Alátámasztanád a bölcsességed? Tán nem ez a legrövidebb út amit ma is használunk,mi itt élők? Nem ide érkezik majd az M0 észak? terelhető lesz a forgalma 80-90%-a?..s.t.b..
Arra válaszolnál,hogy az M10 ami csak hozhat forgalmat ide,mit segít a város és a 15km-es rövid útvonal közlekedésén? (főleg,hogy a Hűvösvölgyi villamos kimegy Kamaraerdőig,ahol az Etele center innen is várja a napi 50 ezer vásárlót?)
Örülök, hogy kioktatsz, bár kétlem, hogy több könyv lett volna akár csak a kezedben is, pláne kiolvasva.
Ha figyelmesebben olvasnál, napok óta az volt a téma, hogy azért nem lett volna jó a vasúti híd két oldalára függesztett közúti átkelő, mert mi van, ha kell egy második vágány a vasútnak.
Na erre írod az M5-öt, ami nem forgalomnövekedést hozna a hídon, hanem csökkenést (magyarul engem igazol). És erre te kéred ki magadnak értő olvasásként a másikat, mert kérdéseket tesz fel?
A Bécsi út a legnagyobb gyűjtőút ebben a térségben..Hűvösvölgy csak egy menekülőútvonal.mivel a 10-es úton(ami detto bécsi) több nagyobb település is van.
..de a Bécsi út lesz a forrás,ha az M0 nyugat épül meg később, mint az észak érkezik. Ez erről szólt:
Az M3-tól a Károly Róberten át....nincs súlykorlátozás.. Szerinted minden Budapestre halad és vissza ez a mozgás nincs?
Az egyetlen kérdés szerintem az,hogy az M10 mit használ Budapest közlekedésében,mert az tény,hogy az M0 nyugat elviszi onnan ezt a ki be áramló tranzitot majd..
Megpróbálom neked kicsit szájbarágósabbra venni. :)
M5-nek mi köze a hídhoz (kérdőjel?)
Ha Észak-Budapesten létesül egy új dunai átkelő (M5 a Margitsziget alatt), az vélhetően hatni fog az Északi-összekötőre is. Történetesen az Északi-összekötő forgalma ma épp a Nyugatiba megy, amit történetesen M5 is érintene (vagy bizonyos nyomvonaltervnél közel menne hozzá).
forgalomnövekedés a hídon?
Itt az ok-okozati összefüggést hibásan találtad meg. Az igények növekedése általános olyan kerületekben, ahol egyre intenzívebb a beépítés. Így a kínálat javításával nőhet a forgalom. A Batthyány téri ág a kínálaton változtathatna, a keresleten kevésbé.
A vasút városon belüli használatának a gazdaságossága és kínálata kapcsán kis barnaköpeny-suhogást érzek nálad.
A közút prioritása kapcsán pedig a hozzászólásomban szerepelt egy igény egy tanulmányra meg egy "ha" kötőszó. Így a további felvetéseidre az előző hozzászólásomban szerepel a válasz, csak figyelmesebben kellene olvasnod és írott szöveget értelmezned.
OFF
Ha több könyvet olvasnál, jobban menne az írott szöveg megértése.
ON
ex41fan
U.i.: a stílusod olyan irányba kezd elmozdulni, ami itt, az internetes fórumozás bölcsőjében nem megfelelő. Kérlek, tisztelj meg minden olvasótársat azzal, hogy finomítasz. Köszönjük előre is.
A kétszintes híd elvetésének okairól van bővebb anyagod?
Ez nagyon érdekes megoldás lenne, és szerintem hasznos megvizsgálni, mert mind az építést egyszerűsíthetné (ebben kérlek, erősíts meg :) ), mind a Népsziget ártéri fái között csökkentené a helyigényt.
A budai oldalon pont helyet nyerhetnénk, ha a közúti hídfő a +2. szintbe (utcaszint fölött kb. 10 m-es magasságba) kerülne, mint a vasúti híd befolyási oldalára. Így ugyanis azt nem kellene befűzni a vasúti töltés, a lakótelep és a kis amfiteátrum közé. +2. szintből le lehetne kanyarodni a volt gázgyári iparvágány (még korábban jobbparti körvasút) mentén, így az Aquincumi Múzeumot délről kerülve a Záhony u-nál lehetne keresztezni a HÉV-et meg a Szentendrei utat annak a római csatornáival. Ott fűtőművi területen vissza lehetne jutni a vasút és az Aranyhegyi-patak mellé, azaz a "Munkás krt." tengelyébe. A Nánási úttal így nem lenne kapcsolat (illetve a Graphisoft park mellől visszakanyarodva lehetne eljutni oda).
A pesti oldalon nehezebb a kérdés, mert Újpest vmh. fölé kellene építeni a +2. szintű közúti pályatestet, hogy az a Marcheggi-híd, az M3-bevezető (ott is lenne egy helyhiányos csomópont) és a Szuglói körvasútsor felé meghosszabbodhasson. Innen pedig nehéz megoldani a lehajtást az Árpád út felé (-> 196A busz). Itt vagy a lakótelep utcáit kellene felhasználni, vagy kb. az öböl partéle fölött kellene +2. szintben egy kereszteződést építeni (praktikusan lámpás, de igény esetén lehet körforgalom is). Innen az Árpád út szintje az Attila útnál kb. 5%-os lejtéssel érhető el.
Egy ilyen lehajtóval a Váci út elérése is megoldható, de szerintem azt egyszerűbben el lehetne érni az egykori vizafogói iparvágány mentén a Tesco mellett.
Üdv. újra itt! :) Nagyon jó, hogy egy jó mérnök megosztja velünk a meglátásait. Köszönjük.
A dél-budapesti kapcsolatok fejlesztése szerintem itt nagyon is ON. A közút prioritásait szvsz. ugyanúgy be kellene tenni a mobilitási stratégiai tervbe (régi nevén BKRFT-be), mint a kötöttpályákét. Közúthálózat esetén értsd: az egyes elemek egymáshoz képest milyen milyen jól térülnek meg, aztán az egyes gyorsvasúti, villamosos/trolis és közúti projektek milyen megtérülésekkel viszonyulnak egymáshoz.
Dél-Buda, Csepel és Dél-Pest között éppen van egy konkurálás a közút és a kötöttpályás eszközök között:
A Galvani-híd nem csak egy közúti átkelő lenne, hanem megoldaná azt az anomáliát is, hogy a Duna miatt "észak-déli főutcájú" városunk legfontosabb kelet-nyugati sugárútját (a Rákóczi utat) terheli az országos távolsági forgalom, tekintve hogy az ország (meg Európa) kelet-nyugati irányban nyúlik el jobban. Az M0 jellemzően túl nagy kerülőre kényszeríti az átautózókat. Ehhez jó lenne Dél-Budán is különszintűsíteni az Egér út--Andor u.--Galvani u. útvonalat, de Csepelen zöldmezős gyorsforgalmi utat kellene építeni, Dél-Pesten meg vasúti és ipari területeken mennének a milliárdok közútfejlesztésre. Itt projekten belül is vannak nyomvonalak közötti konkurálások: a Határ út szélesítésével az Epres-erdő fáit vágják ki, vagy a Horgos u-n legyen-e drága 2. szintű viadukt (vasút keresztezése miatt) meg ipari területek kisajátítása. Ez utóbbinak előnye a Hungexpo-val való kapcsolat is. Nagyon nagy haszon lenne ebből a Belváros forgalomcsillapíthatósága. Villamos ezen a tengelyen is haladhat, de egyelőre sok beépítetlen területet érintene, és nehéz lenne a meglévő hálózatba illeszteni (pl. indulhatna egy Kelenföld--Pesterzsébet viszonylat, a 24-es elérhetné Dél-Budát, meg a 61-es se feltétlenül koppanna a Móriczon).
A Savoya-híd a villamoshálózat egy nagyon hasznos eleme lehetne: összekötné a 41-es villamos önálló szakaszát (lakóparkok épülnek körülötte) Csepel-Ófaluval, Pesterzsébeten a Topánka u-val, majd Határ út M-sal. Tram-trainként meghosszabbítva mindkét végén (a régi nyomvonalon Budaörsre és az M3-as metró felszíni szakasza mentén Kőbánya-Kispestre) egy Budaörs--Csepel--Kőbánya gyorsvillamos-tengely része lenne, amin viszonylatok szervezhetők Tatabányát (esetleg Felsőgallát), Vecsést vagy a Kozma u-n át Rákos vá-ra bekötve Gödöllőt és a külső Körvasutat érintve. Üzemmódját tekintve ez villamosszerű (stadtbahn) lehetne, de sk+110 cm-es peronok építése esetén műszakilag "HÉV-metró+" üzemben közlekedő szerelvények járathatók lennének rajta. Alternatívaként tisztán nagyvasúti tengely szervezhető erre, aminek előnye a gyorsaság és az egyszerűség. Ekkor a nyomvonalat ennek megfelelően kell kijelölni, ami miatt pl. Pesterzsébet központja nem érinthető, és 24 kV~ táplálás szükséges. Ennek előnye lenne, hogy tehervonatok is használhatnák, hátránya viszont, hogy minden Csepelre és Pesterzsébetre betérő "villamos"-nak speciális járműnek kellene lennie. Emellett tehervonatok megjelenése Dél-Budapesten ronthatja a V0-beruházás megtérülését és a városi-elővárosi közlekedés zavarérzékenységét. Problémaként említendő ezen a tengelyen, hogy Dél-Budán nincs jó lehetőség közúti lehajtót építeni a Savoya-hídhoz (Rózsavölgy, vagy inkább Albertfalva ipari területein eltolás szükséges az Andor u. felé), Csepelen és Pesterzsébeten pedig lakott területeket terhelne.
Mindkettő nagyon hasznos. A mobilitási terv számai alapján lehetne eldönteni, hogy melyik kapjon nagyobb prioritást. Egyik se pusztán dunai átkelő, hanem új körutak fejlesztése, így százmilliárdos projektekként évtizedenként csak egyszer van ilyenre lehetősége a városnak.
Mindkettőnél fölmerül az északi folytatás lehetősége a Szuglói körvasútsor mentén, aminek Közlekedésguru-val folytatott vitánk tárgyát képző Aquincumi-híd lenne a dunai átkelője. A vasútnak egyértelműen jobban kiépült infrastruktúrája van itt, mint a közútnak, ezért várható, hogy annak a fejlesztése szerepelne jobb megtérüléssel. Ezt is meg kell vizsgálni, és szerintem az, hogy az egyik nagyobb prioritást kap, nem jelenti, hogy a másikról örökre lemondanánk.
Mindenesetre szerintem felelősen mindegyik projekt összehasonlításakor fontos megtérülés alapján prioritássorrendet felállítanunk, hogy a jobban megtérülő projekt hasznai (üzemi megtakarítások, termelékenység növekedése kiesett munkaórák csökkenése révén, egészségügyi és környezeti hasznok, stb.) minél hamarabb megjelenjenek a város büdzséjében, és legyen forrás a kevésbé megtérülő projektek megvalósítására is.
Ha az egyik személyvonat elmegy a Batthyány tér felé, annak mitől lenne forgalomnövekedés a hídon?
A vasúti hídon milyen városi forgalomról beszélsz? Néhányan amióta a budapesti bérlet érvényes városon belül átvonatoznak, de jóval többen kelnének át ott, ha lenne közúti kapcsolat. Vasúti vagány lehetne ott 3 is, drasztikusan ettől nem növekedne az átvonatozók száma. Kb. a sűrített vonatok mindegyikére jutna ugyanannyi utas, mint ma a mostaniakra. Növekedne ezáltal, de közel se olyan mértékben, hogy ezért kellene városon belüli mentesítő járat.
A városi kapcsolatot ne keverjétek ide.(! felsz.m)
Miért ne? Ha megépül M5 északi karéja (Aquincum--Asztória), akkor mi másra lehetne használni ezt a hidat? Látványosan van rá igény.
Ha pedig nem épül meg pár évtizeden belül, legfeljebb az S73 vihet el utasokat a Batthyány tér felé (vagy az sem), akkor csak nőhet rajta a forgalom, és városi közlekedési kínálatra lesz szükség.
Az, hogy évtizedek múlva mi lesz, majd eldől.
EldönTJÜK. Adófizetők vagyunk.
Most egy tanulmányról beszélünk, amire ki kellene írni a közbeszerzést. Ez a tanulmány mondhatja meg, hogy gazdaságosan minek lehet, és érdemes prioritást adni. Ha az Északi-összekötő második vágányát jobban megtérülőre hozza ki, mint a közúti hidat, akkor szerintem nem kellene figyelembe vennünk, hogy néhány politikusnak az ITM-nél meg NIF- és MÁV-vezetőknek az újonnan átadott vágány mellé nincs kedvük odaépíteni mégegyet.
Szerintem, ha a Főváros írja ki a közbeszerzést tanulmányra, a MÁV által jelentett társadalmi problémára is ki kellene térnie a tanulmányírónak.
1. Én nagyon örülök annak, hogy állandóan javítassz, csak épp soha semmit se írtam konkrét műszaki megoldásokkal kapcsolatban. Forgalmi területen dolgozom, nem is akartam soha belemenni ennyire mélyen. Most se írtam olyat, hogy egyszerű lett volna a második vágány, kvázi kellett volna egy új híd mellé, szóval nem értem minek bonyolítod. A lényeg, hogy ha akarták volna, akkor legalább Pilisvörösvárig lehetne végig két vágány, de ezt még a Nyugati-Rákosrendező között se oldották meg, a kettes vonal számára egy normálisan használható vágány van.
2. Erről, annyit írtam legelőször is, hogy 1x éve felmerült. Senki se akarta most.
Új híd viszont kellene, a városi forgalmat pedig nem a vasúttal kellene megoldani. Ezzel vitázom, nem mással.
Azt írtam, hogy ha lenne igény a vasút részéről, akkor amennyit ráköltöttek a vonalra, beleférhetett volna a második vágány is a hídon. Max. igényt nem úgy írtam, jelenleg ez van tervezve, nem valószínű, hogy több vonatpár legyen. Férőhelybővítés bőven lehetséges, jelenleg irányonként 4-5 Flirt egység közlekedik, ez ha minden csatolva jár, 8 is lehetne. Sűríthető a vonal, akár 10 perces ütem is megvalósítható, irányonként 6-6, csatolva akár 12 Flirt/irány. A Kiss-eket meg se említem, de kritikus időpontokban lehetséges a bevetésük a kettesben is. Szóval a jelenlegi infrával is 7x-es férőhely biztosítható, járműoldali (Flirt->Kiss) és sűrítés által.
A városi kapcsolatot ne keverjétek ide. Igen, lehetne hévszerű a vonal és mint két hév talán több lenne az átszálló is, de ennek sincs semmi akadálya, ha nem kell lemenni irányonként 10 perc alá.
Ha lett volna igény a közel- s távoli jövőben, nem hagyják így. Én egy szóval nem mondtam, hogy ne legyen, csak azt, hogy nem lesz belátható időn belül. Új közúti hídra se mondtam azt, hogy ne legyen, sőt, szeretnék én még rajta átmenni életem során, de az ötlet se tőlem származik, hogy a vasúti hídra erősítve legyen egy tartószerkezettel megoldva az átjutás. Igény nem több vonatra lenne elsősorban, hanem többféle módon átkelni, ennek nem sok köze van a vasúthoz.
Egyébként nem látnám, hogy épülnének peronok, még Rákosszentmihályon sincsenek, így azt se tudom hogyan fog beindulni ott decembertől a forgalom. Új megállóhelyek építéséről ne is beszéljünk. Kit érdekel, hogy arra megy a vonat, ha csak keresztül megy, de szinte sehol nem lehet leszállni/átszállni róla? Az, hogy évtizedek múlva mi lesz, majd eldől. Jelenleg azt a forgalmat, amit kell, a híd ki tudja szolgálni. A sokszorosát is. Nyugodtan hátradőlhettek, a helye meglesz a lehetséges bővítésnek, mivel se új vasúti híd, se közúti nem épült és nincs a tervben. Bármikor lehet 50-100-200 év múlva másik mellette.
Neked nincs meg a Bécsi út-Kesztölc távolsága(M10-40km)..aztán a Kesztölc -Bicske Távolság(M100, ami 30km. és a Bicske M1 távolság(M1 ,ami újabb 30km a budaörsi CSP-hoz?
Ezzel szemben áll a 15km,ma is használt közúti elérés Solymár-Hidegkút-Budakeszin át.. Senki nem kerül az időben hoszabb gyorsúton! És ez az ami Budapest közlekedése és kollapszusba torkolik,ha nem az M0 nyugat épül meg elsőnek.Még az M0 is csak újabb forgalmakkal jönne pont ide!
Óránkénti 8 vonatpárra való max. igényt írtad (7,5 percenként). Szerintem pedig ezt semmi sem igazolja, de nem is cáfolja. "Érzésre" a két part létesítményeit és népsűrűségét ismerve nem tűnik észszerűnek ellehetetleníteni a második vágányt. Ekkor a lehetséges hálózati kapcsolatokról még nem beszéltünk. Ennek a gazdaságosságát egy stratégiai tanulmány mutathatná meg.
Annyi szerintem bizonyos, hogy minden érv, ami a közúti híd létjogosultága mellett szól, az erős érv a 2. vágány mellett is. A közúti híd a csomópontjaival ugyanis óriási kiadási oldalt eredményez (lakótelepi környezetben, római romok és árvízveszélyes patak mellett nehézkes forgalomtechnikával). A vasút kapacitásbővítése ellenben meglévő infrastruktúrába beilleszthető. Ezzel a "Munkás krt." hálózati kapcsolata is adódna a Marcheggi-hídon át közútfejlesztés nélkül.
Hogy városi forgalom menne egy országos vasúthálózati elemen? Ez újabb érv a kapacitásbővítés mellett, mert ha erre vetődik egy tehervonat, vagy a távolsági személyszállításban lenne szükség terelésre (erre az Esztergom--Párkány vasúti híd megépítésekor lenne lehetőség), annak is biztosítani kellene a menetvonalat.
