Bár kellően nagy mértékű állami támogatással lehet "nyereséges" állapotot létrehozni, bár ezt nem nevezném nagy tudománynak...
Egyetértek.
Véleményem szerint kényelmes, de félrevezető a vasút jóságát annak nyereségességén lemérni. A papír sok mindent elbír, és elvileg létezik az a magyar állami támogatási összeg is, ami mellett akár a MÁV Csoport is nyereséges lehet. A pálya, a járművek az épületek állapota egy kicsit sem fog változni.
A vasútba beleölt pénzek hatékony felhasználásának vizsgálata már sokkal összetettebb és valóságosabb képet mutat arról, kell-e vasút egy országnak, egy régiónak.
Az ITF - annak nem kiherélt, RKI-féle értelmezésében - többek között annak az esélyét adja meg, hogy a meglévő eszközök intenzív használatával úgy javítunk a szolgáltatás egyes paraméterein (kiszámíthatóság, egyenletesség, kínálat), hogy személyszállítási szempontból csak a változó költségek növekednek. A közlekedési szokások Magyarországon tapasztalható átalakulásának jelenlegi éveiben nem is az ilyen bátor lépés nettó megtérülése a lényeg, hanem az, hogy a vasutat a csökkenő utasszám - csökkenő bevétel - kevesebb vonat - csökkenő utasszám - ... mintázatú leépülési spirálból ki tudja zökkenteni. Bár idehaza - sokaknak "hála" - ez talán sohasem fog kiderülni, de egy évek alatt megszilárduló ITF képes lehet az utasszám stabilizálásra, a gyenge vonalakon a csökkenés megfékezésére, megállítására, az erős vonalakon a kismértékű növekedésre. Nyilvánvalóan egyidejű pálya- és járműoldali beruházásokkal (tényleg, ezek megtérülését ugyanolyan vehemenciával szokták firtatni, mint az ITF-ét?!) a jó menetrend kedvező hatása megsokszorozható. Fordítva is igaz ám: hiába a csilivili suhanó vonat, ha a menetrend az elemi mobilitási igényekkel sem találkozik.
Na mindegy, ennek az elkalandozásnak csak annyi a lényege, hogy a vasúti pénzek hatékony felhaszálásra vonatkozó szándék komolysága azon IS lemérhető a közlekedés-szama és -politika jeles alakjai esetében, hogy hogyan viszonyulnak a valódi ITF-hez (ideértve annak I-betűjét is, kedves RKI).
no igen, ha mai árfolyamon 400 milliárdot betolna évente a MÁVba az állam, az is nyereséges lenne :)
érdekes egyébként, hogy az SBB Cargo veszteséges volt abban az évben (2007), bár ott van a magyarázat is: a vártnál gyorsabban nőtt a forgalom, és ezért költeni kellett új eszközökre
hogy a világ bármelyik országában nyereséges (vagy legalább nullszaldós, attól is sokan boldogok lennének) a vasút??
Sehol. Bár kellően nagy mértékű állami támogatással lehet "nyereséges" állapotot létrehozni, bár ezt nem nevezném nagy tudománynak...
Ha pl a magyar vasút éves bevétele lenne most hasraütésszerűen 40 fabatka, a költsége 60 fabatka és ehhez adnánk hozzá még 30 fabatka állami támogatást, akkor ezen értelmezés alapján örömtáncot jráhatnánk, hogy milyen nyereséges (+10 fabatka) a vasútunk. Csakhát a valóság...
Pl most találtam egy 2007-es SBB jelentést a honlapjukon.
Írják, hogy az SBB személyszállítás nyeresége 2007-ben 193 millió CHF volt.
Ez mellett kaptak 591 millió CHF támogatást...
De ennél érdekesebb az egész SBB mérlege.
A cégcsoport nyeresége 80 millió CHF volt 2007-ben, miközben 2094 millió CHF támogatást kapott.
Hát, mit kell mondjak ez felettébb érdekes értelmezése a "nyereséges" működésnek...
De persze egy-egy vasúti alegység egyedüli való vizsgálata nem adja meg helyesen az összképet, ehhez ismernünk kéne a vasutak alágai közti költségelszámolási módszereket...
Ha igen, akkor még azt mondd meg, hol van benne, hogy a világ bármelyik országában nyereséges (vagy legalább nullszaldós, attól is sokan boldogok lennének) a vasút??
Ez nem teljesen igaz. Minden meg van indokolva a cikkben. Kevesen vannak azzal tisztában, hogy a majdnem másfélórás monori fordulás, meg a hatvani, meg a füzesabonyi, meg a váci, meg a keletis pazarló fordulók sokkal több veszteséget okoznak, mint pl. az "üres" miskolci IC-k.
Félreértés ne essék, én sem járatnám óránként a vonatokat minden vonalon, de hosszútávon igen: órás busz, vagy órás vonat kellene a legtöbb helyre, csak a kis forgalmú helyeken lenne kétórás.
Nem elfogult! Fiatal és tapasztalatlan! Nem látja, hogy fényévek választják el az országunkat attól, amit ő látott...Lehet, hogy egyszer megvalósul. Lesz munka, megfelelő bér, lesz eszköz és lesz infrastruktúra.Akkor talán...Most az egész elképzelés úgy ahogy van, egy álom! Aki a megvalósítására törekszik,az BŰN-t követ el az adófizetők bukszája ellen.
Hiába tagadja az az 1-2 "úriember" (itt nem Rólad van szó), mindenki tudja róluk, hogy a vasút szétbarmolásával tömik meg a zsebüket. Legfeljebb azt érik el, hogy még azt is tudjuk róluk, hogy hazudnak és semmiféle közmegbecsülésük nincs.
Én azt mondtam, hogy vannak országok, ahol nyereséges a vasút, tehát nem biztos, hogy nálunk csak az az egyetlen megoldás, hogy megszüntetjük és beszántjuk sóval. Jó lenne talán egy kicsit Európában körülnézni. Ehhez persze teljes ITF-re van szükség és "némi" rugalmasságra. Például, nem ilyen hülye utasításokat és normaidőket kellene alkalmazni és sokkal kevesebb szerelvény elegendő lenne. Feltételes megállás, jegyvizsgáló nélküli Bz-k (csak szólóban és alacsony forgalmú időszakokban), soroljam?
Például az SBB személyszállítása is nyereséges, nem is kicsit. Tessék elolvasni: Borza Viktor: Lehet nyereséges a vasúti közszolgáltatás – az integrált ütemes menetrend gazdasági alapjai.
Persze, lehet mondani, hogy Magyarország és Svácj között akkor különbség van, hogy törvényszerű, hogy többszáz milliárd Ft legyen a különbség az SBB és a MÁV-csoport szaldója között és ha már tényleg minden érv elfogy, akkor a szerzőre is rá lehet fogni, hogy elfogult...
Közlekedéstudományi Szemle, 2007 október. Sajnos most nem tudok belőle szó szerint idézni, mert nem akarja betölteni a cikket, de majd talán később sikerül.
Tudod, az főleg a MÁVnál működik, hogy amit soxor mondanak, végül igaznak hisznek... :-)
Tudnál példát mondani (lehetőleg nem csak a vasút nevét leírva, hanem adatokat, amik ezt bizonyítják), ahol a vasút nyereséges? Nomeg persze a forrást is :-)
