Akkor nagy lenne a hengerekben a hőmérséklet és amiatt (öngyulladás) nem működne a motor. 100+ éve reszelgetik az ICE-okat . Pont úgy jó ahogy vannak, lassan elérkeznek a maximális hatásfokuk határára.
Hideg indításnál nagyon sok energia kellene, hogy felmelegedjen.
És még rengeteg ok miatt nem lehetne olyat készíteni.
Tudod... minél melegebb egy kristályrács annál könnyebbb diszlokálni. Ezért kovácsolunk melegen, vagy préselünk,hajlítunk melegen, ha lehet/kell.
---
Valóban létezik a ridegtörés jelensége adott ötvözöttség esetén a vas/szén ötvözet (acél) esetén. De az nem azért van, mert a "fém hidegben gyengébb" ... Hanem mert az adott ötvözet kristályrácsa megváltozik és gyengébb lesz hidegben.
Ahogy látom három négy szálon megy a vita a hőmérsékletekről . Szinte mindenkinek igaza van a saját szemszögéből de a szálak nem fognak találkozni mert mindenki másra gondol.
Ha jól tudom a dieselnél is van hidegindítási dúsítás. Én még mindig azt mondom, hogy az olajoknak kell a 100 fok körüli hőmérséklet. A lentebbi linkelt videóban is láthatod, hogy a hideg olaj mennyire nehezen folyik. Abban az állapotában nem jó kenőanyag. Az elektromos autóknál is biztosan kell a meleg olaj vagy zsír.
Szakmailag keresztáramű hőcserélőnek hívjuk a járművek hűtőit. Tudod átáramlik a belső résein a levegő, annak adódik át hőátbocsátással a hűtőfolyadék hőenergiája.
Feleakkora, sőt akár harmadakkora, attól függően hogy normál üzemállapotban mekkora a hűtőből kilépő víz hőmérséklete.
Először is nem hőmérsékletet diszipálunk el a francba - hanem hulladék-energiát (érzed a különbséget.
ugye?).
Az ICE által képzett és (a kocsifűtésen kívül) semmire sem használható vesztesség-energia viszont adott - ezen semmilyen hűtési-trükk érdemben nem segít.
Na most ha valaki azt állítja, hogy könnyebb 30° Δt-nél eldisszipálni adott energiát...mint mondjuk 70° Δt -nél... ott némi korrepetálásra van szükség.
Kezdjük is el: minél kisebb a Δt - annál nagyobb hőcserélő-felületre van szükség - adott energia disszipálására. Igaz ez a motorhűtőre, de a fűtés-radiátorra is.
A benzin forráspontja 60-200 fok C közötti, és ugye annál tökéletesebb az égés, minél jobban elkeveredik a benzin a levegővel. Az kifejezetten jó, ha erre rásegít a párolgás, vagyis ezért célszerű a 80-95 fok C vízhőfok. Továbbá így a hengerfalon üzemmeleg állapptban nem csapódik ki a beszívott/befecskendezett benzin, nem mossa le az olajat a hengerfalról, ami ugye gyors kopáshoz vezet. Tehát a 90 fok körüli vízhőfok a benzin tulajdonságaiból adódik, de növeli a hatásfokokat (termikus és effektív), ezáltal csökkenti a fogyasztást, növeli a teljesítményt, csökkenti a tökéletesebb égés miatt az emissziót, és még az utastér fűtésének is jót tesz.
Alapjaraton is lehet nagy nyomateka feltoltessel, ha a forgmecha es a csapagyak elviselik.
A motorhomersekletet is az ongyulladas, alkatreszek hotavulasa/lagyulasa es a kenoanyag hőtűrése korlátozza. Detonalas, gyors kopas, beragodas, megszorulas, gyors kokszosodas nelkul kell mukodnie. Mukodhetne 200-300 fokos motorhomerselettel is(keramia motor).
Vagy lehoszigetelhetnek a hengerfejet, csokkenne a hoveszteseg.
Vagy epithetnek kozvetlen befecskendezesu, mukodes kozben vorosen izzo titanmotort azt elviselo kenoanyaggal.:-)
"Ha csak 50 fokos lenne a hűtővíz - dupla ekkora hűtő kellene a hulladékenergia el-disszipálásához."
Feleakkora, sőt akár harmadakkora, attól függően hogy normál üzemállapotban mekkora a hűtőből kilépő víz hőmérséklete. Alapvetően a szobahőmérséklethez, 20-25 fok C viszonyítunk.
Világos, kicsit megszaladt a HVG szerző fantáziája.
Összesn 12 EBUS van Austinban, ami 3 %-a a buszflottának.
Capital Metro recently announced the addition of two electric buses, bringing the transit agency’s total to 12. To date, the electric buses only make up around 3 percent of the agency’s 424-bus fleet.
Ráadásul az egész államban sem gyakorolt az EBUS-okra az áramszünet túl nagy hatást:
PlugShare Research: Texas Power Blackouts Didn't Stop Most EV Drivers
Survey of 580 battery EV drivers shows the transportation impact of outages on charging were minimal
Talán a tízévente egyszeri fagyos idő miatt akkora félelemre nincs okuk, persze az egész energiarendszerük alapjaiban gyenge és megbízhatatlan, ezzel mindenkinek számolnia kell, de a megoldás ismert és ahol alkalmazták, ott enyhítette is a problémát:
6.5% of BEV drivers who experienced an outage had a battery energy storage system installed at their home. These systems, like Tesla’s Powerwall product, made it possible to charge an EV even when the grid had completely shut down. Wrote one driver: ”We experienced 42 grid outages for a total of 39 hours. We charged 2 EVs without difficulty and had no home power loss due to solar panels and battery back-ups.”
