Az állapota a megszűnéskor: A kábelhálózata gyakorlatilag teljesen tönkrement, köszönhetően a rengeteg pályaépítésnek, földmunkának, átalakításnak, és persze az időnek is. A belsőtéri része talán még bírta volnaegy ideig, bár az is elég vihavert állapotban volt. A TOM vezetékek szigetelései repedezettek voltak, volt olyan állványsor, ahol ha hozzáért az ember, szinte lepergett róla, szóval kissé veszélyes is volt. A tucheltömbök egységcserekor széttörtek, a legnagyobb ővatosság ellenére is.
A berendezés rengeteg átalakításon ment keresztül, hiszen átadásakor még a D55 "nem tudott" egy csomó mai követelményt. Ez a a sok átalakítás szinte átláthatatlanná tette a berendezést, hiszen éppen oda telepítették a belsőtéri részt, ahol hely volt a jelfogókban. Jellemző példa, hogy egy jelző egységei (J, JP, HJ) egymástól messze, más állvásorokon lettek kialakítva.
A teljesség igénye nélkül a legfontosabb átalakítások (ezek nem egy időben történtek):
- állomási fénysorompók kialakítása (Sr4, Sr1)
- Olajgyári kiágazás bekapcsolása a D55-be, új váltók, jelzők (addig önállóan működött 99-es őrhelyként), Sr3 új fénysorompó
- automata térköz és sorompó Öttevény felé
- Sr5 fénysorompó kialakítása
- automata térköz Győrszentiván felé
- A DeltaI. angolváltók kiváltása egyszerű váltókkal, és ezek három fázisúvá alakítása
- új váltókapcsolat létrehozása (12/I, 20/1)
- Sr6, Sr8 sorompók megszüntetése
- az átmenő fővágányok és megálljba ejtő szakaszok 75 Hz-es-sé alakítása, az állomási jelfeladás kiépítése sugkábellell
- automata térköz Győrszabadhegy felé
- ellenmenet kizáró berendezés Ikrény felé
- az emelt sebesség bevezetésekor a függőségek kialakítása
Győrt a Vezetékek Világában eléggé lehúzták. Hozzáteszem, nem is jött volna ki jól, ha azt írják, hogy egy nagyon jó állapotú biztbert bontanak le. :-)
"C elág 1993-ban lett lecserélve. Nem tudom, mikor lett építve. Nem volt olyan rossz állapotban."
Az ilyen jellegű évszámoknak hol lehetne utánanézni könnyen? A Kmety utcában lehet valamiféle nyúlvántartás a biztberek üzembehelyezésének évéről, vagy marad a szakasz és a rajzok?
KA69 pedig legalább 30 éve nem épült sehová. Így mindkettőnek igen-igen kicsi az esélye, amit megerősít, hogy D55-ök lettek lecseréve (FC C elág, Győr, Cegléd).
"a +;- os kitérő állítás szerintem jó ötlet volt és Tanárjaim szerint is ez egy jó megoldás."
Jónak jó, csak nem tetszik. :) Nekem sokkal szimpibb a D55-D70-stb. vezérlőáramköre, ahol a dolgozó csak az állítási parancsot adja ki, a berendezés dönti el az esetleges fáziscsere szükségességét. :)
(De persze ez izlés kérdése, erről vitatkozni felesleges... :) )
"Én szerintem még nem lenne késő kis mellékvonali állomásokra telepíteni ilyen bizt.bert."
Az egyik szemem sír, a másik nevet.
Az egyik szemem szerint elektronikus biztosítóberendezésekkel kell ellátni a mellékvonalakat, szigorúan KÖFI rendszerben. :-)
A másik szemem szerint viszont a fővonalakra sem jut pénz (és nem is fog), ezért a lehető legolcsóbb megoldást kell választani, még ha a forgalmi szolgáltatásai el is maradnak a piacon elérhető legjobb rendszerektől, így csak a D55 és a KÁ69 jöhet szóba..
a +;- os kitérő állítás szerintem jó ötlet volt és Tanárjaim szerint is ez egy jó megoldás. Én szerintem még nem lenne késő kis mellékvonali állomásokra telepíteni ilyen bizt.bert.
Nekem nagyon szimpi. A fényáramkörét sokan nem szeretik, illetve nekem antipatikus a +, - váltóállítás... Az egybeszigetelt váltókörzet egyvágányú pályán nem hiszem, hogy akkora nagy hátrány lenne...
Én sajnálom, hogy nem terjedt el jobban harminc-harmincöt évvel ezelőtt.
Szerintetek is elavult rendszer a KÁ-69, szerintetek is rosz az hogy a váltókörzetek egybe vannak szigetelve (bár ez mások véleménye)? Többek szerint ezért nem jó a KÁ-69. Szerintem ez egy nagyon jó bizt.ber elég jól sikerült arra amire tervezte a nagytiszteletű Dr. Székely-Doby Sándor mérnők. A váltók egybeszigetelése spórolás jegyében sikerült így és egy egyszerű megoldás.
A héten az egyetemen (BME-KSK) kicsit érdeklődtem bizt.berek telepítési ára után, s ott a 25-50 millió közötti tartományt mondta egy tanár váltónként, hozzátéve, hogy a jelfogósok az alsóbb, az eletronikusok a felsőbb tartományban vannak; s az eletronikusak nagy hátránya, hogy nem bírják annyira a terhelést, több fenntartást igényelnek, drágább az üzemeltetésük stb. Érdeklődnék, hogy alátámasztjátok-e ezeket a szavakat, vagy esetleg megcáfoljátok?
A külsős bódéja mellé állsz és a felvételi épület felé nézel, akkor kb 10 óránál van egy hasonló állapotú épület. Ott van az irodája. Egyébként ilyenkor már gondolom otthon, Vácon.
Nincs kapcsolat az áramnemváltó és a biztber között. Semmilyen szinten, bár volt róla szó, hogy a biztber fogja vezérelni a szakaszolókat, de akkor az áramnemváltó automatikának SIL4-esnek kellett volna lennie. Ezért ez kimaradt.
A jelzők elhelyezése pedig szintén ez miatt nem került kavarásra.
Szerintem a Hegyeshalmi biztber tervezésénél azt is figyelembe kellett, hogy ne lehessen olyan vágányutat kijelölni amelyik kezdőpontján 15 kV 2/3Hz a végpontján pedig 25 kV 50 Hz van.
Ergo a felsővezetéki rendszerátmeneti pontokat is jelzővel kell fedezni.
Sajnos a rendező bejáratoknál ez csak ilyen "szerencsétlen" kompromisszumok árán lehettet megvalósítani.
Valaha biztos a rendezőre is biztbert terveztek. Aztán ezt lehúzták. Ekkor rájöttek, hogy a vonat ne menjen már a semmibe 2sárgával, legyen cél jelző. De hol kezdődik a rendező? Hát a védőváltónál. De az már lehet, hogy nem kapott hajtóművet, így a jelző még kijebb került, oda ahol most van.
Ne feledjük, hogy ez a 2. Elektra biztber volt, ami nálunk előfordul. Osztrákból így sikerült magyarosítani. (Mellékesen, osztrákia felől éppen elmegy, mert arról csak 1-2km-en kell(ene) megfelelni az itteni előírásoknak.
Mindez a saját véleményem, de nem lehet túl messze a valóságtól.
A biztbertervezőnek nem feladata az általános fékút megállapítása. Neki ez kiinduló adat épp úgy mint a sebesség.
Az előírt szabályok értelmében kell megállapítania, milyen típusú jelző kerüljön elhelyezésre.
Gondolom az is feladata, hogy a jelző értelemszerűen, minden kétséget kizáróan és egyértelműen töltse be feladatát.
A példa Hegyeshalom, 2. Bj. az osztrákok, Rajka felöl. Ha egyenesbe áll a váltó, a jelző nem érvényes rám, ha kitérőbe járok akkor igen. Váltójelző nincs.
Ezt a berendezést valaki megtervezte, engedélyezte, kivitelezte, átvette és az üzembehelyezését megint csak engedélyezte, viszont mindnyájan nagyívben belesz@rtak abba, hogy aki ezt a jelzőt "használja" nap mint nap, az hogyan közlekedik mellette sötétben, ködben, stb. Egyáltalán hogyan közlekedik mellette biztonsággal.
Miért a mozdonyvezetőnek kell eldönteni, hogy egy főjelző érvényes rá avagy sem?
Ez a jelzőfelállítás egészen véletlenül nem meríti a forgalombiztonság veszélyeztetését? Az első Bj. erre a jelzőre 2 sárga előjelzést ad.
A jelen pillanatban hatályos előírások, amikhez nem kéne átépíteni a Földet, mert lehet, hogy a jövő héten már nem lesznek hatályosak.
A gyakorlatot lesz@rom
Akkor engedd meg, hogy egyoldalúan berekesszem ezt a meddő vitát, mert én meg az utasítás pillanatnyi baromságait, meg ellentmondásait sz.rom le (amíg megtehetem), pláne elméleti síkon (mert ezt pláne megtehetem). Mert pár éves vasutas múltam során annyi utasításmódosítást kellett iktatnom, hogy rég nem tudom az ilyen dolgokat másként kezelni, mint elméleti "mental masturbation". Épp elég alkalmazkodni az én területemen ezekhez, amennyire muszáj, hogy a s.ggem védve legyen.
