Hú dejó! Abból a 0,5% fabatkából is annyi de annyi pénzt ellehetne költeni értelmetlen prozsektekre! Csinálnák különböző cégeket. Van már egy. E mögé felállítanék még két céget. Ez alá még kettő-kettőt. Így a pénz több cégen keresztül átfut. Pl.: tanulmányokra: megállóhelyeken elhelyezendő kandeláberek típusai. Vagy hatástanulmányok virágföldekkel és különböző növényitápokkal kapcsolatban.
Így a pénz jól meglenne forgatva majd végül zsebbe kerül. :-))) Nem is rossz! :-)
Akárhogy is vesszük, a Minisztériumon múlik, hogy mit csinál az ő tulajdonában lévő cégcsoporttal. te úgy akarod a vasutat beállítani, hogy semmi köze a Minisztériumhoz, csak folyamatosan gazsulál, ők pedig morogva, de megadják a kért mennyiségű pénzt. Az igazság azonban az, hogy a MÁV-csoport a KHEM tulajdona, ha nem tudják nyerességessé tenni, az az ő "lúzerségüket" igazolja. Kivéve akkor, ha a vasút egy teljesen reménytelen valami, amit meg kell szüntetni és be kell szántani sóval, ez azonban hülyeség, ugyanis más országokban is nyereséges a vasút, vagy ha nem is hoz hasznot, de nem ennyire veszteséges.
szerintem ez azért mellébeszélés, mert nem az a 10 ember a tulajdonos (ők a tulajdonos képviselői), hanem a mindenkori közl. miniszter, rajta keresztül a kormány, és végül az Országgyűles. nekik kellene felelős tulajdonosként viselkedniük, és amíg ezt nem teszik, addig marad a mostani katyvasz
Lehet, hogy nem menne ki heti 2×3 kocsiért Romhányba. És nem menne ki heti 2×3 kocsiért Bánkra, Rétságra, Tolmácsra sem. De ha mindenhol lenne 2×3, még akkor sem...
"Azt tudtad hogy helyben kevés vasutas lakik hála az átszervezéseknek." Mivel nem burokban élek, ezért tudok róla (bármilyen meglepő is számodra). De: a közalkalmazottak között is sok ingázó van: Akárhogy nézem, ezeknek az embereknek is 86%-ban az állam fizeti a bejárását, vagy közvetve vagy közvetlenül, a forrást úgy hívják, hogy normatív támogatás. Ebből gazdálkodják ki a bérkeretet. A versenyszférában is dolgoznak ingázók, akiknek az utaztatását költségként elszámolhatja a munkáltató, csökkentve ezzel az adóalapot és a költségvetés bevételeit. Márpedig a vasutat a költségvetés tartja el. Ha a bejáró vasutasoknak fizetni kell az bejárásért, ugyanolyan "hátrányba" kerülnek, mint a többi munkavállaló. De miért is utaztassa ingyen a START a váltókezelőt munkába, orvoshoz, nyaralni, bevásárolni, fusizni? A START is piaci árat fizet a forgalomnak, pályavasútnak minden leközlekedtetett személyvonat után: menetvonal díja, fordulóállomási díj, pályahasználati díj. Akkor is, ha a szóló motor irányt vált és megy is vissza, se tolatás, se egyéb. Ja, van egy engedélykérés.
"Engem az érdekel miért nem lehet ezekre a helyekre olyan embert találni akik elvégzik az egyszerűsített szolgálat szerint is a munkát?" Olvass utána. A szakszervezet védi le ennyire a dolgozókat. Pl. nem lehet őket kötelezni bizonyos vizsgák letételére (pl. MEFI/MERÁFI). Vagy legalábbis nem olyan rég még nem lehetett.
"Ma is van sok olyan vonal, ahol vonatszemélyzetes kereszt van mozdonyvezetővel és , vonali tolatásvezetővel vagy vezető jegyvizsgálóval." Nézzük A terjedelmes listát, ahol ilyen - menetrend szerinti - üzem van:
- 125-ösön napi egy csabacsűdi kereszt, de ott van sorompókezelő-térközőr, meg vonóvezeték. - kecskeméti kisvasút - 35-ös vonalon Karád és Felsőmocsolád állomásokon leakasztás/összezárás. - 75-ös vonal: Szokolya és Nagyoroszi, rugós váltókkal, a vjv kér engedélyt. - 78-as vonal: Acsa-Erdőkürt és Magyarnándor, arra nem emlékszem itt a vjv-nek kell-e engedélyt kérnie vagy írásbelivel megy. - 87-es vonal: Szilvásvárad - 98-as vonal: Abaújszántó - 103-as vonal: Tiszaszőlős, a vonatszemélyzet kezeli a váltót, naponta kétszer - 113-as vonal: Zajtán, ha körül kell járni, a vonatszemélyzet végzi. - 115-ös vonal: Tiborszálláson, ha körül kell járni... - 121 Battonya (itt állomáskezelő van), Újszeged (itt az egyik oldal helyszíni állítású)
"A szabadjegyet pedig eltöröltem volna 2007-ben, amikor az összes többi kedvezményt csökkentették."
Azt tudtad hogy helyben kevés vasutas lakik hála az átszervezéseknek.
Így pl.: Budapesten kevés vasutas lakik vidékről járnak be.
Ha bérletként megjelenik a költség máris évi több százezernél tartunk.
Én a dolgozók saját kedvezményét nem vettem volna el, mert ilyen alapon a VOLÁN meg a BKV meg a SZKV, MKV is elvehetné a dolgozóitól...... Miért csak a vasutasokat büntessük?
"Az egyszerűsített üzemvitel legfőbb ellenzői éppen a vasút dolgozói, és főleg azok, akik az egyszerűsített üzemvitelben is dolgoznának - mozdonyvezetők, esetleg jegyvizsgálók."
Engem az érdekel miért nem lehet ezekre a helyekre olyan embert találni akik elvégzik az egyszerűsített szolgálat szerint is a munkát?
Ma is van sok olyan vonal, ahol vonatszemélyzetes kereszt van mozdonyvezetővel és , vonali tolatásvezetővel vagy vezető jegyvizsgálóval.
Amúgy egyetlen érdekes problémát látok és pedig: Azon a szolgálati helyen ahol megszűnt a jegykiadás ahol bérletet tanulóbérletet is lehetett venni, nos ott a vonaton nem lehet venni se tanuló se dolgozó bérletet.
Míg az autóbuszokon azt látom, hogy év közben is sok esetben havi bérleten kívül még 30 napos is van tanulóból meg dolgozóiból.
Ha az utas két jegykiadásra be nem rendezett szolgálati hely között utazik, akkor nem fog helyben bérlethez jutni.
Nem fog bemenni a következő állomásra csak azért hogy bérlete legyen.
Pedig egy cég esetében aki munkába jár, annak ez fontos egy autóbuszon ezt meg tudja venni.,
Vagy a diák aki egyik faluból megy a másikba iskolába nem tud csak a legközelebbi jegykiadásra berendezett helyen bérletet venni. Jegyvizsgálóknál Vezető jegyvizsgálóknál miért nem lehet bérletet venni?
Chabee87: Mér' és az nem a vasút belső része? Ha nem a Startnál kötne ki a vége, attól még a teljes vasút éves állami támogatásigénye ugyanakkora maradna. Ez is csak játék lenne a számokkal. Nem ilyen egyszerű. Vannak persze tételek, amik a vasúti közlekedéssel kapcsolatosak és a végén a startra van ráterhelve (mert a cargó nem lehetett/nem merték), de nagyon sok olyan tétel van, aminek nulla hasznossága van a vasúti közlekedésre és mégis odakerül, meg egy hasonlóan nagy halom költség van, ami egy jól működő vasúttársaságnál egyáltalán nem jelentkezne. De ezért nem csak a MÁV-ot kell szidni. Ha ezt az elmúlt 10-15 évben elfogadták a tulajdonos képviselői, akkor ez a helyzet valamiért nekik is megfelelő és nem biztos, hogy érdekeltek a megváltoztatásában. De bárki, aki a máv(-start)nál jelentkező éves állami finanszírozási igényt a vasúti közlekedéssel kapcsolatos költségnek tekinti (és leosztja vasútvonalkm-re, vagy utasra), az vagy abszolút nem ért hozzá vagy szándékosan hazudik.
Területi alapon - én- az összefüggő mellékvonali hálózatokat (pl: Dél-Alföld) választottam volna le.
Szerintem, helyesen tették a tevékenységi ágankénti kiszervezést. Más kérdés, hogy még senki sem magyarázta el nekem, a MÁV Zrt létezésének indokoltságát.
Össz-hálózati szinten többletköltséget okozott a különféle tevékenységek kiszervezése. Mert amit korábban megcsináltak pl. az állomási alkalmazottak ( kis- és középállomásokon a váróterem, peronok takarítása), azt most külön cég végzi el, miközben a vasút valamelyik szakágának alkalmazottja ott ül továbbra is... 10 év alatt öt-hatszorosára nőtt a vasút vesztesége, illetve támogatásigénye. Ekkora infláció azért nem volt. El tud számolni a vasút a kapott pénzzel? Nem. A START különösen nem, ezt már az ÁSz is felvetette párszor.
A szabadjegyet pedig eltöröltem volna 2007-ben, amikor az összes többi kedvezményt csökkentették.
Az egyszerűsített üzemvitel legfőbb ellenzői éppen a vasút dolgozói, és főleg azok, akik az egyszerűsített üzemvitelben is dolgoznának - mozdonyvezetők, esetleg jegyvizsgálók. Az egyik, évek óta élet és halál között lebegő vonal egyik forgalmistája, akinek lehet, hogy pár hónapon belül megszűnik a munkahelye, a következőt szokta mondani: "Ha az az ára vasút megmaradásának itt, hogy mi ne legyünk, akkor keresünk másik munkát, de a vasút maradjon!" Ez is ritka.
De nem ez a helyzet, hanem ezek a felturbósított tételek végül a Startnál kötnek ki.
Mér' és az nem a vasút belső része?
Ha nem a Startnál kötne ki a vége, attól még a teljes vasút éves állami támogatásigénye ugyanakkora maradna. Ez is csak játék lenne a számokkal.
Ezért kerül egy vonatkilométer annyiba, amennyibe.
Aki ezzel számol, annak annyiba is kerül...
Aki meg nem, annak nem annyi lesz :)
Bizony megérné nekik kimenni még Romhányba is a heti 2x3 kocsiért...
Nem tartom kizártnak, hogy bizonyos vonalakon végletesen leegyszerűsített üzemvitel esetén így megmaradhatna az élet, de azért elég kicsi forgalom esetén nem biztos még így sem a megmaradás.
>Sajnos a vasút szétdarabolását a kilencvenes évek elején nem területi, hanem tevékenységi alapon hajtották végre (nem egy-egy Vasútigazgatóságot választottak le kellő önállósággal felruházva a nagy MÁV-ról, hanem az egyes tevékenységeket választották külön-külön). Ez egy szándékos folyamat volt, mert csak így lehetett biztosítani, hogy végül az egész vasút belerokkanjon.
Mi gyilkolta meg a területi alapon leválasztott vasutakat? Azt a kettőt.
A MÁV.
Ez is okozza, hogy az egész vasút (illetve a magyar vasútnak a MÁVos része) belerokkant. Nem a szétválasztásba rokkant bele. A MÁVba.
>A kellő önállósággal felruházott vasútigazgatóságok Rt (ZRt) formába alakulnak, saját hálózaton saját járművekkel saját karbantartó részleggel, saját mozdonnyal. Bizony megérné nekik kimenni még Romhányba is a heti 2x3 kocsiért...
Miért, területi elven szétdarabolt MÁVnál kisebb az önköltsége az ilyen libikókafuvaroknak, mint a funkció szerint szétdarabolt MÁVnál?
A MÁV Cargo önállóan működhet. Mit gondolsz, az kimegy azért a heti 2x3 kocsiért?
Pedig nem írt hülyeséget "f k" olvtárs. A sok-sok belső, MÁV-cégek egymásközti elszámolási tétel csak akkor lenne figyelmen kívül hagyható, ha egymás hatását kioltanák (te adsz nekem egy doboz gyufáért 1000 Ft-ot, jövő héten visszaveszed 1000 Ft-ért). De nem ez a helyzet, hanem ezek a felturbósított tételek végül a Startnál kötnek ki. Ezért kerül egy vonatkilométer annyiba, amennyibe.
Sajnos a vasút szétdarabolását a kilencvenes évek elején nem területi, hanem tevékenységi alapon hajtották végre (nem egy-egy Vasútigazgatóságot választottak le kellő önállósággal felruházva a nagy MÁV-ról, hanem az egyes tevékenységeket választották külön-külön). Ez egy szándékos folyamat volt, mert csak így lehetett biztosítani, hogy végül az egész vasút belerokkanjon.
Játsszunk el a gondolattal: 1990-ben a Vasútigazgatóságokat leválasztják a MÁV-ról, a MÁV csak olyan szerepű lett volna mint a Volán Egyesülés központja. A kellő önállósággal felruházott vasútigazgatóságok Rt (ZRt) formába alakulnak, saját hálózaton saját járművekkel saját karbantartó részleggel, saját mozdonnyal. Bizony megérné nekik kimenni még Romhányba is a heti 2x3 kocsiért...
