"Viszont a vezetőállás nevű dolog elég drága szokott lenni, biztos, hogy egy pár kilométeres szakaszért megéri fajlagosan (férőhelyre vetítve) drágább vonatokat vásárolni a plusz vezetőállások miatt"
Hm, erre talán nem is annyira egyszerű a válasz, mint ahogy elsőre tűnik. Attól függ, mit vált ki.
- ha férőhelyet (csúcsidőszak, ill. telítettebb szakaszok), akkor akkor rossz bolt, sőt, a plusz vezérállás még kevesebb férőhely is, mint a sima hosszú
- ha járművet, akkor viszont sok minden más is képbe jön. Például sprórolható-e személyzet?, mennyivel olcsóbb a rövid (ha csak pár százalékkal, akkor nem éri meg), milyen a menetrendi szerkezet, stb.
Én - kevés a tudásom hozzá - nem merném megtippelni, hogy megérheti-e, ha az egyéb hatásokat is figyelembe vesszük.. például, a rövid szakaszon lehet-e külön személyzet, aki az elágazás után viszi csak a gépet - mindig másikat?
"ha a bizber 2 perces követést tud, és a 2 perc alatt a szerelvények megtelnek:"
Nyilván a 2-3-2-3 akkor járható, ha a fenti feltételek közül a második nem teljesül. Tehát (ha jól értem) "csak" annyi utas van, amennyit 2,5 perces követéssel el lehetne szállítani, akkor az egyenletes 2,5 helyett lehetne "pulzáló" 2-3-2-3. Arról fogalmam sincs, hogy a biztosítóberendezés mennyivel drágább, ha 2,5 perces követés helyett 2 perces követést kell tudnia.
Na de a következő/előző szerelvény is Gödöllőre ment "nagyegységgel", nem? Egyébként Cinkotán honnan lesz ehhez a lekapcsolt "kisegységhez" személyzet?
120 méteres vonatok esetén akkor a beszerzendő új járművekből:
vagy kétféle kell, 60 és 120 méteres
vagy csak 60 méteres van (ez egyféle)
Viszont a vezetőállás nevű dolog elég drága szokott lenni, biztos, hogy egy pár kilométeres szakaszért megéri fajlagosan (férőhelyre vetítve) drágább vonatokat vásárolni a plusz vezetőállások miatt?
Ha egyféle, 60 méteres, csatolható vonatok érkeznek, akkor nem lesznek átjárhatóak a szerelvények (najó, valami gumiorrú izével biztos megoldható lenne), és drágábbak is lesznek feleannyi 120 méteres helyett, kétféle vásárlása esetén pedig kettő típus, annak minden anyagi vonzatával együtt.
Biztosan jó ötlet a metró/light rail üzemben stokkozás?
Az állomásokat akkor is végig ki kell épiteni teljes hosszra, és elgondolkodni azon, hogy mi a nagyobb probléma: túlkapacitást küldeni a külső szakaszra, vagy stokkozni annak minden velejárójával (fordítószemélyzettől a két külön járműegységig, ami többek közt az átjárhatóságot is hazavágná).
Azért érdemes körbenézni, mi működik a nagyvilágban, és értékelni a lehetséges alternatívákat, nem csak a berögzött szokásokat alkalmazni azonnal legyintve.
Azt sem igazán értem, hogy mit adna egy 15 percező Keresztúri szárnyvonal? Gyakorlatilag a mai buszos kiszolgáláshoz képest sokkal rosszabb szolgáltatási színvonalat adnál, továbbá építenél egy kb. 9 km hosszú szárnyvonalat aminek egy jelentős része alagútban benne mindezt jó drágán, és utána olyan ritkán járatnál rajta szerelvényeket, hogy az egész teljesen gazdaságtalan lenne, és inkább utasriasztó hatású.
Ma csak expressz busz indul Rákoskeresztúr vkp.-ból 22 menet csak az Örs vezér terére.
Ezzel teljes mértékben egyetértek.
Amúgy a történet szép lineáris programozási probléma, de az első kérdés, elég biztosan ismertek a peremfeltételek és a célfüggvény?
Igen, én is ezt értem alatta, de ennek van egy határa:
ha a bizber 2 perces követést tud, és a 2 perc alatt a szerelvények megtelnek:
- nem lehet 3 perc a következő, mert zsúfolt lesz, akkor is, ha nem távolról jön,
- nem tud a betét 2 percnél hamarabb menni, mert azt meg nem tudja a bizber.
Vagyis, ha kapacitás-határon van a rendszer, akkor ez nem működik, nem tud később érkezni, több hellyel, mert a rövidebb követési idő alatt is megtelik.
Szóval, az egyenetlen követés csökkenti a vonal maximális kapacitását (óránkénti járműszámot).
Ha jól értem itt, akkor az a megoldás, hogy "bent" nem egyenletesen jár, hanem 2-3-2-3 percenként (ha jól tippelek, a kintről érkező megy 2 perccel a betétjárat után).
"kimegy Csömörre, és oda tényleg felesleges a 120 méteres szerelvényekkel közlekedés 30 percenként"
Cinkotán gyors szét- és összekapcsolás?
Illetve: ha nincs változó szerelvényhossz a belső szakaszon, akkor hogyan hat az elérhető járatsűrűségre, hogy egy teli járat érkezik "távolról", de a belső szakaszon az elérhető legkisebb sűrűséggel is zsúfoltság van, tehát nem lehet előtte indítani egy helyi, üreset?
A teljes elektromos szerintem is csak rész megoldás. Például, egy könnyű, kis akksis autó (japán Kei-Car, vagy európai mopedautó kicsit combosabb verzióban), egy vidéki agglóban, kertben (garázs tetőn napelem, pl,) töltve, és napi 2x15 km ingázásra, meg hétvégén a "kiskertbe" tökéletes lenne.
Most nem azért, de a külföldi használt piacon elég sok e-autót kínálnak, tehát választék van bőven.
Ha pedig azt nézem, hogy egy nagyobb akkus pár éves 60e km-et futott Porsche Taycan 4S-t jó állapotút már 15 millióért is lehet találni, akkor azért az elég durva áresés, hiszen ezek újonnan pár éve még 50-60 millióba kerültek.
Amúgy nekem most az az érzésem, hogy a full elektromos autó zsákutca, a topiktárs által említett Ampera viszont egész jó irány volt, mindenképpen a benzines hibridekben látok most nagy lehetőséget, nem véletlen, hogy a Toyota még mindig erőteljesen koncentrál erre a termékcsaládra, és azért van még pár ilyen típus más gyártótól, elég meggyőző műszakilag és a fogyasztás is elképesztően jó tud lenni.
Én nem látom értelmét annak, hogy a szerelvényhosszal legyen játszadozás, azt a szakmai álláspontom, hogy a metró rendszert kell alapnak tekinteni, és ahhoz kell igazodni. Ha a metrórendszerhez igazodást elfogadjuk alaptézisnek, akkor az azt is jelenti, hogy a külső szakaszon sincsen játék a szerelvényhosszal.
A konkrét 2-es metró gödöllői és csömöri hév esetében ezt maximum a Cinkotáig kijáró szerelvényeknél tudom elképzelni, melyek közül minden második vagy harmadik (menetrendtől függően) kimegy Csömörre, és oda tényleg felesleges a 120 méteres szerelvényekkel közlekedés 30 percenként.
Gyakran folvetik az autos ujsagoknak, hogy miert csak a draga jarmuvekrol irnak-fielmeznek. Ok pedig elmondjak, hogy ok nem a hasznaltauto-vasarlas elotti korulnezest helyettesitik (bar van ilyen tartalom is egyebkent), hanem szandekoltan pont az elerhetetlent, az "almot" akarjak bemutatni. Amolyan nyalcsorgatasi celra.
Az egy mas kerdes, hogy mara ebbe az arkategoria kerult szinte minden.
Nem reprezentatív példa, de nekem egy 12 éves Opel Amperám van (pár éve vettem, nem újkora óta használom), és az akkukapacitás nem csökkent érdemben, még mindig tudja az újonnan kivehető kapacitás 90%-át. De ahogy hallottam más ismerőstől aki épp használt e-autót keres, Teslát se dobálnak utánad fillérekért.
Igen, ez az a trend, ami az autó birtoklás/használat növekedését már rövid/közép távon meg fogja törni.
Amíg elfogynak a használható belső égésű motoros autók.
Állítólag (nem tudom, igaz vagy nem, de van realitása) a használt elektromos autóknak nincs áruk használtan. Ki akarna 15 éves e-autót venni, 60 km-es hatótávval, ami télen lehet, hogy csak 15?
Amikor ez a hatás összeér a tömegközlekedés leépülésével, na, akkor lesz baj.
Luxus már az új, másfél milliós használt autókra vadásznak a magyarok Magyarországon kevesen engedhetnek meg maguknak új autót, sokan halasztják a vásárlást. A legnagyobb kereslet a másfél millió forint alatti autók piacán tapasztalható
A probléma az, hogy mindig a követési időkből indultok ki, miközben ennél hibásabb kiindulási alappal nem is lehetne kezdeni.
Annó a VEKE abból indult ki, hogy a HÉV belső szakaszán 7,5 perces követés van, akkor elég csak minden 3.-ik vonatot továbbküldni az Örsön Gödöllő/Cinkota/Csömör felé.
Most te is arra alapozol, hogy a HÉV vonalon 10 perces követés van (ugye ez kényszer az egyre kevesebb HÉV szerelvény miatt).
Nem veszed figyelembe, hogy a távolról érkező szerelvényen sokkal több utas koncentrálódik, és éppen ezért a 2-es metró mértékadó szakaszán utaslemaradást okozna.
Ezért lett az a struktúra kitalálva, amit topiktárs belinkelt anyag.
Abban Gödöllőre pont azért van 10 percezés csúcsban, és 10 percezés Cinkota felől, hogy a belső szakaszon ne legyen utaslemaradás, sőt a Rákosfalváig közlekedő metró és a Gödöllői és a Cinkotai szerelvények közötti követési időköz sem véletlenül nem egyenletes 2,5 perc, hanem 3-2-3-2-3-2 leosztású.
Azt sem igazán értem, hogy mit adna egy 15 percező Keresztúri szárnyvonal? Gyakorlatilag a mai buszos kiszolgáláshoz képest sokkal rosszabb szolgáltatási színvonalat adnál, továbbá építenél egy kb. 9 km hosszú szárnyvonalat aminek egy jelentős része alagútban benne mindezt jó drágán, és utána olyan ritkán járatnál rajta szerelvényeket, hogy az egész teljesen gazdaságtalan lenne, és inkább utasriasztó hatású.
Ma csak expressz busz indul Rákoskeresztúr vkp.-ból 22 menet csak az Örs vezér terére.
Megint az van, ami a Cinkota/Gödöllő ágon, hogy nagyon kevés szerelvényre felzsúfolni azt a sok utast, ami több szerelvényen oszlik el azt eredményezni, hogy a Puskás és a Blaha között utaslemaradás lenne azokon a szerelvényeken, amik a XVII. kerületből jönnének.
A Nagyiccét sem értem, a XVI. kerületben egy nagy és egy nagyobbacska lakótelep van, az előbbi a Centenáriumi lakótelep, a másik pedig a Jókai Mór utcai, a Lándzsa utcai az ezeknél kisebb, és akkor pont ez a két lakótelep nem kapna sűrű kapcsolatot?
A Jókai Mór utca (Rendőrség) megállóban a reggeli csúcsban az Örs felé 17 busz áll meg, a Centiről meg 19 indulás van reggel az Örs felé a 44,244-nek ennyi menete van.
M2C: Cinkota --> későbbiekben esetleg kihúzható Kistarcsa-kórházig, egy jó nagy P+R az M0 mellett, és máris adsz egy nagyon erős alternatívát a Veres Péteren város felé utazóknak.
Ez is alaposan meg lett vizsgálva már, és kijött, hogy konkrétan semmit nem adna az M0 melletti P+R parkoló, nemhogy nagyon erős alternatívát a Veres Péteren a város felé utazóknak, a Veres Péter forgalma annyira marginális, hogy nincs értelme, az M0-ról meg nagyon kicsi lenne a P+R-ezési igény ebbe az irányba.
Hogy merre milyen vonatok járjanak?
egy javarészt járműgazdálkodás része, de lehet ezzel játszani.
- M2, M2A, M2B, M2C --> új vonatokkal érdemes számolni, amik alkalmasak felsővezetékes közlekedésre is
- M2R --> jelenlegi Alstom vonatok, így nem kell helyettük is újakat beszerezni
A csúcsban 15 percenként járó Keresztúri járatokra a mai Alstom szerelvény mennyiség nagyon sok lenne, annyi biztosan nem kellene, az állomány fel tuti kuka az általad elképzelt struktúrában.
Számoljunk egy kicsit.
Déli - Örs ma 18 perc, Örstől - Keresztúr vkp. mondjuk legyen 20 perc, akkor ez összesen 38 perc egy irányba, ami két irányba 76 perc, mondjuk, hogy 75 perc, legyen az össz végállomási tartózkodási idő 15 perc, akkor az 90 perces fordulóidő, 15 perces követés mellett ez egészen pontosan 6 szerelvény, tartalékokkal számoljunk 9 szerelvénnyel, tehát 12 Alstom kuka.
Másik kérdés, hogy amikor napközben a ritkább közlekedésre áll át a rendszer, akkor melyik járat kerül ritkításra? Megy a levesbe az összes Nagyiccei szerelvény, és napközben a többi közlekedik az eredeti csúcsidei közlekedéssel?
Specifikálás, üléselrendezés részletkérdés. Milánóban is messze kimennek a metrók a városból, hasonló belső elrendezéssel, mint a mi vonataink.
Ez csak egyetlen dolog,vagy egy tucat olyan paramétert és adatot nem írtál le, ami alapvetően befolyásolja a rendszer kialakítását.
A Victoria line járműtelepe nem a vonal két végállomásából ágazik ki, hanem az északi végén Seven Sistersnél, ami egy elég komplex állomás, és valóban nincs szintbeni keresztezés a járműtelepre való ki vagy az onnan a vonalra beállásnál.
Ha Budapesten hasonlót keresnénk, akkor kb. a 3-as metró Határ úti állomása.
Mind Brixtonban, mind pedig Walthamstow Central végállomásokon a peron mögött van annyi vágány, ahol félre lehet állni pl. műszaki hibás szerelvénnyel, vagy a csúcsidő végével, de az csak félreállási lehetőség, ezért nincs is bak a vágányokon a peron végeknél.
A járművezetők nem sétáltak/sétálnak, folyamatos váltás van. A vonalon korszerű automata vonatvezető rendszer van, vagyis a járművezetőket akár el is lehetne hagyni, de korábban, amikor még nem volt teljesen automata a vonal, akkor is nagyon sűrűn jártak a vonatok. Akkoriban a végállomásra beérkező vonat megállt, ajtót nyitott, a járművezető deaktiválta a vezetőállást, kiszállt és a peron végén volt (sőt még ma is megvan) egy gomb a falon, amit megnyomott, ezzel jelezte a másik végén lévő járművezetőnek, hogy ő deaktivált, és lezárta a fülkét és kiszállt a vonatból.
Kb. "Brixton végállomáson a vonal pályasebességével járhatók a kitérők". Nekem életszerűen hangzik, hogyha nem állunk le a hózi előtt utast letenni, aztán indulás után vagy 25-re gyorsulva átmenni a váltókon, akkor jóval rövidebb a váltókörzet foglaltsága.
A videó alapján kb. 35 másodperc az utolsó jelző közelítésétől a megállás (amikor már pár másodperce lent van a vége a váltókról). A 3-as metróból valami viszonylag amatőr videót találtam, azzal a leszáállóhelytől a kihúzó középső vágányáig kb. 1 perc volt a behaladás.
Talán játszat az, hogy a megállás helye után nem egy ütközőbak van, kissé bátrabban lehet bevágódni a végállomásra.
E mellett talán annak is lehet némi szerepe, hogy - a nálunk megszokottól eltérően - nem a végállomás vágányhálózatából ágazik le a járműtelepi vágány, és a leágazás környékén sem szintben keresztezi a vonali vágányokat, így a csúcsban ki-beálló szerelvények kevésbé zavarják a forgalmat.
Érdekes lehet még, hogy itt a járművezetők sétálnak, vagy folyamatos váltás van a végeken, illetve hogy a forgalomirányításnak mennyire kell belenyúlnia.
De ott is van félreállási lehetőség, ami nálunk egyik kihúzóvágány nélküli gyorsvasúti végállomáson sincs meg.
Egyébként is, lehetőleg ne kihegyezve működő extrém megoldásokról vegyünk példát, mert lehet, hogy ott és akkor működik, de nem biztos, hogy máshol és máskor is fog.
