Az oxigéncsapról már leírtam a véleményemet (16605,16676).
Hogy kerül a gép a Holdingba?
LNAV, VNAV üzemmódban volt a gép igen nagy valószínűséggel. Létezik olyan STAR, amelyikben egy holding alapon benne van. Pl. Dublin. A holdingba automatice beáll és addig ki sem jön, amíg vki meg nem nyomja az EXIT HOLD-ot az FMC-ben. ÉN speciel ezt csak Dublinban tapasztaltam, de nem tartom kizártnak, hogy valamelyik délről jövő athéni STAR-ban is volt ilyen. LNAV és VNAV együttes használata esetén a gép automatikusan lecsökkenti a sebit a Holding speedre még mielőtt beállna abba.
A mi klasszikunkban nem volt benne alapon az átstart (az NG-ben már benne van), de kézzel bármikor berakható volt. Az athéni összes lehetséges átstart végén holding van, ezt is be lehet tenni.
Természetesen most is csak "hangosan" gondolkoztam.
A330: Kijelezve, mint külön üzemmód valóban nincs ATT HLD csak CWS ROLL, de a tényleges üzemmód dőlésstabilizálás. Alapban a CWS csak automatikus vezérlő rendszeren keresztül történő kormányvezérlés, vagyis pont úgy működik, mintha a kötélzeten keresztül rángatná az ember a kormányfelületet csak a csillapító jelek hozzáadódnak meg az automatika korlátoz kicsit. Gyakoratilag ugyanaz, mit a Tu154B ABSzU-jának a "buszternoe upravlenyie" üzemmódja csak elektromos jeladóra építve.
Az FD észrevétel jogos. Azt nem tudhatjuk, hogy be volt-e kapcsolva éppen akár CPT vagy F/O oldalon.
Egy ilyen repedés valóban okozhat kihermetizálódást, de azért a kialakulása nem egyik pillanatról a másikra történik. A tapasztalat szerint az elülső hermetikus válaszfal repedése gyakori, de azt kell mondjam, hogy azért kb. évente (C-check) sor kerül az ellenőrzésére, ami a kialakulás sebességének megfelelő, biztonságot nyújtó gyakoriság. Ilyeneket rendszeresen javítunk. Megfelelő NDT (Non-Destructive Test), azaz roncsolásmentes anyagvizsgálati technikák alkalmazásával még a szabad szemmel láthatatlan repedéseket is meg lehet lelni. És figyelembe kell venni, hogy a B737CL azért már nagy múlttal rendelkezik, így jelentős a karbantartási tapasztalat ezzel kapcsolatban. Ha konstrukciós és/vagy anyag módosulást nem vezettek be vagy valamit nagyon el nem szúrtak, a hírek szerint 1999-es gyártású ciprusi gépnél nem jelentkezhetett ilyesmi. (nem ismerem a gép előéletét, esetleges korábbi szerkezeti sérüléseit) Persze ismerünk hátsó hermetikus válaszfal javításos hibából adódott eseményt (lásd: JAL B747),de annak jelentős külső nyomai is keletkeztek.
ATT HLD üzemmód nincs a B-737-300 tipuson. A teáltalad leirt helyzetben, ha a robotot vissza tudják kapcsolni, akkor a legutolsó flight director roll módott követi a rendszer. Ha ilyen nem volt akkor CWS ROLL üzemmódban dolgozik.
Az, hogy aszakembereknek feltűnt a kondi hibás működése, sok dologgal magyarázható.
Az egyik pitiáner, de nagyon genyó hiba a classicon, ha a FLT ALT tekerője alatti szelep eldugul a nikotintól (ui. a kabin cigifüstje és pora ott is megy kifelé).
Qrva nehéz rájönni, de simán megakadályozhatja a repülő felfújását, így produkálhat olyan hibát, mintha a repülő eleresztené a levegőt (az is történik, csak az utánpótlás marad el.).
Ugyanígy lehet trükkös, ha bleeds off take-off után nem kapcsolják vissza a hmű bleedeket. Ha APU levegő sincs akkor meg az unpressurized take-off esete. Vagy a pack kapcsolói High helyzet helyett (check-list olvasás után) véletlenül off-ba kerülnek. Egyik esetben sem lesz levegő betáplálás.
Egy katasztrófának persze nem egy oka van, hanem sok, ezek közé valószínűsítenem a fentiek egyikét.
A körözés kérdése tényleg érdekes. Ismerni kéne, hogy milyen pályán kerengtek. Ha egy szabvány holding pattern volt, akkor olyat a robot csak LNAV-val az FMC alapján tud repülni. Viszont, ha kb. szabályos kört repültek, akkor lehet, hogy a nem szakképzett "repülőgépvezető" beavatkozása nyomán történt.
A fülkében, látva a pilcsik állapotát megpróbálhatták a gép kormányzását átvenni. Alapban ennek a robot CWS üzemmódra állása a következménye. Viszont, ha nagyon kitéríti a kormányszarvat vagy a kormányoszlopot kézzel, akkor "override" állaptba kerülhet a robot (ha jól rémlik 25 font erőhatásra) és ez a robot automatikus kikapcsolódásához vezethet. Az sem kizárt, hogy tudták, hogy a robotot hogyan lehet kikapcsolni és szándékosan kikapcsolták. Namármost, ha kikapcsolás után visszakapcsolják, de 30 foknál nagyobb bedöntés mellett teszik ezt, a dőlés csatorna automatikusan ATT HLD, vagyis dőlésstabilizálás üzemmódban kapcsol be. Állandó sebességet és dőlést feltételezve pedig így szép köröket lehet kapni.
Úgyhogy ez is egy lehetőség.
Dekompresszióhoz elég a pressurisation relief valve (biztonsági túlnyomás-eleresztő szelep) vagy blowout panel hibája is. De ugyebár maga a dekompresszio (kihermetizálódás) normális esetben nem kéne katasztrófális kimenetelű legyen.
Sok a kérdőjel és b737-nek igaza van, hogy sajnos nagyon hiányosak a hitelesnek tekinthető tényadatok. És addig csak elméleteink, spekulációink lehetnek.
A robot nem heading módba áll át hanem CWS ROLL üzemmódba, vagyis tartja a szarvkormányon beállitott bedöntést vagy a vizszintes szárnyat, akkor is vizszintes szárnyat tart, ha a bedöntés 5 fok vagy annál kisebb. Ha az elsőtiszt megfelelő erővel dől rá a kormány oszlopra a robot az ALT HOLD vagy a VNAV PTH üzemmódból CWS PITCH üzemmódba kerül és tartja azt a bólintást amit a kormányoszlopora ható erővel beállitottak. Ha ez mondjuk 800 feet/min, akkor a gép 31000 feet-ről kb 40 perc alatt süllyed le a földig.
"Az Index Repülőszerencsétlenség című topikjában az egyik fórumozó úgy tudja, hogy a Malév 737-800-as gépe este fél tizenegykor indul az utasokért, és ciprusi idő szerint 3:10-kor indul haza a magyar csoporttal. Ezt délután Krebs Adrienn is megerősítette: a Malév 2226-os charterjárata 22.25-kor indul Budapestről, helyi idő szerint 2.15-kor landol, és a tervek szerint kora reggel, negyed hatkor érkezik vissza Budapestre a kintrekedt utasokkal."
"Az Index Repülőszerencsétlenség című topikjában az egyik fórumozó úgy tudja, hogy a Malév 737-800-as gépe este fél tizenegykor indul az utasokért, és ciprusi idő szerint 3:10-kor indul haza a magyar csoporttal. Ezt délután Krebs Adrienn is megerősítette: a Malév 2226-os charterjárata 22.25-kor indul Budapestről, helyi idő szerint 2.15-kor landol, és a tervek szerint kora reggel, negyed hatkor érkezik vissza Budapestre a kintrekedt utasokkal."
AUTO AC motor, STBY DC motor, MAN lehet AC és DC motorral is üzemeltetni. Más, mi a véleményed a hátsó nyomástartó fal (rear bulkhead) esetleges repedéséről? Ez kivülről nem látszik, viszont már nem egy esetben okozott "rapid decompression" helyzetet. Ennek a repedése alattomosan indul, a tulnyomást biztositó rendszer kisebb hibáival és csak ritkán, nagy karbantartásoknál ellenőrzik.
Az outflow valve actuator nem megy el csak úgy :-) Én sajnos nem vagyok olyan lelkiismeretes és precíz mint az általam egyébként nagyrabecsült zolibá, úgyhogy nem írom le teljes részletességgel a működését, legyen elég annyi, hogy az outflow valve-t két külön nyomásszabályzó rendszer (main, standby) működteti váltóáramú motorral, se ha minden (váltóáramú) kötél szakad kézi (man) üzemmódban egyenáramú motor működteti.
Egyébként szerintem az outflow valve teljes kinyitása sem okoz hirtelen dehermetizációt, mert nem tud olyan hirtelen kinyílni és mert nem olyan hatalmas a keresztmetszete.
A pilóták oxigénjéből csak a kapitány, az elsőtiszt, a kapitány mögötti observer ülés és a bejárati ajtóban (a pilótafülkén belül) lévő lehajtható ülés boldog tulajdonosa szipákolhat.
Koroznie kellett ugyanis ha nem korozott volna akkor sokkal messzebb kellett volna repulnie Athentol ugyanis egy oraval kesobb zuhant le! Tehat akkor valahol Albaniaban kellett volna becsapodnia!
b737: ha viszont az outflow valve actuator megy el akkor gaz... De igazad van, tenyleg nem lattak (legalabbis nem mondtak ilyet) a vadaszok...
Igen, ezt en is furcsalltam, hogy elvileg ha mindket pack leall, akkor is csak 2-4000 fpmel "emelkedik" a kabin. En ezert is hinnem el jobban a robbanasszeru dekompressziot...
Ez a lebego dolog erdekes... Mondjuk... A vadasznak az eloirasok szerint a bal oldalra kell zarkozni, mig a masiknak tavolabb kell maradnia "clear of the intercepted aircraft", szoval ha a jobb oldalon volt valami akkor lehet nem latta a joember... A korberepules szinten nincs bent az elfogas leirasaban.
Az oxigenrendszerben 100%ig bizti vagy? Lehet mas, de en innen vettem: US Airways Boeing 737-300/400:
"
Oxygen (PH 15.x)
Flight crew oxygen is separate from passenger oxygen. A single bottle supplies all oxygen for the flight deck (including jump seats). This bottle is turned on or off using a valve behind the F/O seat. Turn the valve full counterclockwise to open. Indication of bottle pressure on overhead panel is NOT an indication of the valve being open as pressure is taken from bottle ahead of valve. An indication of 1400 psi or more is sufficient in all cases for flight crew. A chart is pasted on overhead panel to determine status if pressure is lower. A green thermal blow out disk is located on outside of aircraft skin on lower right fuselage in front of the cargo door.
Passenger oxygen is automatically deployed at cabin altitudes of 14,000’. The system can also be manually deployed by pilot by pressing the PASS OXYGEN switch to ON. If activated the PASS OXY ON light will illuminate and the OVERHEAD system annunciator and Master Caution light will also come on.
The Passenger Oxygen is created using chemical oxygen generators. They will run for about 12 minutes. Each PSU (passenger service unit) holds 4 masks on either side of the aisle for each row. There are also two masks at each F/A jumpseat and two in each lav. Once activated by one of the masks a generator unit cannot be stopped."
Squawk: LTAA ACC allitotta, hogy lattak - a gorogokrol nem szol a fama
Kivancsi leszek a tobbire. koszi!
Köszönöm a választ. (Látszik, mennyire dilettáns vagyok: persze, hogy nem GPS.)
Nem hinném, hogy "beavatkozás hiánya" szituációban az autopilot kikapcsolhatna. Az egészen biztosan gyors katasztrófához vezetne (hiszen nem tudjuk, meddig marad fent ez az állapot), azt meg ki akarja előre beprogramozni?
"ha a gep tulrepul az utolso waypointon - szerintem lekapcsol az LNAV es atall heading hold modra, esetleg lekapcsol az egesz robot, bar ezt az utobbit nem hiszem."
Úgy van ahogy mondod, nem kapcsol le a robot hanem átáll heading üzemmódba és megkezdi útját a Föld körül, már meddig az üzemanyg kitart.
Én semmiképpen sem szeretnék elméleteket felállítani vagy cáfolni mert az egész esetről nagyon kevés a szakmailag megbízhatónak vehető információ.
Egyelőre senki nem igazolta számomra elfogadhatóan, hogy valóban hirtelen kihermetizálódás történt. A hirtelen kihermetizálódáshoz szerintem minimum egy ablaknak, ajtónak vagy csomagtér ajtónak kell kirobbanni, de a törzsnek mindenképp láthatóan sérülnie kell. Ilyesmit a vadászgépek nem láttak mert ha láttak volna az valószínű belekerül a híradásokba is. Az hogy leállnak a túlnyomást biztosító pack-ek szerintem önmagában nem okoz hirtelen kihermetizálódást, mert ilyenkor a nyomást szabályozó szelep (outflow valve) fokozatosan bezáródva megpróbálja egy darabig tartani a nyomást.
Az hogy a vadászpilóták állítólag látták a másodpilóta feje mellett lebegni az oxigénmaszkját azért különös, mert a maszk tárolórekesze a térd magasságában van, tehát ha az ember előveszi, majd ledobja, akkor az _leesik_
A rendszert illetően tévedsz, a pilóták oxigénrendszere csak a cockpiton belüli jump seat-eket látja el. Kint az utaskabin jump seat-jainak az utasokéval megegyező rendszere van.
A pilóták oxigénjét illetően nyilván kiderül, hogy működött-e a rendszer, nyitva volt-e a csap stb. Az hogy a pilóták kizárólag az ő oxigénrendszerük üzemképtelensége miatt váltak volna cselekvőképtelenné az nem túl valószínű, hiszen a légiutaskísérők megpróbálták volna hordozható oxigénpalackkal magukhoz téríteni őket. Fontosabb lenne tudni, hogy a kabinban levő másodpilóta tényleg az oxigénhiánytól ájult el, vagy (feltéve, de nem megengedve) a hirtelen dekompresszió okozta sokk (pl. egyedül volt a kabinban, nem működött az oxigénmaszkja) következtében pl szívroham miatt. (ezt nyilván a boncolás megerősíti vagy cáfolja)
Azt sem tudni még, hogy a kapitány az utastérben volt, vagy a légiutaskísérők húzták ki, hogy elsősegélyben részesítsék és hozzáférjenek a kormányokhoz?
Az, hogy a gép vészhelyzetet squawkolt azt honnan tudni?
A holdingba a gép magától tényleg nem megy be, és az is valószínűtlen, hogy a vezetni próbáló légiutaskísérő be tudta volna ehhez állítani (sietve megjegyzem csak azt tudni, hogy bent volt a pilótafülkében, azt nem, hogy vezetni próbált volna, vagy a másik pilótát próbálta magához téríteni, sőt azt sem tudni, hogy az a stuvi volt-e benn akinek volt PPL-je, erről a hangrögzítő tudna többet mondani). Valószínűleg nem holdingolt, hanem talán a vezetésével való küzdelemben forgolódott (már ha tényleg forgolódott)
A stuvi rádiózásáról annyit, hogy nem tudni a lezuhanás előtt mennyi idővel ment be a kabinba, ha kevéssel előtte, akkor minden hiába hiszen a rádión valószínűleg (ez biztosan kiderül) a Larnacai ctr frekvenciája lehetett ami Athén környékén szerintem már nem fogható. A frekvenciaváltás illetően trikó olvtárs más bemutatta, hogy mekkora különbség van egy kisgép és a 737-es rádiója között. Valószínűtlen, hogy (akkora stresszben, mínusz ötven fokban és oxigénhiányos környezetben) valaki magától rájöjjön, hogy most melyik frekin is ad voltaképpen.
Azt, hogy próbált-e a stuvi vezetni az valószínűleg az adatrögzítőről kiderül (a kormányok elmozdulását is rögzíti), de most azt sem tudjuk, hogy mikor kezdte próbálni (lásd még -50fok és oxigénhiányos állapot), és azt sem ,hogy fizikailag képes volt-e rá (pl. a jobb ülésben ülő eszméletlen pilóta teste előredőlve vagy előrecsúszva mennyire akadályozta a kormány mozgatását).
Szóval összességében elméleteket elő lehet vezetni, kérdéseket fel lehet tenni, de ezekre a kérdésekre válaszokat csak a begyűjtött információk alapján (a roncs vizsgálata, az áldozatok boncolása, a hangrögzítő és az adatrögzítő adatai, az irányítás rögzített forgalmazása, a repülőgép rögzített radar adatai, a repülő előélete, karbantartásai stb.) lehet.
Hat igen is meg nem is Malev gep lesz de Helios jarat! Tehat ha minden igaz ugy fog szerepelni hogy ZU552/553 de malev gep fogja repulni! Mivel mi bereljuk ki a gepet es nem az allam vagy a biztosito hozza vissza oket! Mint anno a csodbe ment irodaknal hanem az Helios kontojara megy az egesz balhe! Tehat nem a Malev jotekonykodott:)
