A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző)
Az előjelzőrész az áthaladójelző, a bejárati jelző az bejárati jelző.
2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
De a kiegészítő fény a felirat szerint sárga (pedig lehetne még fehér is...). Kijárati jelző nem lehet?
Ilyen jelzőket nem láttam élőben, amikor megszűntek kb -8 éves voltam.
Amennyire tudom kifordított u alakok voltak az árbócok.
(Ha jól emlékszem Kőbánya felső jelzői még ilyenek - kivéve a 2-3 újat.)
Szerintem a hólapátok árbóca csak egy lukkal hosszabb, de egyébként ugyan olyan.
(A kép öt rajz egybe másolva, de eltérőek a méretarányok.)
Valóban a "homloktartó" alkatrész nem egészen egyértelmű, jó lenne kép egy ilyen jelző hátoldaláról, vagy egy felülnézeti rajz.
Ugyanakkor oldalnézet az látszik, szemből a kiterjedése ennek az alkatrésznek nem lehet túl nagy: az alsó a "hólapát" jelzőlap összefutó aljánál van, illetve az "előjelzőlap"-nál - fent-lent - egyszer erről egyszer arról szintén a jelzőlap alakja miatt nem lehet kiterjedt elem.
A megszűnésük idején évekig voltak együtt ezek a jelzők az újakkal, logikusnak tűnik, hogy a lámpaházak, fedelek egyformák voltak a korabeli jelzőkön. Hanem az eltelt 50 évben változtak-e?
(Épp most digitalizálok egy '66-os tankönyvet, amiben még a régi lámpafejet (rövid lámpaernyővel) ábrázolják, de az egész jelzőt már a mai rendszerűnek rajzolták.)
Ha már szóba kerültek a hólapát-jelzők... Mi lehetett a logika a 3- és 4-fogalmú jelzők közötti sárga optika csereberélésének?
Mert nekem az lenne logikus, hogy a vezér mindig tudja, hogy 3-, vagy 4-fogalmú jelzőkkel van-e dolga; akkor már egyszerűbb lett volna az egyik sárgát az "egy zölddel" felcserélni. Így a vezér a zöldnél tudná, hogy a következő jelzőn lesz-e két sárga, vagy előbb következnie kell a szimpla sárgának.
De így a vörössel felcserélni a sárgát mi értelme volt?
Hopp-hopp, köszi szépen! Ha a fácsén lennénk, menne rá a :szivecskeikon :)
Ha jól sejtem, ezeknek még a régifajta árbócuk volt, ahol az U-idomok kifordítva voltak beépítve... ugye? Az mintha benne lenne a Linzbauer-könyvben...
Bár ahogy nézem, a hólapát-jelzőnek más árbóca van, meg a jelzőlap rögzítése sem egyértelmű a rajzok alapján.
Az optikák háza és hátsó fedele pedig ugyanaz volt, mint a mai jelzőknek?
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző) 2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
A teljesség igénye nélkül: bejárati, bejárati előjelzője (?), fedező, 3 irányú kijárati, 3 fogalmú térköz. Az ismétlő jelző hiányzik, illetve elvileg létezhetett önálló előjelző is (az első jelző középső ferde lapja és esetleg az alsó lap hozzá).
(A képet az "IMG"-s trükkel érdemes megnyitni.)
Sok sikert a projekthez! Esetleg az elkészült 3d-s nyomtatható fájl(ok) majd érdekelne(k), ha megoldható.
Mai világunkban a modellezést megtámogatta a 3D nyomtatás (sajnos?).
És mint elcsesz@(t) modellező kérdezném, hogy 1954 előtti és 54-67 közötti fényjelzők tekintetében tudna-e nekem képekkel, infóval segíteni valaki?
Azt ígérném cserébe, ha ez érdekes lehet, hogy az elkészült vagy készülés alatt álló holmik képeit körbeköpködésre kiteszem vagy itt vagy a megfelelő fórum részen.
Amennyiben lenne infó, úgy a későbbiekben pontosítanám a kérdéseket.
A Sajószentpéter - Ózd vonalszakasz állomásain valamikortól villamos védjelzők voltak.
Ezeket 1938-39-ben elbontották, helyettük nembiztosított alakjelzőket állítottak föl, Centeren irodai bakkal, a többi állomáson irodai blokkszekrénnyel és blokkzár alatt tartott őrhelyi állítóbakokkal.
A II. világháború után ezeket idővel helyreállították, és Center is többközpontosodott.
A kulcsazonosítókat jellemzően 1969-ben és az 1970-es évek elején szerelhették föl. (Az elágazó jellegű állomásokon ezzel egyidejűleg az irodai készüléket is lecserélték tológombosra).
A fényjelzősítések eseti jelleggel.
Sajószentpéter: Az 1980-as években Sajóecseg felől, a 2000-as évek első felében Kazincbarcika felől.
Kazincbarcika: Sajószentpéter felől a 2000-es évek első felében, Putnok felől már 1999 előtt.
Sajókaza: vajh alakjelzősen vagy fényjelzősen bontották-e el?
Putnok: Az 1980-as évek végén már fényjelzősítik.
Pogonyipuszta ipvk: Az 1990-es évek második felében.
Bocsánat, hogy nagyon szélsőséges példákkal éltem, de itt nem a szokásos Subset keretein belüli egyszerű változtatásra vagy nemzeti érték bővítésre gondoltam. Utána kérdeztem és DACH régióba már volt pár egyedi példa 2015 óta.
Nemzeti érték felelőssége. Ez egy 2015-és előadásban hangzott el, ahol még a hatósági körök nem voltak teljes mértében egy valakire leosztva. Anno közlekedési szerv és vagy UIC delegált is részt vett a nemzeti értékek megállapításában.
Igen, átlag szakirodalom ezt UIC szerinti vagy általános modellnek hívja. DACH területen és főleg a németeknél az LZB időszakban fejlesztették ki a lambda modellt. Ezt képezték át ETCS-re
Lambda számításra írtam már M_NVKRINT K Faktor érték/tényezőkről.
Ha az alábbi oldalon letöltöd a párhuzamos német/angol szöveget akkor ott hozzá tartozó táblázatokat, ábrákat, stb. is megtalálhatsz. Végén van egy Lambda/Gamma összehasonlító táblázat
Lambda marad a hagyományos érték/beállítás P vagy G. Nagysebességű vonatoknál ezeket nem ajánlatos/lehet alkalmazni csak gammát.
Lambda esetében a sebességfüggő Kv_int(v)
Ott valami egyedi modellt alkalmaznak? Csak mert ha jól emlékszem az UIC koncerziós modell (ami a fékszázalékot számítja át lassulásba/fékkésedelmi időbe) megáll valahol 250 km/h körül.
Ezért (is) a gamma modell alkalmazott nagysebességű járműveknél.
A fentiekben említett figura kiemeli írásában, hogy az infra üzemeltetővel ezen nemezeti és egyedi értékeket feltétlen egyeztetni kell.
Főleg mert a nemzeti értékek az Infrastruktúra Üzemeltető (IM) felelősségi körébe tartoznak.
Igény szerint bármikor felül lehet írni (SRS Change/Request)
Azért egy nemzeti érték változtatáshoz nem kell CR, hiszen az a IM kezelésében van, lásd SUBSET-054.
pl. van egy ország ahol a hagyományos nemzeti vonatbefolyásolás fel lett minden vonalom számolva. Ezáltal vannak olyan + egyedi korrekciós tényezők amik a vonatott anyag függvényében kalkulál pl. tartálykocsiba lötykölödik az anyag hegyről le a völgybe
Persze, ha nem az UIC konverziós modellt használod, azt állítasz be amit szeretnél. :)
Tegyük fel hogy a specifikációd megvan, valaki el is készítette a projektálást.
Ha csak az összes üzemi esetet végig kell próbáld egy sorompónál, az elvesz 3-4 mérnökórát, és akkor a hibaeseteket meg a különleges kezeléseket nem is tesztelted, kapcsolódó elemek függőségeit nem tesztelted, még nem is töltötted be a szoftvert a laborba, nem készítettél/írtál ki egy tesztelésre szánt verziót, és a többi.
Meglátásom szerint a biztbertesztelés túl "niche" ahhoz hogy megérje automatizálni, egyrészt relatíve ritkán teszteled ugyanazt (legalábbis egy magyar viszonylatban), másrészt meg berendezésfüggő, de általában gyorsan meg lehet lenni magával a teszttel.
Sok időt visz el a papírmunka sajnos, de ez kell ahhoz hogy a mai szabványok szerint üzembe lehessen helyezni egy specifikus alkalmazást.
Egyébként igen, vannak szoftvermodulok, és amikor új generikus szoftververzió érkezik, akkor a modulok minden funkcionalitása le van tesztelve (vagy legalább ami változott), míg a specifikus alkalmazások esetén csak a konfigurációt teszteled, azaz hogy jól adtad meg a paramétereket a sorompó vagy váltó modulodnak, és validálsz is, megnézed pl. hogy jól viselkedik-e egy vágányútban.
"mi van ha pl egy sorompót adunk hozzá/veszünk ki egy bizberből. Ilyen esetben pedig validálni kell, hogy az összes modul közti függőség megfelelő-e, akkor is ha a sorompó/jelző/stb. modul maga validált."
Pontosan ez az, amit egy jól definiált interfész és szabályrendszer automatikusan validálni tud vagy ellenőrző lista szerűen végig vezeti a telepítőt a teszten, legalább is ha a szabályrendszer formalizálható. Ennek ugye feltétele a tiszta és egyértelmű szabályrendszer ami ugyebár egyébként sem árt.
"Baseline 3-ban szépen egységesítve van a dolog, konfiguráljuk a k_wet változót (ami azt mondja meg hogy csúszós pályán mennyivel kevesebb a tapadás),..."
Ezek a korrekciós dolgok részben egy valaha drezdai egyetemre járó közlekedésmatematikus ötlete alapján lett kidolgozva aki 2015-ben a CERSS-hez ment dolgozni. Elkezdte a LZB fékgörbe modell problémáit boncolni és a Lambda meg Gamma modell ETCS optimalizálással foglalkozni. Gamma esetében száraz érték Kdry_rst(EBCL,v) ami 0 - 1 között lehet. A nedves érték pedig Kwet_rst(v) szintén 0 - 1 közötti
Lambda marad a hagyományos érték/beállítás P vagy G. Nagysebességű vonatoknál ezeket nem ajánlatos/lehet alkalmazni csak gammát.
Lambda esetében a sebességfüggő Kv_int(v) Ha 155-200 km/h tartományba nézzük Kv_int_1 értéke 0,76 ha 200-250 km/h tartományba nézzük Kv_int_2 értéke 0,72 ha 250-300 km/h tartományba nézzük Kv_int_3 értéke 0,64 ha 300 km/h felett nézzük Kv_int_4 értéke 0,58 meg a hosszúságfüggő Kr_int(l) értékekkel lehet számolni a szaki javaslatai alapján Ebben az esetben minden adatot meg kell adni a vasúti járműre vonatoztatva, ez alapján számol. Gamma nem várja ezt el, de cserébe bizonyos vonattípuskhoz nem ajánlott/lehet alkalmazni.
Ezek nemzetenként eltérhetnek, én a német nyelterületen elfogadottad ismerem. A fentiekben említett figura kiemeli írásában, hogy az infra üzemeltetővel ezen nemezeti és egyedi értékeket feltétlen egyeztetni kell. Igény szerint bármikor felül lehet írni (SRS Change/Request)
pl. van egy ország ahol a hagyományos nemzeti vonatbefolyásolás fel lett minden vonalom számolva. Ezáltal vannak olyan + egyedi korrekciós tényezők amik a vonatott anyag függvényében kalkulál pl. tartálykocsiba lötykölödik az anyag hegyről le a völgybe
A lényeg az, hogy ezen az értékek olyan egyedi nemzeti értékek amivel mindenki szabadon eljátszat saját érdeke szerint. Reakció erre is:
"Ha nem tetszik a szerszámosláda-szemlélet, akkor bizony Európában is nagy a baj, mert ahány ország, annyi különféle implementáció, különféle üzemi koncepció, biztonsági megfontolások, meg persze specifikus problémák és specifikus megoldások - és nem csak Packet 44-el, hanem akár azzal is hogy bizonyos csomagokat hogyan és mire használsz, jó esetben egy frappáns magyarázattal hozzáidomítva a TSI-hoz. Nem véletlen kell minden országnak az ESC-t (ETCS System Compatibility) specifikálni."
Áhh most már értem mire gondolsz modul alatt. Az a baj, hogy az egész rendszert kell validálni. Az egeres példádban a rendszer viselkedése nem változik, de (ha jól értem) itt az alapfeltevés az volt, hogy mi van ha pl egy sorompót adunk hozzá/veszünk ki egy bizberből. Ilyen esetben pedig validálni kell, hogy az összes modul közti függőség megfelelő-e, akkor is ha a sorompó/jelző/stb. modul maga validált.
"Másrészt nincs még olyan "bonyolult" rendszer autóban, mint egy biztosítóberendezés."
Azért a mostanában készülgető önvezető rendszerek eléggé ott vannak :)
"Tanúsított modulok cseréje? Nem értem."
Pl egér cseréje a számító gépen. Itt egy szabványos interfésze/API van, így bármilyen egeret rádughatsz a gépedre. Az elv itt is lehetne ez, így önállóan is lehetne bevizsgálni a különböző modulokat , és azok csereszabatosak lennének. A távközlésben ez (legalábbis az IP-s világ előtt) ez jól ki volt találva, mivel a szabványok tartalmazták s szükséges protokoll implementációs és együttműködési teszteket is.
"Nem olyan egyszerű, ahogy hangzik. Már az sem mindegy ezeknél, milyen hardveren fut, milyen fordítóval, stb. Mellesleg az 50128 szerint az összes tervező eszközt alá kell vetni ilyen ellenőrzésnek. "
Szerintem azért nem reménytelen, minden gyártó úgy is kiválassza/kifejleszti saját környezetét (hw/sw) és ezeket tanúsítja/tanúsíttatja, belül vélhetőleg nem lesz átjárható, csak a szabványban specifikált interfészeken, így gyártónként lesz egy-egy keretrendszer.
"Sima sw frissítés esetén is kötelező jogszabályilag végig vinni"
1. Nem olyan egyszerű, ahogy hangzik. Már az sem mindegy ezeknél, milyen hardveren fut, milyen forditóval, stb. Mellesleg az 50128 szerint az összes tervező eszközt alá kell vetni ilyen ellenőrzésnek.
2. Az ASIL-D az kb SIL 3-nak felel meg. A két szabvány szellemisége megegyezik, de tartalmuk eltér. Másrészt nincs még olyan "bonyolult" rendszer autóban, mint egy biztosítóberendezés.
3. Tanúsított modulok cseréje? Nem értem. Sima sw frissítés esetén is kötelező jogszabályilag végig vinni a specifikus alkalmazás biztonsági ügyet, ami mellesleg a szabványban is benne van. Másrészt sosem azzal van gond, ha modult kell cserélni ugyanarra hw meghibásodás miatt, hanem azzal, ha fejleszteni kell. Márpedig nagyon sok esetben a mai napig fejlődnek a berendezések, új funkciók, átalakítás, stb miatt. Lehet, hogy lehetne gyorsítani, de jelenleg ez nem látszik.
"Ez az iparági sztenderd. Még az sem egyértelmű, hogy milyen keretrendszereket, fordítókat, tervezőprogramokat lehet használni."
Lehet hogy innen kéne akkor kezdeni? Ezeket le specifikálni, és tanúsítani majd erre építeni a többit.
"Az 50126/128/129 nem is magyar szakik kreálmánya, erre nem lehet fogni. Tudtommal az autóipai szabványok sem megengedőbbek, már ami ott is kritikus komponens."
Szerintem kicsit keveredik itt a sw módosítás és konfiguráció és modul csere. Egy új vagy módosított sw/hw esetén jogos a teljes audit, de ha csak létező és tanúsított modulokat cserélek, vagy annak beállításán változtatok akkor szerintem felesleges. Autós hasonlattal mintha a fékbetét cseréje után teljes audit kellene.
"De a világ nem abba az irányba halad jelenleg, hogy bárhol enyhítsünk a biztonsági követelményeken."
Nem enyhíteni kell, de csak a fölösleges köröket elhagyni.
Ez az iparági sztenderd. Még az sem egyértelmű, hogy milyen keretrendszereket, fordítókat, tervezőprogramokat lehet használni.
Az 50126/128/129 nem is magyar szakik kreálmánya, erre nem lehet fogni. Tudtommal az autóipai szabványok sem megengedőbbek, már ami ott is kritikus komponens.
Lehet kicsit túl van tolva, ha visszanézzük a magyarországi vasúti baleseteket, elenyésző hányad vezethető vissza biztosítóberendezés hibára. De a világ nem abba az irányba halad jelenleg, hogy bárhol enyhítsünk a biztonsági követelményeken.
Azt én is éreztem már, hogy ha ma találnánk ki, akkor a D55 valószínűleg nem mehetne üzembe. De neki volt majdnem 70 éve bizonyítani. Ez az elektronikus berendezéseknél biztosan nem lesz, hiszen az alkatrészeket sem gyártják ennyi ideig.
