Nem feltétlenül kell megoldani, ha biztos a folytatás. A csonka építése arra utal, hogy ez nem így van. Azon sem lepődnék meg, ha a menetrend és a kapcsolódó járműforduló végül olyan lenne, hogy a csonkát nem is kell használni..
Én úgy láttam, hogy ebbe a fórumba is eljutott a második ütem tervezésének híre, aminek elindult a közbeszerzése. A két kivitelezés közti időszakot meg kell oldani valahogy, nem?
Füredi csonka egyelőre még csak a rajzokon szerepel.
Akkor ez nyárig már így is marad...
Aztán gondolom majd a nyár függvényében eldöntik, hogy télen nekiállnak-e
Ha összelegóznak annyi vezérlőt, hogy a Fecske (vagy most éppen mi...) ingaként mehet, a Katica meg Flirt, akkor a 2 óránkénti kék hullákat még az is lehet hogy elbírja a rendszer.
Bár ha lesznek mozdonyos Bf-Tp személyek, akkor azoknak is körül kell járnia...
Keddtől már végig járható a pálya, meg is érkeztek a munkavonatok Alsóörsre is. Halad a nyíltvonali aláverés is, a jelölt útátjáró cserék is megtörténtek. Egyenlőre 5 km/h-val járhatóak az új állomások és átjárók is persze.
Ott szerintem van egy áteresz, azt cserélhetik. Ahogy Káptalanfürednél is egy átereszen van a lassújel. Azokat folyamatosan építik át, minden évben van ilyen munka.
Igen, meg még az is belejátszik, hogy - ha olyan peron épül ott is, ami már Fűzfőn is látható - az ilyen magas peronoknak csak egy feljárója lehet (szintben) és az is a végén. Ha azt akarták, hogy a feljáró a felvételi épületnél legyen, akkor valamerre tolni kellett. Nyugatra több a hely.
A régi (alacsony) peronhoz bárhol, több helyen is át lehetett menni a vágányhoz.
ott elég hosszú peronok voltak eredetileg, ha csak a keleti részét szüntetik is meg, és nem tolják nyugatabbra, a google maps alapján így is marad 350 m az 550 m-ből.
Az jutott eszembe, hogy a Füred - Tapolca szakaszon (Tapolca hiányos max ilyen szempontból) nem is kellenek állomási átépítések, széles peron van mindenhol, legfeljebb le kell kövezni, esetleg Aszófőn magasítani...
Így még legalább majd nem lesznek a harmadik vágányok kizárva minden ok nélkül Akaliban, Zánkán, és Tördemicen.
Tegyük hozzá, hogy némi rátermettséggel sokszor nem lenne az ami. Csak forgalom oldalról elképesztő dolgokat tudnak felelősség nélkül csinálni, ezt már ott sokszor kibeszéltük.
Ha a mostani szezonon kívüli menetrendet nézzük, akkor ez még talán igazolható valamennyire.
De ha szeretnénk növelni a kínálatot, akkor már meg is dől.
Nyáron pedig különösen: adott egy csúcsra járatott menetrend, egy egyvágányú pálya, és egy igen időjárásfüggő utasszám, meg sok bicajos, és tudjuk milyen kerékpárszállító kocsik.
Ebben az esetben szerintem nagyon nem mindegy, hogy a késések hogyan kezelhetők, hova tehetők keresztek, hármas keresztek.
A mostani infrával is előfordul, hogy egy nagyobb késés aznapra borítja a menetrendet.
Tök mindegy, dízelt 2021-ben venni már több szempontból is kihívás. Nem véletlen hogy nincs érte tolongás a világ innenső felén, hiába mutat jól a tervezőasztalon.
Attól még hogy kevesebb az állomási vágány önmagában nem biztos hogy rosszabb (az országban meglévő állomási vágányok jó részére 1990 óta semmi szükség) , menetrenddel együtt gondolkodva jól megtervezve a keresztezési lehetőségeket simán lehet jó. Nem arra kell méretezni hogy évente egyszer férjen be az állomásra a vonal összes vonata.
Melyik részében? A tender a tervezésről szól, az elég egyértelmű.
Az valóban lehet naivitás a részemről, hogy amit a papír elbír, az jó a valóságban is. De szerintem ennél nem lehet rosszabb, amikor a kivitelezés közben változik meg a műszaki tartalom.
A nagygépes vágányszabályozás nem csodaszer. A PFT minden vonalon csinálja (csináltatja), ezen a vonalon is volt minden ősszel (2020 őszén értelemszerűen nem :)), persze nem az egész szakaszon, hanem csak azokon, ahol azt a pálya geometriai állapota szükségessé tette.
Egy pálya minél öregebb (értem ez alatt elsősorban az ágyazat és az alépítmény állapotát) annál sűrűbben kellene szabályozni hogy a vágány geometriája megfelelő legyen. Azonban a sűrű szabályozás sem feltétlenül jó, mert fellazítja a beállt ágyazatot.
Tehát most végigmegy a szabályozás, és nyilván a rosszabb (pl. szennyezett ágyazatú) szakaszokon záros időn belül ismét leromlik a pálya. (A leromlás persze nem jelent automatikusan sebességkorlátozást)
1. Én nem tudom ki vagy, de érdemes lenne elolvasnod a Moderációs alapelveket, különösen annak III. 1.1. B. pontját. Sokat lehet belőle tanulni.
2. Nem tudom hogy ez hogyan jött most ide, de a jelenlegi előírások szerint a tanúsításnak a műszaki diszpozíció eldöntése nem része. Csak hogy értsd: egy tanúsító nem határozhatja meg, hogy a projektben lesz-e ágyazatrostálás vagy betonaljcsere, vagy vágányátépítés, mert nem az a dolga. A tanúsító azt tanúsítja, amire megbízták. És az általában arra szól, ami újonnan épül (és vasúthatósági engedély köteles), tehát nem karbantartás keretében.
Javasolom tanulmányozni a vonatkozó jogszabályokat (pl. 289/2012 Korm.rendelet), a különböző zagyva megjegyzések helyett.
Sziasztok! Mint laikus kėrdeznèm, hogy a projekt vègère tervezett nagygėpes vágányszabályozás mekkora mèrtèkben fog majd javítani a pálya jelenlegi állapotán?
A Tanúsító gyakorlatilag semmit nem tehet hozzá, hogy "megfelelő legyen a műszaki tartalom". Ő csak a tervek előírásoknak való megfelelőségét vizsgálja, de DJ. Bakter majd kijavít, ha tévedek :)
Még csak a tervezésről szól a tender. Egyébként nagyon helyesen, remélhetőleg itt majd nem menet közben jönnek rá, hogy mit kellett volna még megcsinálni.
a z30-ról most is kb. az utasok fele leszáll kelenföldön nekik mindegy, a belső szakaszon ugyanúgy megmarad a két délis vonat, a martonvásár-agárd szakaszra a déliből utazókat valóban érinti az átszállás, de az azért megoldható
melyik vonatra mekkora szerelvény kell majd nyáron, azt valóban nehéz eldönteni
de megtehetik, hogy munkanap nem forgatják össze a z31-et a g43-al csak hétvégén, vagy akár akkor sem
számos variáció van ebben is
a hétköznapi, hétvégi túlkínálat más balatoni vonatokat/vonalszakaszokat is ugyanígy érint, finomhangolni lehet itt is ott is
erre a z31-es verzióra csak akkor lehet szükség, ha emeletes szerelvényben gondolkodunk fehérvárra, egyébként nem
z31 - a kőkiről induló fehérvári z30 értelemszerűen, amire -ha pl. a déliből- jössz át kell szállni kelenföldön, az előtte érkező kék hullám, vagy bakony-göcsej ic-ről
z30 az ami most is déli-martonvásár
Amúgy az mindig rossz, ah egy vonalon elkezdesz egy járművet járatni, majd elviszed, mert kell máshova
ez más vonalon is így van,de azért itt nem lenne akkora a különbség
ha a déli alagutat átépítik lehet itt is ilyen fog járni
Nem a hétvégi vonatok miatt fogják az alagutat átépíteni, felújítani, ami amúgy is rég esedékes lenne. Ha pedig hozzányúlnak, mert hozzá kell, akkor alkalmassá tehető a pályaszerkezet átalakításával ezen vonatok közlekedésére is.
Szerintem a Vitézy által elkölteni tervezett pénzek mellett ez csepp lenne a tengerben. Persze ha az a terv, hogy a Déli alagutastól megszűnik (föld alá kerül, már ott), akkor valóban felesleges.
Néhány hétvégi KISS miatt talán nem kéne a Déli alagútját megkaparni, csak azért, hogy a KISS feltétlenül a Déliből indulhasson. Szerintem a Délit a dupla Flirtek még egy pár évtizedig kiszolgálják, addig meg felesleges erre a pénzt szórni. Bár első perctől azt kommunikálták, hogy hétvégeken a Balatonhoz is fognak járni az emeletes vonatok, és emiatt az alagutat is mélyíteni kell, szerencsére találtak más megoldást is.
Ezz az elképzeléssel csak az a baj, hogy nem veszi figyelembe az utasok szokásait. A délis Z30 a legkihasználtabb vonat, ezzel megy a többség. A G43-rá 600 ülőhely még nyáron, hétvégén is erős túlkínálat.. Hétközben főleg.
Vesznek eszközt, amit akar a politika, meg a haverok, meg akárki, aztán megy a fejvakarás, hogy milyen feladatot tudnak neki adni.
Értem én azt, hogy a motorvonati közlekedés a jövő, de egyrészt ez nem előváros, ahol kiszámítható és kb konstans igények vannak, itt néha 2 kocsi is elég, néha 10 is kevés.
Másrészt távolsági motorvonatot tudtommal még egyet sem vett a máv / ország, mert a nagyokosok ránéztek a férőhelyre, és ugye a több jobb. Miért vegyünk olyat, ami ugyanolyan hosszú, csak kevesebben férnek el benne...?
Kényelmetlenségük okán fél óránál hosszabb utakra teljesen alkalmatlanok, az üléseik még kínvallatásra is jók lennének, meg amikor az ember lába 10 perc után teljesen elgörbül...
Vagy amikor Siófoktól a Déliig lehet sorban állni WC-re várva, ha a csomagoktól egyáltalán meg lehet közelíteni (meg persze ha működik).
A szellőzetlen jégvermes bűzről nem is beszélve, meg a heringesdobozos kialakításról (a KISS meg kb. olyan belül, mint egy koporsó).
szerintem Kiss nem kell az északi partra, főleg, ha dupla annyi vonat lesz, akkor elég a szóló Flirt a Katicákra, esetleg hétvégén az eddigi tripla Desiros menetek helyett lehet dupla Flirt.
Traxx biztos lesz marketing célból, legalább is az elején. V63 csak akkor, ha nem lesz más. A mozdonyos vonatok gerincét V43-ak fogják adni, ez elég valószínű.
Szia! Nem arra gondolok, hanem arra a villanymozdonyra, ami a felsővezetékről kapja az áramot -)) Röviden: mikor történik meg a vonalszakasz feszültség alá helyezése?
Szia! Jogos a kérdésemre adott válasz -)) Akkor pontosítanám a kérdésem: mikorra várható az első villamos vontatójármű, ami a saját erejéből fog a vonalon végigmenni Füredig? Jól gondolom, hogy V43-asokkal és Flirtekkel fogunk majd találkozni a vonalon?
reméljük nem, bár a megállási rendjén biztosan változtatnék, fürdősvonat lévén, a parti részen többlet megállásokkal: Csopak, Udvari, Szepezd, Ábrahámhegy, Tördemic
akkor az ellenkező irányra is igaznak kellene lennie. Tehát a Fecske visszafele is Alsóörsön vár, először a Katicára, majd a szorosan a mögötte érkező Kék Hullámra?
Gondolom jön 6 perc abból, hogy a 30a-n 120-al tud jönni (bár a Dezső tudott eddig is), meg azért a Fecske esetében az Akarattya előtti megállások elhagyása gondolom hoz azért nyereséget. A 20 perc szerintem sem jön ki, de ne legyen igazam.
Másrészről szerintem "menetidő nyereség"-ről akkor lehet beszélni, ha az eddigi leggyorsabb eljutáshoz képest sikerül faragni a menetidőn. Az, hogy a nyári menetrend ilyen szempontból el volt rontva, szerintem nem nevezhető nagy nyereségnek, hogy most normális lesz.
Déli-Fűzfő eddig is meg tudott lenni kb. 1:42 alatt, ha jól rémlik. Tehát a nyereség legjobb esetben is 10 perc, az épp a gépcsere ideje, nem több.
- páratlan óra környékén: Kék Hullám, ami Füredig továbbra is csak Almádiban áll meg, utána meg "a főbb helyeken" IC-ként (gépcsere és kereszt Füreden)
- páratlan óra 30-kor: Fecske, ami Akarattyától Füredig áll meg (végig villanygép + ablakos kocsik, körüljárás Füreden)
- és akkor kizárásos alapon: páros óra 30 körül: Katica, kb. ugyanúgy mint most, csak Flirttel
- továbbá vélhetően a Fecskéhez csatlakozva Bf-Tp személy, valami dízel nemtudommivel
Jól silabilzálom a Nagy Titkokat JELEN állás szerint?
értem...én az eddigi menetrendet vettem alapul, nevezetesen a vasárnap délutáni mentesítő vonatét, ama bizonyos Fecske sebest, mert kb ilyesmire jön majd ki a mostani is menetvonal is.
Mégis miből jött ki ez a 20 perc menetidőcsökkenés ezekre a helyekre? Tekergő ugye nem lesz, csak az eleve hosszabb menetidejű Katica vagy Fecske ezen állomásokra. Amik eddig sem voltak gépcserések. Onnan tehát nincs nyereség. A polgárdi kereszt elhagyásából sem jön ki ennyi. A pálya sem lesz gyorsabb.
A füredi utasoknak a 8-10 perccel gyorsuló Kék Hullámon van a helyük, nem a Katica/Fecske vonatokon. De az igazi menetidőcsökkenés valóban nem Füred esetében lesz (oda nem is nagyon tud tovább csökkenni), hanem Kenese, Fűzfő, Alsóörs, stb. esetében (20 perc körül).
Ja, hogy az IC-vé alakult Kék Hullám nem fog Alsóörsön megállni, még akkor sem, ha nincs többé Tekergő...?
Azért lesz akkor a párosnak alsóörsi ácsorgása, mert a Katica - ami ugye eleve pár perccel később indul Füredről -, még megáll 2 helyen, mire odaérne. Ez nem lesz jó hatással a projekt legjobban kommunikált előnyének, a Bp-Bf menetidő csökkenésnek.
Mellesleg mi lesz az a páros, ami ácsorogni fog...? Katica?
(Már ha egyáltalán maradt az IC-Katica-Fecske trió...)
Elvben lesz egy új alapütemű vonat Budapest és Balatonfüred között, ami nem a Tekergő (és nem azon a menetvonalon fog menni), az keresztezik a Katicával és a Kék Hullámmal Alsóörsön.
Nyáron alapütemű vonatoknak ütemesen keresztje lesz Alsóörsön, és ugyan működne a menetrend 40-es kitérővel is, a 80 jól fog jönni kisebb késések esetén.
Én azt nem értem, hogy Fűzfőt miért nem így építették át. Bár ott az ív miatt lehet más indok is van. De ha egyszer "szűk keresztmetszet kiváltás"-ról beszélünk, akkor ezeken tényleg lehetne néhány percet fogni.
Alsóörsön emelt sebességű, tehát 80-nal járható nagy sugarú kitérők lesznek, gondolom mindkét végpontban, tehát 2 vágány lévén 1+1, amelyekre akár egyszerre is be tudnak járni a szerelvények a két irány felől
Fővágányokon (szerencsére) nem alkalmaznak siklasztó sarut.
KöKi 8. vágánya az állomási vágány és nem fővágány? Mert ott van egy siklasztósaru a Fc felőli váltó utáni részen amely a Kőér metrótelepre visz, plusz egy terelő csonkavágány is van még... :o
Ha nem lenne meg ez a fékúttávolság, terelő csonka hiányában nem lehetne (vagy tiltott lenne) egyszerre mindkét irányból bejáratot kezelni két ellentétes irányú vonatnak.
Tehát a jelfeladással megnövelt fékúttávolság miatt kerül áthelyezésre a bejárati jelző és nem a tiltott egyidejű menet feloldása miatt. Köszönöm, így már értem, mire gondolt a költő.
Én úgy tudom, hogy azért kellett a bejárati jelzőket mozgatni, mert két jelző között a jelfeladási (jelkiértékelési) úthosszal megnövelt általános fékúttávolságnak kell meglennie. Ez 100 km/h esetén nagyságrendileg 1300 méter. (103/2003 (XII. 27) GKM rendelet (OVSZ I.) 3.1.1.3.2. pont 5. bekezdés)
A déli parton ez nem volt meg, így hátrébb kerültek a bejárati jelzők (nem mellesleg a kijárati jelzők visszahúzása miatt a meglévő bejárati jelzőkig tartó távolság is csökken). Egyvágányú pálya állomásai általában nem elegendő hosszúak, hogy ez a távolság meglegyen, ezért a bejárati jelzők valóban igen messze kerülnek.
Azért írtam ezt le, mert ha r1232 30 percen belül nem ír, erre választ "hogyaznemúgyvan" akkor így van, ha pedig ír, akkor majd megtudod abból a hozzászólásból, hogy hogyan is van.
"Lévén a tiltott egyidejű menetek feloldódnak, így a bejárati jelzők kívülebb kerülnek."
Erre írom én, hogy a tiltott egyidejű menetek feloldásához a bejárati jelző helyzete irreleváns. Részemről a témát lezártam, mert látszik, hogy egyikünk sem érti meg a másikat.
Akkor megállapíthatjuk, hogy nem így van. Előírt megcsúszási távolság van ezeken az állomásokon.
A bejárati jelző a nyílt vonal felé távolítása pedig menetidő növekedést okoz, lévén az ember korábban kényszerül fékezni, és többet kell a csökkentett sebesség szerint közlekedni (pláne a flirt és desiro féléken, amelyeken kizárólag EVM120 van).
Ez Alsóörs esetében nem lesz így a 80-as kitérő miatt.
Ellenben ha a többi állomáson a később érkező vonatnak kell kitérőbe járni, akkor plusz időt veszít.
Tehát akkor megállapíthatjuk, hogy a bejárati jelző helyzete nem befolyásolja az egyidejű bejáratot. Sem az északi, sem a déli parton. Tehát a kijárati jelző beljebb húzása nem okoz menetidő növekedést, ellenben az egyidejű bejáratok lehetősége miatt okozhat menetidő csökkenést, úgyhogy örülünk azoknak a helyeknek, ahol meglépték.
mert ahelyett, hogy normálisan megcsinálnák, jön a tervező, az kitalálja, majd jön az, hogy akkor ennyi pénz van, és elkezdik kihúzni ezeket a projektből....
Lévén a tiltott egyidejű menetek feloldódnak, így a bejárati jelzők kívülebb kerülnek. 40-es jelzési kép esetén jóval nagyobb távon kell majd 40-nel araszolni, éppen ezért én inkább azt kérdezném: 2021-ben miért épült egy teljesen új állomáson átmenő fővágányt érintő 40-es kitérő...?
Nincs kötbérezés, mivel a projektben eredetileg nem szereplő kiegészítő munkálatok (füredi csonka, alsóörsi nagysugarú kitérő) miatt csúszik a projekt.
Május 30-tól dízel vontatással indulhat a forgalom (vágányzári menetrenddel), június közepétől indul a villany üzem.
És ki kötbérezne kit, ha mielőbb megindulna a forgalom Bp-Almádi között...?
Az állam egyik zsebe az állam másik zsebét?
Mert az utas le van szarva, azt tudjuk...
Nagyon sok fej megérne porba hullást emiatt a projekt miatt, de nyilván egy se fog, és milyen vígan fognak feszíteni majd a "fejesek" a drót mellett nyáron :((
Igen ám, csak szerződés, kötbér is van sajnos. Így eshetett meg az is, hogy pár éve úgy volt pótlózás, hogy a vágányzár elmaradt (anyag nem érkezett meg időben), mert lemondani (kötbér), meghirdetni, azt nem lehet ám.
hátha változik addig...Május 15-től előszezon, szerintem két héttel korábban is véget lehet vetni a vágányzárnak, az nem jelentős különbség május 30-hoz képest. A másik meg az, hogy május 30 az vasárnap, ami pont lefedné még azt a hétvégét, ezek alapján akkor inkább május 28 pénteken kell felfüggeszteni a vágányzárat.
Annyi biztos, hogy Alsóörs állomás láthatóan nem halad gyorsan, még az alapozást csinálják a markolókkal, sártenger az egész, a zúzottkő halmokban áll, láthatóan nem ma lesz kész. Ellenben Balatonkenesén már a síneket is lefektetik, az kész lehet időre. Jobb megoldás lenne, ha legalább Almádiig lenne vonat az előszezonban, és csak az Almádi - Füred távot kellene buszokkal pótolni.
az viszont gáz! Remélhetőleg változik még addig a dolog, bár semmin sem lehetne csodálkozni, főleg azután, hogy a déli parton 2016?-ban egy héttel a hatályba lépés előtt hirdették meg a nyári menetrendet, és az első nap előestéjén még pótlóbuszoztattak. Ja az első Adria nemzetközi gyorsot elsőként már engedték a parton... :) :(
Gondolom 100-as vezérlőből sincs sok, ráadásul tudtommal csak a Classic M41 tudja vezérelni.
Én még azt sem látom át (mint ahogy semmit....), hogy mi lesz a szerelvény kiosztás? Bf-Tp közé Dezsők jutnak, vagy kellenek az IR-re, meg Alföldre (meg a 142-re is maradt tudtommal)
Felesleges ezeket a túl komplikált dolgokat találgatni. A füredi gépcsere ideje 13 perc lesz ha jól tudom, menni fog az, főleg hogy épül majd a csonka is. Új rádiócsatorna is létesült, amivel segítve lesz az egész.
Én személy szerint örülök hogy az annak idején behazudott "csak flirt mehet, közös peronos átszállás, jajj de szép is lesz" féle műsor nem realizálódott, és nem lesz tönkre téve a vonal közlekedése ezzel.
Az más kérdés, hogy indokolatlanul marha lassan készül el, szép lesz a májusi buszozás. Eközben gyanítom hogy a pótló buszokkal párhuzamosan fognak majd szaladgálni a próba menetek.
A vk.-s vagy a 142-es vonal topicban írták páran, hogy csak néhány (nem tudom hány darab) ilyen fecskés kocsin lett megtartva/karbantartva a csörgős ingázáshoz szükséges átmenő távvezérlési kábelezés (is).
Az nem jelentene könnyebb megoldást, ha a páratlan mozdonyos vonatok ingában jönnének Tapolcáról Füredig?
Füreden bejár foglaltra, ahol a villanygép már várja, az ráakad, a végéről a csörgő leakad és már mehet is. Akkor nem kellene a mozdonycsere miatt lezárni az átjárót.
A páros vonatoknál Aszófő felé megoldható a mozdonycsere, ott nincs átjáró.
Persze kérdés, hogy pl. halbis ingát vezérel-e a Csörgő? Vagy csak a fecskét?
Miért nem lett volna egyszerűbb egy kettős vágánykapcsolat az 5. és 6. közé...? Mindentől kellő távolságban, hogy a váltók állíthatók legyenek?
A 6 mellett amúgy sincs peron, ott körbejárhatnának a gépek, míg a 4-en akár szerelvény is lehetne, ha itt lesz az IC kereszt, miközben a FLirt Katica is bent áll...
Én ezt még mindig egy kicsit nehezen tudom elképzelni... Tehát a két vágány közös peronjából "egy csonkányi" területet elbontanak, a Tp felől az 5-re érkező páratlan vonat dízelmozdonya ezen keresztül lóg meg a 4. vágányon át, miközben a villanygép a 4.-en várakozik a csonka becsatlakozásától kelet felé, és kétszeri irányváltással a csonkán át rájár a vonatára?
Mellesleg gondolom ez biztos a csúszás (egyik?) oka, bár ha csak ez lenne, akkor 3 füredi vágánnyal (1-2-3) azért elindítható lenne az előszezoni forgalom...
A IV.-V. közé esedékes csonka szerepel a tervek között továbbra is, már van új rajz a domino pult átalakításáról. Létesül néhány árbocos, nem biztosított tolatásjelző is.
Fel lehet húzni a jelzőig simán, még ha közvetlen az átjáró előtt is van a jelző. Ezek a jelzők fedezik az átjárót is a váltókon kívül, az már necces lehet, ha valaki belecsúszik, meghaladja.
Sacc / kb. 25-30 van a 10-es váltó és az átjáró között a google térkép szerint. Elég határeset, hogy beférjen úgy egy gép, hogy feloldja a foglaltságot is a váltón, hogy az állítható legyen. De ha beleférne is, így ráadásul balesetveszélyes is lenne sorompózárás nélkül ez a tolatás, amit nem valószínű, hogy ezt a hatóság is nyugodt szívvel engedélyezné.
Köszönöm a válaszokat, tehát tolatáskor kellően el kell távolodni a váltótól, ezt már értem.
A kérdés másik fele, hogy milyen közel lehet menni az átjáróhoz? (Mert ugye a vonatközlekedés és a tolatás 2 külön dolog)
Mert ahogy a korábbi képen betettem, a 3. vágány kijárati jelzője konkrétan pár méterre van az átjárótól, és azt mondták a hozzáértők, hogy a jelzőig előre lehet húzni.
Tehát akkor ezek szerint egy (lassan) mozgó szerelvény méterekre megközelítheti a nyitott átjárót.
Alsóörsön és Kenesén már vágányok fektetése zajlik.
Kíváncsi leszek, hogy lesz nyári menetrend. A sátoraljaújhelyi és az esztergomi vonalak esetében nem éppen két hétig tartott a felsővezeték készre adása és a villamos vontatás felvétele közötti időszak.
Az egy XI-es kitérő, ami 34 méter hosszú. De D55 bizber van, így ha jól tudom, a vonatnak a követő kitérő csúcssínje előtti 18 méterről le kell jönni, különben a kitérő nem állítható. A fényképen is látható a ragasztott-szigetelt sínillesztés, amelytől az átjáróig már nem biztos, hogy befér egy mozdony.
mekkorának kellene lenni a pirossal jelölt távolságnak ahhoz, hogy egy tolatási mozgást szabad sorompó mellett biztonságosan és üzemszerűen lehessen végezni?
Mert a V43=M41= 15-16 m hossz körül van, és a piros szakasz (azaz a váltók csúcs felőli végződése és az átjáró széle) ennél szemre nagyobb.
Mert ha a szakasz kellően hosszú LENNE, akkor bejön a páratlan az 5.-re, az M41 előre húz, majd visszanyargal a 7.-re.
A V43 addig a 6.-on várakozik, majd a vágányút felszabadulása után előre húz, és visszatolat az 5.-re a vonatára.
Gépcsere a közút akadályoztatása nélkül.
(Most tekintsünk el attól hogy a 7. vágány váltói vélhetően kézi állításúak, és a vágányzáró sorompóval is kéne kezdeni valamit - ha már ennek a vágánynak fényjelzője nincs)
meg lehetne építeni, sőt még annak is lenne hely, hogy a Nádor utcából jobbra irányban ki is lehessen hajtani a város felső része felé, valamint csak a város felső része felől jobbra a Nagy Imre parkba és a Vasút utcába. A gyalogos forgalmat meg meghagyni a felszínen. Példának ott van a siófoki Vitorlás utcai aluljáró. Igaz, hogy csak 3.3 m magas, de az is kis helyre elfért.
Megnéztem pár már megépített közúti aluljáró paramétereit.
Kb. 75 és 100 méter között van a bevezető rámpák hosszúsága.
Ez alapján azt mondanám, hogy déli irányban bőven van hely (kb. 170 m) a buszok által használt út csatlakozásáig.
Északi irányban már neccesebb, de ott sem látszik megoldhatatlannak, de Nádor és Vasút utcák bekötését át kell gondolni. Itt elsőre e két út aluljáró feletti összekötése látszik megoldásnak, ekkor a forgalom a Hunyadi és Perczel Mór úton keresztül érhetné el az Ady Endre utat.. ha erre így szükség van egyáltalán, mert vannak alternatív, nem nagy kerülőt jelentő útvonalak. Ekkor a Nádor és Vasút u. zsákutca lenne az Ady felé.
Viszont tolatási munkákhoz meg értelemszerűen át kell haladni a váltókon, viszont tudtommal ezt nem lehet egy olyan jelző mellett megtenni, ami mögött egy -ugyanazon jelzővel összefüggésben álló - átjáró van.
Miért ne lehetne? A vonatközlekedés és a tolatás két külön dolog.
Jól látható, hogy a Csók utcai átjáró - mint a közútnak elvi menekülő útvonal - vastagon TH-n belül van, mert épp csak utána válnak szét az 1-2-3 (a képen jobbra) és a 4-5-6-7 (a képen balra) vágányok irányai.
A "baj" csak az, hogy ha marad a jelenlegi vágányhálózat, akkor a gépcserék a legritkább esetben fognak a vágánycsoportok közt lezajlani, azaz a páratlanok gépei csak a 4-5-6 vágányokat fogják használni a cseréhez valamilyen kombinációban. Tehát meg sem közelítik azt az átjárót.
Mi következik ebből? Hogy állnak a Csók utcában a szabálykövető autósok-biciklisek-gyalogosok, a vörös villog 5-10-akárhány percig, míg megy a gépcsere, és közben NEM JÖN SEMMI.
Amitől érthető okból némileg idegesek lesznek, igencsak romlani fog a szabálykövetési morál, és hát valóban nehéz lenne elmagyarázni, hogy sorry, de Füred vágányhálózata nem tömeges gépcserékre lett kitalálva, így hát ti akkor is álljatok csak vigyázzban, ha nem jön semmi, mert a 2 átjáró biztberileg úgymond 1.
Btw Füreden annyi baromságra költöttek az elmúlt években "fejlesztés" címén, hogy bőven elfért volna egy aluljáró.
De ki fizesse?
A drótozási projekt részeként nem tudták "eladni".
Logikusan ezt gondolná az ember, de furcsának tűnik, hogy az átjáróban jönnek-mennek az emberek, a vonat meg egyre csak közeledik, de nagy csikorogva azért pár méterre megáll - többnyire :)
Nem értek különösebben a biztosító berendezésekhez, de a kijárati jelzőnek nyilván a váltó előtt kell lennie. Viszont tolatási munkákhoz meg értelemszerűen át kell haladni a váltókon, viszont tudtommal ezt nem lehet egy olyan jelző mellett megtenni, ami mögött egy -ugyanazon jelzővel összefüggésben álló - átjáró van.
Tehát azt látom, hogy hely bőven lenne ahhoz, hogy a gépcserékhez ne kelljen az átjáróig menni (még ha ezzel a használható peront meg is kéne kurtítani), de hogy ehhez milyen vágánykapcsolat ÉS biztber kéne, azt nem tudom...
Ha netán a 3. vágányra érkezik egy nagyon-nagyon hosszú szerelvény, akkor az egészen a jelzőig előre húzhat, ha az vöröset mutat, miközben a sorompó nyitva van, vagy van valami megcsúszási távolság, amit bele kell számolni?
Ha netán a 3. vágányra érkezik egy nagyon-nagyon hosszú szerelvény, akkor az egészen a jelzőig előre húzhat, ha az vöröset mutat, miközben a sorompó nyitva van, vagy van valami megcsúszási távolság, amit bele kell számolni?
A kép előterében Füred vá. 3. vágányának kijárati jelzője látszik hátulról.
Ha netán a 3. vágányra érkezik egy nagyon-nagyon hosszú szerelvény, akkor az egészen a jelzőig előre húzhat, ha az vöröset mutat, miközben a sorompó nyitva van, vagy van valami megcsúszási távolság, amit bele kell számolni?
Mint látható, minden másik jelző sokkal előrébb ( a képről nézve hátrébb) van. Vagy az csak a váltók miatt van?
ha már sorompó, nem tudom mi a visszhangja a siófoki Mártírok utcai és Kinizsi utcai sorompóknak, amik a szezon legforgalmasabb utcáit zárják le kétszer annyi személyvonat + óránkénti tehervonatok mellett. Ráadásul itt még az autóforgalom is nagyobb a füredinél, és még a keresztutcák is jobban bezavarnak.
Nem mintha erre buzdítanék bárkit, de én a KRESZ-ből azt olvasom ki, hogy a fénysorompó az a közúti járművek számára ad jelzést, nem pedig a gyalogosok számára. Gyalogos átkelés van biztosítás nélkül is.
A gyalogosnak az áthaladás előtt meg kell győződnie az áthaladás biztonságosságáról.
Ha mindkét irány belátható, és nem közeledik vonat, akkor miért ne mehetne át?
Így igaz. Tapasztalatom szerint az autósokat nem az bosszantja, hogy meg kell állni a sorompónál, hanem az, ha feleslegesen állnak ott percekig. Sajnos sok példa van rá, ahol a vasút pazarlóan bánik a többi közlekedő idejével. Füreden nem tudom, hogy működik ez, de biztosan sokat jelentene, ha ezen lehetne segíteni, vagy hosszabb tolatási mozgások között lehetne 1-2 perc áthaladást biztosítani a közútnak.
Mellesleg nem értem azért, hogy csonka helyett miért nem elég egy kettős vágánykapcsolat az 5. és 6. vágányok között?
A peron most 400 m hosszú, ekkora vonat életvitelszerűen már nem nagyon lesz.
Ha ebből elvennének 100-at az Arács felé eső végéből, és maradna 300, az is elég lenne, a peronon felfestésekkel lehetne jelezni, hogy a szerelvény hol fog megállni.
Mellesleg eddig is volt felesleges szivatás Füreden, hogy bejön a páratlan az ötösre, és kapja azonnal a zöldet. Ezzel a mozdulattal együtt ugye sorompó le.
De közben utascsere zajlik, talán még nincs is idő indulni, várjuk a forgalmászt, stb., a sorompónál meg állnak az emberek (autóval, biciklivel, gyalog, ez most mindegy), és azt látják, meg sem moccan a vonat.
Persze ők többségében nem tudhatják, hogy nem jön-e a páros Arács felől, de azért akkor is idegesítő tud lenni, és bizony én is átsétáltam már párszor.
A dolog most azért lesz kockázatosabb, mert a villanygépek azért jobban gyorsulnak...
Amúgy ha azt látom hogy lent a sorompó, és még a gép éppen csak átment és készül majd megfordulni, én leszek az első, aki átmegy az átjárón (gyalogosan).
Párszor majd kapsz egy 30 ezres csekket és leszoksz róla.
Több / jó néhány alkalommal magát a balesetet nem láttam (ehhez éppen akkor és ott kell lenni), csak
utólagos szemlélője voltam olyan eseménynek, amikor vonatszerelvény, vagy éppen szóló gépmenet
(mozdony) taposott szét személygépkocsit, tehergépkocsit, sőt még arra is volt példa, hogy autóbuszt,
amelyik ráhajtott az átjáróra, majd valamely okból ott rekedt. A közeledő vasúti jármű fékezett, mint az
állat, de ez is kevés volt. 90 - 100 km / óra sebességről egy közúti jármű (ha jó a fékberendezése) képes
megállni akár 150 - 200 méter távolságból (is). Egy 120 tonna tömegű mozdony, vagy egy 4-500 tonna
tömegű személyszállító, vagy egy 1000 tonnát meghaladó tömegű tehervonat szerelvény ilyen bűvész-mutatványra nem képes. Keress csak vissza (ha megleled) ama bizonyos idős német turistákat szállító
autóbusz esetére (Siófok és B. Széplak között(, de nem ez volt az egyetlen ilyen eset. És Hajdúsámson,
Székesfehérvár-Szárazrét és Bátaszek (és még továbbiak is) színhelyei voltak efféle eseményeknek. Ne
Mivel valamelyik idióta levette Füredet 40-re, művészet lenne ott elütni valakit.
Amúgy ha azt látom hogy lent a sorompó, és még a gép éppen csak átment és készül majd megfordulni, én leszek az első, aki átmegy az átjárón (gyalogosan).
1./ A gyalogszerrel közlekedő sok esetben nem csak a fénysorompó "tilos az útátjárón való áthaladás" -
vörös fényű (+leengedett sorompó csapórúd) - jelzésére szarik nagy ívben a vasúti átjáróban. Megteszi
ezt nyugodt szívvel bárhol az országban (fővárosban, nagyobb-kisebb városokban, sőt faluhelyen is, ha
a közúti közlekedési forgalomirányító jelzőlámpa virító piros fényjelzést is ad a számára, akkor is. Nem
állítom, hogy minden gyalogos, de akad ilyen éppen elég, 10 évestől 70 évesig és 80 -éves is egyaránt.
Ehhez elég a számára annyi, hogy balra néz - jobbra néz és nem lát az átkelőhelyet éppen megközelítő
kötött pályán, vagy akár nem - kötött pályán közlekedő járművet felé közeledni, már lép is le a járdáról.
2./ Előbbiek mellett épp elég közúti járművel (és ezalatt a lehető legegyszerűbbtől a leg-bonyolultabbig
minden fajta járművet értek) láthatni, amelyik vezetője nyugodt szívvel tesz nagy ívben, mind a közúti-vasúti pályaszinti átjárókat fedező fény-, és félsorompó berendezések "az útátjáróhoz vonat érkezik, azáthaladás tilos"- jelzésére és a legdurvább esetben még az ott, már sorban álló, várakozó közúti jármű-sort kikerülve és a leengedett csapórudak között át-szlalomozva, fittyet hányva a közeledő vonat és az
ő lehetséges találkozása által keltett veszélyhelyzetre. Manapság, ezt ugyanilyen gyakorisággal lehet
észlelni a városi közlekedési forgalomirányító jelzőlámpával szabályozott forgalmú csomópontoknál. A
különbség csak annyi, hogy az utóbbi esetben nem több-száz, több-ezer - tonnás nagyságrendű, száz
km / óra, vagy ennél nagyobb sebességgel száguldó vonatnak kell gyors / vészfékeznie, hanem "csak"
max 25 - 30 tonna össztömegű kamionnak, vagy éppen 50 tonna - össztömegű városi villamos-vasúti
járműnek. Miért pont a gyalogos az, akinek az esetében a KRESz ide vonatkozó szabályainak semmibe
vétele veri ki a biztosítékot - kérdem.
Az már csak hab a tortán, hogy - ahogy szokás is mondani - egy vasúti balesetet meglehetősen nehéz
egy puszta gyomormosással megúszni. Talán éppen emiatt is választják a leg - eltökéltebb öngyilkos -
jelöltek a cselekményük elkövetésének ezt a speciális módját - nem is kevéssé cinikusan fogalmazva.
hogy jelzővel ellenőrzött lesz a két kezdőponti sorompó.
Jelzővel ellenőrzött az a két sorompó. Állomási mindkettő, a bejárati jelzőn belül.
A többit nem is értem, hogy jön ide, nem a közlekedő vonatokkal lenne probléma, hanem a gépcsere miatt a két sorompó között irányt váltó, tolatási mozgást végző gépek miatti hosszabb zárási idővel.
Meg ugye azt is lehetne, hogy jelzővel ellenőrzött lesz a két kezdőponti sorompó. Aztán megspékeljük azzal, hogy a spórolós alapkapcsolással ellentétben nem az utolsó térközjelző előtti 13 kHz-es sínáramkörrel zárjuk, hogy az utolsó térközzel tudjuk visszaellenőrizni, hanem beruházunk 3 tengelyszámlálófejbe, és a kiszámolt behatási távolságnál kapcsolunk be. Aztán még tovább megyünk, és a két sorompót nem ugyanott kapcsoljuk be még két számlálófej felhasználásával, hanem külön-külön a számukra kiszámolt behatási pontnál. Aztán még nagyobb forradalommal a kitérő irányú menetekre külön behatási pontok kiépítésével még tovább reszeljük a dolgot. Az egészre elköltünk nagyjából 20 millió forintot (ami ugye még kerekítési hiba SE ennél a beruházásnál), és egy egyszerű kitérő irányú bejárat a kezdőpont felől nem 4-5 perces zárvatartást eredményez, hanem csak 50-60 másodpercet. Ezzel már nagyon sokat segítettünk a rendszeren.
Aztán meg a menetrendszerkesztők - forgalmi technológusok - biztberesek KÖZÖSEN megtervezik a menetrend - technológia - biztber háromszögben a gépcserét, akár még esetleges késések figyelembevételével. És senki sem a saját szakterületét súlyozza és küzd a lehető legkevesebb befektetendő munkáért. És találunk egy ár érték arányban tökéletes megoldást.
Na és akkor hogy elképzeltük ezt a rózsaszín világot, gyorsan fel is ébredhetünk.
(Én úgy hallottam egyébként lesz csonka, most próbálnak valami biztberes kvázi tolatóvágányutas kendácsolást összehozni. Szintén a folyosói információs rendszerből hír, hogy dízellel indul be a forgalom, és az üzemszerű villanyforgalom megindulására lesz meg a csonka. Ezek nem alátámasztott hírek, kéretik fenntartással kezelni.)
Bar ez itt off, hidd el a HEV-nel is mindenki anyazik, nem lehet megszokni. Egyebkent nem tudom, jartal-e mar Fureden a szoban forgo atjaroban. Ha nem, nem tudom, miert akarsz mindent jobban tudni. Ha igen, akkor viszont nagyon (es itt most megprobalok PC lenni) elvakultnak kell lenned, h ne vedd eszre, mivel jarna, ha a varos foutjat (mert ez tenyleg a varoslakoke es nem elsosorban a turistake) lezarjak ugy 20 percre orankent.
Azért van az országban pár lényegesen nagyobb forgalmú keresztezés, mind közúti, mind vasúti oldalról. Elég pl. a HÉV vonalakra gondolni, időnként 5 perc követéssel, mindkét irányból. Ott is lehetne anyázni, csak ott már "megszokták".
Azt nem tudom, hogy aluljárót miért nem lehet később sem építeni. Ez általában csak pénz kérdése, legfeljebb nem éri meg.
És az is tény, hogy lényegesen több autó van az országban, mint akár csak 10 éve, a 30-40 évvel ezelőtti állapotokkal pedig nem is hasonlítható össze. És akkor is éltek valahogyan.
Autóval pedig nem olyan óriási dolog azért, ha kerülni kell. Majd hozzászoknak itt is, hogy mennek másfelé.
Gyalogosan valóban kellemetlenebb, de két óránként beszélünk 10 percről? És a 10 percben nem is kell végig zárva tartani a sorompót.
Vagy ha ez mégsem lenne elviselhető, akkor kibulizzák azt a csonkát utólag.
Elnézést kérek a kérdésért, nem gondoltam, hogy ilyen indulatok forrnak a háttérben, és elég egy kérdésfeltevés, hogy robbanjanak...
Tudom, hogy aki autóban ül, az csak felsőbbrendű lehet, mindenesetre furcsának tartom, hogy egy vasútvonalon a környék legnagyobb vasútállomásának rendeltetésszerű használatát korlátozni kell azért, mert van egy útátjáró a végében, és a vasútnak kell alkalmazkodnia akár olyan módon is, hogy az utasait átszállásra kényszeríti, vagy 65 km-ről továbbra is olajat füstölve közlekedjen a drágán kiépített drót alatt. Ha az autós nem várhat 10 percet, akkor miért természetes az, hogy a vonatok utasai várakozzanak Fehérváron 10 percet, az ottani (immár felesleges) gépcsere okán?
És a gyalogosok kérdése: tisztelet a kivételnek, aki kivárja a sorompót még egy érkező/induló vonat esetén is, de egy jól belátható tolatási mozgás esetén nem aggódom amiatt, hogy sokan álldogálnak türelmetlenül a labirintuskorlátnál.
Jó, én nem tudom mi bajod van most hirtelen, de akkor hisztizz, ha neked ez jól esik. Meg mondhatod a jelzőket, hogy képmutató vagyok, meg akármi, ha ez neked jól esik.
Nem értem mi a bajod, változatlanul, és mi fáj neked ennyire. Alapvetően nem vagyok egy autózós típus, néha jól jön. Nyáron a városban helyi közlekedésre biztosan nem. Nem vagyok az elkényelmesesett világ híve.
Én csak azt próbáltam hangsúlyozni, hogy ez van. Nem válaszoltál arra sem, hogy akkor mégis mit kéne csinálni? Aluljáró állítólag nem épülhet később sem, folytatás ügyben pedig majd kiderül. Mit kéne akkor tenni? Korlátozni vasúti mozgást tehát? Ezt most komolyan gondolnád?
Az meg hogy lejön X család autóval a partra nyaralni, és mindenhová azzal mennek, ezek tények, és tapasztalatok. Nem csak a nyaraláskor és a Balaton partján.
Különösen sokat látom ezt a szüleim házánál, ami Balatonrendes mellett, Pálkövénél van. Abban a kis faluban nyáron száll a por, mert a környező utcákból mennek a strandra -autóval, és beleparkolnak már szó szerint a halál f#ába is. Ezek tapasztalatok, és szomorú tények.
Hogy téged ezek által hogyan bántottalak meg, fogalmam sincs, de legyen a te bajod.
Nem feltétlenül aggódom az autós forgalom miatt Füreden, Aszófő esetében ha ott lettek volna tolatási mozgások, már magát a főutat tartotta volna fel. Az Ady Endre út nem ennyire fontos főút.
És előre nem aggódnék ennyire, szerintem nem lesz vészes.
"Annyira gyűlölöm ezt a szűklátókörű, végtelenül ostoba, kamu dumát, de tényleg..."
Akkor ne olvasd el, vagy ne igyál annyit,.nem tudok mást mondani.
Szerintem ne menjünk el ebbe az irányba..., de egy dolgot tudni kell: Füredre az elmúlt években özönlöttek az igencsak "jómódú" és "nagy érdekérvényesítési képességű" emberek, és ha nyáron beáll minden, mint a szög, akkor telefonok sokasága megy majd a polgár jenőnek, hogy nem kéne...
Továbbá ha kb. 15 autónál több várakozik dél felől, akkor beáll a helyi + helyközi autóbusz közlekedés is, aminek megint sokan nem fognak örülni - mármint a nemautósok közül.
Harmadrész - mint azt már sokan leírtuk - Füred nem tömeges gépcserékre lett kitalálva, sokat kell menni, hogy körülérjen, a tömött peronok mellett ide-oda, hosszú utat rongyoló körüljáró gépek sem kellenek, nem is beszélve a sok Bf-Sv (???) gépmenetről, vagy kényszerű előfogatról a napi vizsgákhoz.
Majd leírod, hogy mások - nyilván te nem, te aztán soha, de mások - "200 métereket sem képesek a lábukon megtenni. A sarokra, a közeli strandra is autóval kell ám menni, és ezek nélkül jóval kevesebb autós mozgás lenne a városon, de az egész Balaton partján belül."
És ez nyilván csak másokra vonatkozik, rád nem.
Mert te ezt tudod, mert amikor meglátsz egy autót, akkor arról te ránézésre tudod, hogy azok mind feleslegesen közlekednek, mind indokolatlanul ültek autóba. Mert te a strand parkolójában is megállapítod, hogy melyik autó milyen távolságról jött. És persze mind szigorúan 200 méterről. Vagy a sarokról.
Annyira gyűlölöm ezt a szűklátókörű, végtelenül ostoba, kamu dumát, de tényleg...
Te persze soha, de mások, azok mind.
Százalékosan meg tudod határozni, hogy hány százalék jár 200 méterekre?
Meg azt is írd már mellé, hogy milyen kutatásra, forrásra alapozod mindezt? (a hasraütés, megérzés nem számít)
Mert, ha te beülsz az autódba és mész valahová, akkor az nyilván mindig, minden esetben fontos és szükséges autózás, de másokról, biztosan tudod, hogy na nekik nem kellene autóba ülniük és milyen jó lenne nélkülük a város.
Mások nélkül, te persze autózhass mindig, amikor olyan kedved van, mert az mindig indokolt és fontos.
Innentől bocs, de a többi mondandód nem érdkel, mert simán képmutató vagy.
Eleve ezért szóltam hozzá ehhez a kérdéshez, mert ez "a minden csak addig érdekel amíg nekem fontos, mindenki más meg dögöljön meg ahol van" szűklátókörű látásmód hihetetlen mértékben tud dühíteni.
Ez a miért kéne az autós forgalommal foglalkozni, várjanak csak, kit érdekel, duma, mintha az autókban nem emberek ülnének.
És mondom mindezt úgy, hogy totál nem érint a kérdés, mert én ponthogy csak vonattal járok füredre, autóval messzire elkerülöm, ettől függetlenül még tökéletesen tisztában vagyok vele, hogy milyen következményei lesznek a füredi gépcserézésnek a közúti forgalomra és attól, hogy engem nem érint, még tudom, hogy sokakat fog.
És nem, nem csak azokat, akik 200 méterekre járnak autóval. Csak halkan jegyzem meg, hogy a Füreden a vasút eleve kb. 700 méterre van a parttól, szóval elég nehéz 200 métert autózni úgy, hogy keresztezd a vasutat és lejuss a partra is. :) De persze a tényeken ne akadjunk fenn amikor valaki nagyotmondósat játszik.
"A gyalogosokat pedig a legritkábban tartja fel egy állomási fénysorompó."
Ők átrepülnek fölötte?! Én mondjuk még sose próblátam, de arra se emlékszem, hogy egyedül álldogáltam volna ott valaha is, pedig elég sokat jártam arra. És úgy, hogy gépcserényi időt még sose kellett ott eltöltenem.
Aszófőn van 2 vágyány amit rendszeresen használják. Az állomás füredi vég van egy vasuti átjáró, pontosan úgy ahogy füreden. Aszófőn sokkal bonyolultabb lenne a gépcsere mint füreden. Az autósoknak nem szükséges az átjárón átmenni, hiszen az állomás másik végén van egy vasuti felüljáró, ahol nincsenek zavarva az autósok. Mindenre van normális megoldás, csak gondolkozni kéne.
Példaként: Nem dugulna be annyira Veszprém belvárosa, ha az autósok nem a városon akarnának végig menni hanem az elkerülőn.
Nem kell ennyire felfújni az egészet, nem lesz az egyöntetűen 10 perc. Ez nem Rákosrendező, ahol 3 vonal vonata vonalanként 5 percre követi egymást.
És akkor szerinted mi kéne? Kiadni hogy körüljárás nincs, mert szegény autós forgalom nehogymár...?
(A másik: bár az első tender Szabadbattyán-Aszófő volt, ez nem azt jelentette volna, hogy a villamos vontatás is odáig tartott volna. A betáp jött volna onnan, a munkavezeték vége ugyanúgy Balatonfüreden lett volna. Aszófő kemény 3 vágány van, amiből az egyik csak mellékvágány, rakodás, stb. célból).
Amikor arra céloztam, hogy egyesek autó nélkül nem tudnak élni, azalatt azt értettem: hogy nagy problémát okoz az is, hogy divat lett úgy nyaralni, hogy az emberek a városon belül, 200 métereket sem képesek a lábukon megtenni. A sarokra, a közeli strandra is autóval kell ám menni, és ezek nélkül jóval kevesebb autós mozgás lenne a városon, de az egész Balaton partján belül.
Felmerült az is, hogy a négy sávos utat 2 sávossá fejlesztik vissza Balatonfüreden, mert nem akarják négy sávon ácsorogtatni az autókat, elég a kettő is. Hogy ebből mi lesz, nem tudom.
A nyári forgalom idején kevés a heringparti a vonatokon, Füred felé két óránként van vonat a hétvégéket kivéve, azok is 4-5 kocsikkal és olykor szóló desiroval. Lehetne bővíteni, olyan meg biztosan nem lesz, hogy mindenki vonatra szálljon.
A gyalogosokat pedig a legritkábban tartja fel egy állomási fénysorompó.
Egyszerűen ez van, illetve lesz. Majd meglátjuk, elválik. De azt még ötlet szintjén sem szabad előhozni, hogy a vasúti járművek mozgását majd a közúti forgalom miatt korlátozni kelljen. Ilyen a világon nincs egyszerűen.. Balatonfüred sem más mint a többi tóparti város, semmivel sem jár több mint mondjuk a déli partnak.
Pár éve a katicák mindig tolattak Füreden. Érkezett a 3-ra, és átállt a 4-re. Desiroval ráadásul garantáltan nem lehet gyorsan vezetőállást cserélni, azokkal is álltunk a sorompónál néha. Nem volt belőle semmi.
Nem kell túl aggódni már előre. Majd ősszel lehet értékelni. De tenni akkor sem lehet sokat.
Kezdjük azzal, hogy fel se merülne senki korlátozása, hogyha ezt az elbaszott projektet nem erőltetik át minden áron, ebben az elbaszott formában, ahogy van.
Vagy ha legalább úgy valósult volna meg, ahogy eredetileg tervezték és legalább Aszófőig ért volna a drót, ott a kutyát nem zavarta volna a gépcserézés.
Ezt a "mindenhová autóval mászkáló tömegek" kezdetű agyatlan faszságot jó lenne már elfelejteni és inkább belátni, hogy az autó egy ugyanolyan közlekedési eszköz mint bármi más! Attól, hogy neked személy szerint nincs autód, attól még tömegek járnak autóval, akkor is, ha te erről nem óhajtasz tudomást venni.
Közlekedést szervezni, pedig nem lehet úgy, hogy az egyik közlekedési formát kihagyjuk belőle, mert olyan kedvünk van, mert minket az nem érdkel, és "dögöljön meg minden autós" felkiáltással úgy csinálunk, mintha nem is lennének, hatha attól majd tényleg nem lesznek. Illetve természetsen lehet, hisz ez Magyarország, így születnek az olyan zseniális ötletek mint a Budaörsi úti buszsáv, ami az eredményezte, hogy az M7-es fehévárig beállt az első nap. És ilyenkor persze nem csak az autók állnak a dugóban, hanem a buszok, teherautók, mentők, minden. Aztán jön a meglepődés, hogy jééé, nem lett kevesebb autó, hogy lezártunk egy sávot? Jéééé... Ki látta ezt előre?!
A balatoni vonatok jelenleg is heringjáratként közlekednek a nyári időszakban, nyilván borzasztó jó lenne, ha hirtelen minden gyűlölt autós letenné az autót és vonatra szállna, attól aztán még sokkal jobb lenne vonaton utazni.
Látom a mondandóm másik vége nem ment át, vagyis, hogy nem csak az autók, de a gyalogosok is ott fognak álldogálni, mindezt egy üdülőváros főutcáján, csak mert a vasútnak így adta ki.
Értem én, hogy ez egy vasutas fórum, de azért nem kéne elfelejteni, hogy ez nem egy terepasztal, ahol a vasúthoz építjük a világot, hanem pont fordítva!
A vasút van az emberekért, nem az emberek a vasútért, az pedig rohadtul nem normális dolog, hogy egy üdülőváros főutcájában, a főszezonben 10 percrekre megbénítjuk az autós, buszos, gyalogos, kerékpáros forgalmat, csak mert a vasútnak így jó!
Márpedig nehogymár az utasokat és a vasúti forgalmat korlátozzuk a sarokra és mindenhová autóval mászkáló tömegek kedvéért, csak mert született egy ilyen elb#ott projekt. Majd talán megépül a csonka vágány és ennyivel könnyebb lesz. De ha mégsem, akkor sem lesz olyan vészes az a zárva tartás, nyáron sincs annyira nagy vasúti forgalom. Mi lenne ha tehervonatok, és irányonként fel órás követés lenne két vágányon? Korlátozzuk le azt is a szent közúti forgalom miatt? Jó hogy nem cseréljük fel a jelzőket, és a vonat kap fehéret vagy pirosat amikor jön egy egy autó 😃
"üdülőhely központjában annyira kedvezni kellene az autósforgalomnak, hogy nehogy várakozniuk kelljen néhány percet."
Az a "néhány perc", a valóságban bőven 10, ami füred egyik főutcáján, 300 méterre a 71-es úttól a nyári forgalomban azt jelenti, hogy bőven a 71-esig érne a sor vége, így aztán az is megállna szépen, meg vele együtt a teljes északi parti forgalom is.
Ja, és az megvan, hogy amikor a sorompó zárva, akkor nem csak az autóknak kell várniuk, hanem a gyalogosoknak is? Vagy úgy gondoltad, hogy majd a nyaralók, turisták is ott fognak állni 10 perceket, hogy lejuthassanak a partra? Vagy majd gyalogolják körbe a fél várost, csak mert a MÁV-nak így volt kényelmes?
De örülök, hogy te nem vagy meggyőződve arról, hogy ez bármi gondot is okozna.
Nézz már rá azért egy füred térképre, alkalmasint...
"és CSAK a Fecske (személy) gépcserés Füreden, a mindenhol megállás miatt annak úgyis szar lenne a menetideje"
Korábban írtuk itt, hogy az haladós lesz Akarattyáig.
Ezeket a beáldozásokat felejtsük el. Elkészül a várva várt villamos üzem, az jár dolgokkal. De semmiben nem lesz speciálisabb (nem szabad hogy legyen...), ami miatt kikötések legyenek.
"Ha a Fecske is végigmenne (az IC-khez hasonlóan), csak éppen személyként, akkor - ha jól számolom - óránként 2 gépcsere lenne Füreden, ezt az állomás és környéke végképp nem bírja e"
Ez kizárt. Szerencsére semmi ilyen szempont nem korlátoz egyenlőre semmit a tervezésben, főleg hogy a kekhullám kereszt idején jóval bonyolultabb lesz a helyzet, két vonat is gépcserézik majd.
Mit jelentene egy gépcsere a sorompó zárva tartása szempontjából? Azért kérdezem, mert én nem vagyok meggyőződve arról, hogy egy üdülőhely központjában annyira kedvezni kellene az autósforgalomnak, hogy nehogy várakozniuk kelljen néhány percet.
Gondolom azért kell átszállás, hogy le legyen annyi gépcsere...
Ha a Fecske is végigmenne (az IC-khez hasonlóan), csak éppen személyként, akkor - ha jól számolom - óránként 2 gépcsere lenne Füreden, ezt az állomás és környéke végképp nem bírja el.
Tudtuk, hogy ebben a sztoriban, valakinek, valahol, valamiben veszítenie kell... Ha a Bp felől a Füred után kistelepülésekre utazókat áldozzák be, akkor még mindig ez a legkisebb veszteség.
B verzió, hogy az IC marad Sv gépcserés, mert tökmindegy hogy Sv-Bf között mi húzza az 1 helyen megálló vonatot 80-nal, és CSAK a Fecske (személy) gépcserés Füreden, a mindenhol megállás miatt annak úgyis szar lenne a menetideje.
"Mármint úgy fordítva, hogy a Katica ugyanúgy mindenhol megállna mint eddig csak Flirttel, a Fecske meg lenne a mozdonyos, ami csak Akarattyától áll meg?"
Bingo.
"Végül is a Flirt / V43 műszaki paramétereihez ez illik jobban."
Tegyük hozzá hogy 80-ra 4-5 kocsival a V43-as is gyorsul mint a fene. Akarom mondani tud. Mert egyes országrész(ek)ben például tabu az intenzív gyorsítás.
Sziasztok! Arról van valakinek infója, hogy pontosan meddig tart a vágányzár? A kapellán még 04.27. szerepel. Nyári menetrendtervezete van már valakinek a vonalra?
Mármint úgy fordítva, hogy a Katica ugyanúgy mindenhol megállna mint eddig csak Flirttel, a Fecske meg lenne a mozdonyos, ami csak Akarattyától áll meg? Végül is a Flirt / V43 műszaki paramétereihez ez illik jobban...
Gondolom a 2 órás ütemet mind a 4 vonatnem esetén tartani akarják, ami azért elég komoly kötöttséget jelent, persze az sincs kőbe vésve, hogy az IC-knek Füreden kell keresztezni (főleg hogy ha lesz gépcsere, akkor náluk lesz...)
Azt lehet tudni, hogy Bf-Tp közt mi fog járni? Dezsők vagy M41, vagy vegyesen?
Ha az a rend marad, hogy Katicák az IC-khez közel fognak járni, akkor gondolom a Fecskékhez fognak Füreden csatlakozni ezek a személyek.
A délis indulási, érkezési idők elég kötöttek. Mivel a Katica menetvonalon eddig sem volt gépcsere, azon nem nagyon tudsz húzni, max ha nem lesz Polgárdiban kereszt. Fél óránál hosszabb füredi fordulás sem jön ki. Az ilyet meg csináljuk már ingavonattal, ne bohóckodjunk körbejárással.
A jó gyorsítóképességű, visszatáplálásra alkalmas motorvonatnál nagy állomásköz, a mozdonyosnál meg fordítva? Lehet hogy kevésbé pazarló, mint a Csörgős személy, de nem sokkal.
Persze üzletileg értem, hogy az utasok nagy része valószínűleg a motorvonatossal közlekedne, nekik akarnak jobb feltételeket teremteni, de ennek könnyen lehet az az eredménye, hogy a másik meg "elhal". Esetleg vissza "BZ-sedik".
Nyilván azok is lesznek, de például a 19798, ami 20;30-kor indult legutóbb, mostmár indulhat 21:00-kor is lazán. Még dízellel is brutál laza volt, Fehérvár és Akarattya között 20 perc késést el tudott tüntetni (kivéve ha némelyik őstehetség irányító nem rakta félre ácsorogni Polgárdiban ugye...).
Amúgy sem értem, miért zavarna, ha inga lenne? Bármilyen kocsit be lehet sorozni , aminek van átmenő UIC vezetéke. A nagy paklikon is van ilyen. A Déliben se lenne szerencsés, ha minden körben húzni kellene a szerelvényt.
ami még itt kérdés lehet, az a pár távos személy/sebes, mert szerintem azért olyan is kell, ami a B.füred-Tapolca közötti kismegállókat is kiszolgálja közvetlenül a fővárosból. Gondolok itt a 19719/19728, 9710/19741, vagy hasonlók, a záhonyi szerelvényét is megforgatni íly módon.
Jó is lenne, ha lenne annyi IC kocsi (akár 2G, vagy DWA), hogy minden távolsági vonatot azzal lehessen kiadni. Én örülnék neki :) De ettől még eléggé messze vagyunk.
Mert ugye nem csak a 29-es vonalon utaznak emberek. Elég gáz lenne az a tavalyi produkció, hogy az északi parton IC+ kocsival pótjegy nélkül, a délin pedig halbival pótjeggyel. [igaz, a pótjegy azóta megszűnt a déli parton is].
Akkor viszont ha nem hagyományos kocsi lesz a másik füredi sebes, akkor a választási lehetőség még jobb. A flirteknél akármelyik több évtizede szolgáló IC kocsi jobb.
Füred forgalma ill. nyári népessége az elmúlt években elképesztően megnőtt, nyáron így is dugók vannak a parti részen, hát még hosszú sorompó zárás esetén...
Kerülni Arács felé lehet, ami zegzugos, kanyargós, vagy a Fürdő utca felé, ami ugye külön szintű, viszont ott már szinte nagyobb a forgalom (ld. Aldi, Tesco, stb.), mint az inkriminált "főúton" (Jókai ill. Ady u.)
félOFF: (majdnem)szomszédos faluban pár gazdagék most azt "kérik" (...) a polgármestertől, hogy ne harangozzanak a templomban, mert őket zavarja...
De ezek az utazások kb 15-20-át teszik ki a nyári forgalomnak.
Lényeg hogy lesz flirt, ott lesznek a katicák, néhányak alma teljesül. De akkor nagyon fogok röhögni, ha a csikorgásuk, meg a vinnyogásuk miatt majd errefelé is panasz lesz miattuk.
Nem lennék meglepve, ha a városnak más terve lenne a 7. vágány helyével...
A csonkát pedig azt hiszem buktuk, lesz itt még fejtörés a nyárra.
Bár ha marad az IC-vé alakuló Kék Hulla - Fecske - Katica rend, akkor végül is csak 2 óránként lenne 2 gépcsere, nem tudom, ezt tudná-e viselni a város? (Gondolom a Csók u-i átjáró is együtt működik a főútival).
Viszont ha az IC-k maradnának Sv-től dízellel, akkor tulajdonképpen nem lenne gépcsere Füreden, mert a Katicán a Flirt csak irányt vált, a Fecskén a V43 csak körüljár, mint ahogy az M41 a Bf-Tp személyeken (már ha nem Dezsők lesznek).
Az első vágányra ugyanúgy lehetne felsővezetéket építeni, mint ahogy van a Déli pályaudvaron az épület mellettt: az épülethez legközelebbi részen kiszigetelve-földelve. Valószínűleg meg fogják tenni.
Hatvan állomáson évtizedekig ki volt szigetelve a peron mellett a vezeték: a gőzmozdonyos vonatok mozdonyai a kiszigetelt szakasz alatt áltak meg, a villanymozdonyos vonatok lendületből átmentek, és a szigetelőn túl álltak meg. Ez Balatonfüreden is működőképes lehet.
Csodálkozva láttam, hogy Füreden a 7. vágány sem kapott felsővezetéket. Noha nem fővágány, nem ártott volna, főleg ha majd a villanygépek tárolására, és egyebekre is gondolunk.
Az 1. ugye nem kaphatott az állomásêpület közelsége miatt, ez korábban kiderült. A hetedikért szerintem kár, főleg hogy például Csajágon a bezárt mellékvonalon is épült felsővezeték több száz méter hosszan mindkét irányba.
minden energiaforrás ugyanabba táplál bele, nincs különbség vízből, atomból, vagy szénből keletkező elektromosság közt. minél sokrétűbb (mennyiségben és szabályozhatóságban) az erőművi portfólió, annál megbízhatóbb.
önálló erőművek kialakítása a vasúthoz meg fölösleges gondolat, nincs akkora felvétele a vasútnak, hogy megérje szigetüzemben működtetni.
Ezek a tervezett új energia források egybevágnak az EU-s törekvésekkel? Természetesen nem kötekedni v. okoskodni akarok. De sajnos nincs az a lehetőség - talán ha a Bakony hegyei dupla annyi magasságba törnének fel - , hogy egy vízenergia alapú erőművet építsenek fel ami el tudná látni a környék vasúti betáplálásait. Lásd alpesi országok. Ha ez megvalósulhatna nem lenne gond, de egy újabb atomenergia forrás sok kétséget hagy maga után. Ha már épülne valami új, akkor lehetne a vasútnak saját erőforrása amivel saját maga gazdálkodik.
Én azt gondolom nem csak a lakossági, hanem ipari és a közlekedési energia igények is folyamatosan növekednek.
"Azt próbáltam leírni, hogy ha viszont úgy méretezik a rendszert, hogy az alállomás éppen el tudjon táplálni a következőig, akkor a szállítási veszteség miatt a rendszer hatásfok csökken, visszatáplálás esetén pedig meredeken csökken. Ezzel kár vitatkozni."
Vitatkozom. Úgy méretezik a rendszert, hogy az elválasztó fázishatárig optimálisan el tudjon táplálni. Ez az üzemidő 99 %-a. A maradék 1%, amikor üzemzavar van. Ezen üzemzavarok 90 %-ában a helyben beépített redundancia miatt szintén az elválasztó fázishatárig kell táplálni. És a maradék összes üzemidőre vetített 0,1 %-ban jön az általad említett "gazdaságtalan" eset, amikor a szomszéd alállomásig kell táplálni. Ez az, ami épp ésszel felvállalható probléma.
"hogy a mozdony által felvett energia 1/4-ét csak úgy elfűtjük a vezetéken."
A mozdony nem mindig a tápszakasz végén tartózkodik. Amikor éppen a betáplálás alatt van, akkor pedig semmit nem fűtünk el semmit.
Továbbá ha a 2×25-ről beszélünk, akkor 25 kV-on csak rövid távon, a következő AT-ig történik az energia továbbítása, onnan már 50 kV-on megy, tehát az általad felvett viszonyított veszteség feleződik. És ez megspékelve az előző részben leírt üzemzavari esettel.
Az északi partról beszéltem, de némileg a többi részre is igaz. Az elővárosi részeken nem a transzformátor teljesítménye kevés. Nem a transzformátor teljesítménye miatt történik a leváltás (hiszen azok 100 %-ban túlterhelhetők), hanem a megszakítók 750-900 A-s értéke miatt. Ez azt jelenti, hogy nagyjából 3-4 jármű gyorsíthat maximális teljesítményen egy időpillanatban. Ez pedig elővárosban gyakran összejön (amit ugye te is alátámasztasz). De ez nem a trafóteljestíményből, hanem a tápszakasz hosszából és a vonali vezető keresztmetszetből adódik. A hatvani vonalon szerencsére megépül Gödöllő alállomás, így a megszokottnál rövidebb tápszakaszok tudnak kialakulni, így a probléma remélhetőleg nem fog jelentkezni.
Nem tudom mekkora trafók szolgálják ki pl. a 30a-t de ha 16 MW-os, akkor az bizony ma már kevés. Ugyanis már rég nem a feszültség esés a gond, hanem az áramfelvétel, 25 kV-nál is gyakran leold az alállomâs és ehhez elég 4-6 Flirt esetleg még egy tehervonat. A menetrend sajátosságaiból adódik, hogy egyszerre veszik fel a járművek a gyorsításhoz szükséges energiát és ezt a betáp nem tolerálja. Ennek kompenzására feltolják a feszültséget 28 kV környékére, amiből meg az lesz, hogy akár 28,5 fölé is megy a feszültség, így meg visszatáplálás nincs, csak fék(tárcsa) égetés..
Viszont így még valószínűbbnek tartom, hogy ha egyszer Tapolcára ér a drót, akkor megy is tovább (valamerre)
Sőt, ha jól értem, de javítsatok ki, ha nem: ha egy ütemben megcsinálták volna Tapolcáig, akkor nem kellett volna a mostani pókháló rengeteg, mert Fűzfőig egyik irányból Zánka, másik irányból Szabadbattyán táplált volna be.
Amikor azt olvastam év végén, hogy a "költségvetési hiány terhére" hogy repkedtek a semmiből az ezermilliárdok (többségében a semmire...), akkor már inkább csinálták volna meg egyben - ha úgysem ússzuk meg...
Persze, 2x25-ön jobb a szállítás hatásfoka, de nem annyi, mint 120, meg 400 kV-on. Ezért nem kell minden alállomás mellé egy erőmű.
Azt próbáltam leírni, hogy ha viszont úgy méretezik a rendszert, hogy az alállomás éppen el tudjon táplálni a következőig, akkor a szállítási veszteség miatt a rendszer hatásfok csökken, visszatáplálás esetén pedig meredeken csökken. Ezzel kár vitatkozni.
Attól még hogy a mozdonyok konkrét paramétereit nem ismerem, attól még lehet számolni. A 22 kV egy feltevés volt részemről, mert kb. 10% tűrés, ennyit minden fogyasztó el szokott viselni. És ezek szerint nem is lőttem nagyon mellé.
De a lényeg épp ebben van: attól hogy a vontatójármű elmegy 22 kV-ról, a rendszer hatásfok attól még esik. A 27.5 betáplálás és a 22 elfogyasztás között hol a maradék 5.5 kV? Hát a vezetéken, hol máshol. Nem tudom feltűnt-e, hogy ez azt jelenti, hogy a mozdony által felvett energia 1/4-ét csak úgy elfűtjük a vezetéken.
A 80-64 nyilván egy ideális világban érvényes, ugyanazt a !rendszer! hatásfokot feltételezve gyorsításnál és lassításnál.
És igen, továbbra is tartom magam ahhoz, hogy a villamosenergia-rendszereket nem így kellene méretezni. Szívesen látnék egy számítást, hogy egy plusz alállomás mennyi idő alatt térülne meg.
Épp ezt akartam mondani, csak belebonyolódtam, mire a végére értem :)
Amit akartam mondani, az egyszerű fizika: ha x teljesítmény felvételekor feszültségesés van a fogyasztó irányába, akkor ugyanekkora visszatápláláskor ugyanekkora esés lesz a forrás irányába. És mivel a feszültség a visszatápláláskor sem nyomható fel az egekig, valóban, a visszatáplálási teljesítmény csökken, akár 0-ra is esik. Főleg, ha nincs másik jármű, ami a közelben elfogyassza ezt az energiát.
Ezt nem konkrétan a É-Balatonra írtam,hanem általában.Régebben használtak kisebb teljesítményű trafókat is,ezeket cserélik most pár helyen.De Te ezt gondolom jobban tudod.
Le lett írva : Zánka táplál Tapolcán túlra is,nevezetesen Sümegig,és Balatonedericsig. Utánuk pedig a már meglévő alállomások lépnek be,nevezetesen Celldömölk,meg Kanizsavár.Így csak ez az új alállomás kell.
Nincs alállomási kis teljesítmény. Kétórás átlagban a teljes északi part nagyjából 10 MW-ot igényel. 16 MW-nál nincs kisebb rendszeresített trafó. Ilyenből kettő van egy alállomáson. A probléma éppen az, hogy az alállomás teljesítménye (tehát adott, hogy két trafó a karbantarthatóság miatt, és 16 MW, mert olyat szoktunk használni), 32 MW "végtelen" hosszú 29-eshez hasonló vonal betáplálására elegendő.
"Ha ilyen hosszú vonalszakaszokat táplálunk be, rendben van hogy elmennek a mozdonyok, ám ez a hatásfokra jelentős hatással van."
2×25 kV-os táplálás esetén jóval kedvezőbb az energia szállítása, mint az 1×25 kV-os rendszerben. De ha ennyire aggódsz a szállítás vesztesége miatt, akkor minden alállomás mellé tegyünk egy erőművet is.
"Nem tudom hány kV kell egy mozdonynak"
Ahhoz képest szép megállapításokat teszel.
"de ha 28 kV-ig fel kell nyomni, hogy a végén meglegyen mondjuk 22, akkor már több mint 20%-ot veszítünk a hatásfokból."
Mindig 27,5 kV-tal táplálunk be (jó közelítéssel). Az általad felvetett vonalvégi 22 kV jelenleg is rendszeresen előfordul a hálózaton, és teljesen szokványos. Azt nem pontosan értem, hogy milyen hatásfokból veszítünk? A járműnek a hatásfoka az üzemi feszültségtartományban biztosan nem csökken, legfeljebb nagyobb áramot vesz fel, esetleg tovább tart a gyorsítás. De a hatásfoka biztosan nem fog csökkeni. Szállítási veszteségről már beszélhetünk.
"ha összesen 80% hatásfokkal tudom felgyorsítani a tömeget, akkor 64% nyerhető vissza. "
Na ezen is érdekes elgondolkozni...
"Tehát megint ott vagyunk, ha sok pénzünk lenne, és sűrűbben lenne alállomás, akkor többet tudnánk megtakarítani is."
És akkor ezzel fent is van a korona az egészen. Tehát ki is hoztad, hogy megint nem normális tökfejek hoztak döntéseket, epdig hát a fentiek miatt nyilvánvalóan hülyeség.
Nem egyről beszélünk. A topictárs az ország energiarendszerét félti a vasúti energiafelhasználás növekedésétől,ez meg egy belső probléma,nevezetesen a szűk keresztmetszet,az alállomási trafók kis teljesítménye.Lefordítva magyarra:ha a házadban vékony aludrótokkal üzemel a hálózatod,és nem viszi el a villanysütőt,attól az utcában még jó lehet a szolgáltatás.(Feltéve,hogy az EON megfelelő keresztmetszettel dolgozik).Amúgy több project is foglalkozik az alállomások bővítésével.
Nincs okom semmi okoskodásra, viszont az után, hogy olvastam egy tanulmányt amiben leírták, hogy bizony egy teljes összeomlás elkerülése végett közlekedéstől (most repülésről van szó) vontak el villamos energiát. Majd itt fejtették ki, hogy szerencse a vasúti igények nagyobb részét önerőből megoldják.
Továbbá más is leírta, hogy felvetésem nem alaptalan. Gondolva arra is, hogy 29-eshez kapcsolt releváns villamosítás ha elkészül, valamint esetleg a hiányzó Zalaszentiván-Nagykanizsa, illetve esetleges Fonyód-Kaposvár. Majd visszatér a normális teherforgalom és esetleg nagyon merészen gondolva ha már van drót csak az lesz dízelvontatás ahol nagyon indokolt, na akkor mi lesz?
Ha csak Tapolcáig húzzák ki a drótot, akkor 1 betáp kell, de ha onnan akár északra, akár délre tovább, akkor még 1-1.
Nagyságrendileg 3 x 50 km drótról beszélünk, az első ugye már megvan, a második lenne Tp, a harmadik kb. ugyanekkora szakasz meg az Ukk-Keszthely.
Hát...
Sajnos az a véleményem, hogy olyan irdatlan tömegű fejlesztési (OFF: általában = rombolási) pénz fog ömleni a Balatonhoz a következő évtizedben, hogy ehhez képest el fog törpülni az a 2 x 20-30 Mrd Ft, ami ehhez kell.
Ha a politika akarja, akkor már jövőre húzzák tovább, ha nem akarja, nem húzzák. Saját tippem szerint a zajcsökkentés miatt meg fogják lépni (Ld. parti ingatlan sáv...)
Tegyük hozzá, hogy a magasabb vonalfeszültség miatt a visszatáplálás is jóval alacsonyabb. Sőt néha nulla, a jármű is szabályozza ezt, nem termel vissza, hanem a féktárcsákhoz nyúl. A 30a-n ez megy évek óta....
Annyiban igaza lehet, hogy bár valóban sokat nőtt azóta a villamosenergia-rendszer kapacitása, azért a vontatójárművek teljesítménye is jelentősen nőtt. Otthon is ez megy, régen 400 W volt egy hajszárító, ma 2000. Mozdony dettó :)
Ebben az esetben a szűk keresztmetszet épp a felsővezeték lesz, mert a 25 kV nem nőtt, a vastagságot pedig úgy tudom szintén nemigen lehet növelni. Ha ilyen hosszú vonalszakaszokat táplálunk be, rendben van hogy elmennek a mozdonyok, ám ez a hatásfokra jelentős hatással van.
Nem tudom hány kV kell egy mozdonynak, de ha 28 kV-ig fel kell nyomni, hogy a végén meglegyen mondjuk 22, akkor már több mint 20%-ot veszítünk a hatásfokból.
Ezáltal a visszatáplálás jelentősége erősen megkérdőjeleződik: ha összesen 80% hatásfokkal tudom felgyorsítani a tömeget, akkor 64% nyerhető vissza. De ha már a vezetéken elveszik 20%, plusz mozdony hatásfok, akkor a visszanyerhető energia aránya meredeken esik.
Tehát megint ott vagyunk, ha sok pénzünk lenne, és sűrűbben lenne alállomás, akkor többet tudnánk megtakarítani is.
Bocs, ha durva voltam, de nem szeretem ha külföldön élő, dolgozó emberek mondják meg itthon a tutit. Az olyan rendszer, ez meg ilyen. Mindkettőnek van előnye, hátránya. Kandó óta az erőművi kapacítás is szokszorosára nőtt, nem hinném, hogy a villamos rendszer a vasúti vontatási fogyasztás miatt omlana össze.
A korszerű, nagyobb teljesítményű járművek megjelenése és elterjedése óta egyre inkább úgy látszik, hogy valami nem kerek a rendszerrel. Vagy feltolják a feszültséget 28 kV környékére vagy folyton leoldanak az alállomások. Egyik sem szerencsés.. És ez nem egy vonalon van így..
Amúgy a kérdés felmerült bennem, hogy ha ez a rendszer így valaha kiépül és azon rendszeres és főleg nyáron nagyobb forgalom (több fogyasztóval) fog megjelenni, akkor ez mennyire jelent gondot az össz országos rendszernek?
Onnan indulok ki, hogy én olyan országban élek és olyan országokban dolgozom ahol a vasútnak saját energia forrása, azaz saját erőművei vannak. Vész esetében (3. körben) van csak az a lehetőség, hogy az országos közrendszerről vegyenek el energiát.
Kőröshegy felirat mögött van az alállomás. Mivel több éves Harc volt Kőröshegy és Szántód, valamint Szántód és Zamárdi között is ezáltal lehet akkor úgy könyvelték el, hogy ez legyen bizonyos szakmai berkekben Balatonföldvár. Ezt így tudom esetleg elképzelni. Mert akkor amikor a vasúti bekötés meglett a terület hol ide, hol oda tartozott.
Épp vasutas berkekben nevezik szántódi vagy kőröshegyi alállomásnak, földvárinak még nem hallottam. Ebben valószínűleg szerepe van a hozzá tartozó fázishatár elhelyezkedésének is.
A vitatott Szántód - Köröshegy közötti alállomás is előbb létesült mint a vasút és nem pont amiatt. Hanem azért mert a környékbeli települések áram ellátása anno igen kritikán aluli volt. Az, hogy utána a déli parton villamosítottak és onnan le tudtak csatlakozni egy pozitív dolog volt csak.
akkor közelebb vagy a valósághoz.. Ma már ott van a helyzet, ha valaki Balaton irányából elmegy befelé akkor Szántódhoz tartozik az a pár új ház ami az út jobb oldalán épültek nemrég. De a túloldali maszek tüzép meg az OVIT telep maradtak a régi területeken.
"Amikor ez épült, akkor még 1×25-ös rendszerben gondolták a Dél-Balatont, ezért az alállomás 25 kV-on táplál ki a szántódpusztai fázishatárhoz."
általam betett 3. kép az helyileg Szántód és Köröshegy közötti terület. Sok sok évvel korábban nagy harc folyt. Hol ide, hol oda tartozott, lehet emiatt maradt egy "helytelen" de független Balatonföldvár a köztudatba. Ezt a rész a helyiek Somosnak hívják vagyis amihez közelebb esik a pár utca. De sosem tartozott Balatonföldvárhoz
A harmadik képedet megtaláltam, az Balatonföldvár áramszolgálatatói - MÁV közös alállomás. A többit nem tudom hol készültek. Az elsőn egy AT trafó látható, ezek a 2×25-ös rendszer működéséhez szükségesek. A második képen valószínűleg vasúti távvezeték nyomvonal látható, mert ha jól látom, akkor csak két sodronyhoz van szigetelő, a vasúton kívül kevés olyan távvezeték nyomvonal van az országban, ahol kétfázisú szabadvezeték van.
Szabadbattyán Balatonfűzfőig. Zánka Balatonfűzfőig, Balatonedericsig és Sümegig. Celldömölk Dabroncig (mint most) és Sümegig. Kanizsavár Keszthelytől tovább Balatonedericsig. Sümegen rendszerváltó fázishatár, Ukk - Sümeg 1×25 kV-on. A jelenlegi Balatonszentgyörgy utáni fázishatár helyett Balatonszentgyörgy előtti, hogy Zánka kiesése esetén Zánkáig tápláló Kanizsavár (107,5 km) mentesüljön a Balatonszentgyörgy - Fonyód szakasztól, amit Balatonföldvár vesz át (ez az eset igaz akkor is, amikor a kieső Kanizsavárt veszi át Zánka). Egész szépen kijön a matek, jó ez a 2×25 kV, és jó, hogy me akarták spórolni Aszófőt, mert nyilván azért indult el az egész okoskodás. Végülis elég nyerő felállás lett így, mert most nem kellett csak Szabadbattyánt bővíteni, és egy alállomás megspórolható ha minden kiépül. További sokkal jobbak az áttáplálási lehetőségek üzemzavari esetben. Azt sajnálom, hogy Szabadbattyánban az alállomás és a 30-as vonali AT közé nem lett kihúzva az 50 kV-os kitáplálás. Nyomvonal épült a 29-es miatt, csak duplán kellett volna húzni, és akkor üzemzavari esetben jobban terhelhető lenne Szabadbattyán a déli part felé, mert így 1×25-ön kiindítva a két szabadbattyáni AT 4 MW-ra korlátozza az üzemet.
Nincs tervezés. A Szabadbattyán - Balatonfüred közötti szakasz tenderkiírása előtt lett kidolgozva egy olyan koncepció, ami megoldást ad a teljes érintett hálózatrészre, és értelmesen szakaszolható Balatonfüredig, azért, hogy a rész kiépítés passzoljon majd az egészhez. De jelenleg nem folyik semmilyen tervezési munka a további szakaszokra.
Szia! Arról van információd, hogy a Balatonfüred-Tapolca-Keszthely vonalszakasz villamosításának tervezése már elkezdődött-e, és kb. mikorra várható a kivitelezés elkezdése?
Aszófő részletesen vizsgálva lett, megállapításra került, hogy az áramszolgáltatói alállomás egyrészt nagy macerával bővíthető, másrészt a berendezései elavultak, az áramszolgáltató meg majd akkor újítja fel, amikor akarja, a régi cuccokhoz kapcsolódás elég macerás lett volna. Viszont az közeljövőben tervezett áramszolgáltatói oldalról egy zöldmezős alállomás építése Zánkán a Litér (Aszófő) - Keszthely (Tápolca) 120-as távvezeték felhasításával, és az ebbe való beköltözés a legcélravezetőbb a költségek szempontjából. Révfülöp esetén 8 vagy 15 kilométer hosszú 120-as távvezetéket kellene kiépíteni a csatlakozó mezőkkel együtt. Ez áramszolgáltatói társulás esetén megtakarítható költség. Zánka 2×25 alkalmazása esetén így, hogy áramszolgáltatói közösködés lehetséges optimális megoldás a teljes problémára.
Újhely a normál megszokott rendszer, csak van egy tápvezeték, meg az áramvisszavezetéshez egy logikai földpotenciált végigvittek (hogy ezen jöjjön a visszatérő áram, és ne a földben).
Abból mennyi igaz, hogy ez a rendszer egyfajta kényszer megoldás szokott lenni?
Azon csodálkoztam, hogy amikor az RCH a taurusokkal került Sátoraljaújhely felé, alig bírta ez a rendszer azokat a gépeket, és azt az áramfelvételt. Aztán ki tudja ebből is mi igaz.
Egyik kérdésre se tudom biztosan a választ. Az utolsó oszlopra valószínűleg egy árbóckapcsoló kerül, azon keresztül kapcsolódik a megkerülővezeték az állomás előtti szakaszolás vonali oldalára. Legalábbi ez a szokás. Az AT telepítés idejére nincs becslésem sem.
Szia! két kérdésem lenne. Az állomási megkerülő vezeték első és utolsó oszlopára milyen szerelvények kerülnek majd? A 2*25 Kv-os rendszerhez szükséges AT transzformátorokat mikor telepítik majd a vonal mellé? Előre is köszi a válaszokat.
Áram visszavezető biztos hogy lett? Mert akkor négy vezetéknek kellene lennie a hosszlánc mellett a bejárati jelzőn belüli területen (táp, megerősítő, megkerülő, visszavezető), de azt hiszem csak három van.
"És ha egyszer véletlenül elkészülne az aszófői alállomás, akkor elbontják?"
Nyilván elbontani nem fogják. Amíg nem épül tovább addig kell, aztán meg... Szintén megtartható, mert használható üzemzavar esetén.
Ha meg tovább megy a móka, akkor nem Aszófőn lesz az alállomás. Azért lett 2×25-ös rendszer választva (a zavartatás csökkentése mellett), hogy a teljes Szabadbattyán - Tapolca - Ukk és Tapolca - Keszthely vonalrészhez csak egy alállomást kelljen építeni. Ennek a tervezett helye Tapolcán lenne az áramszolgáltatói alállomás bővítésével.
A Dél-Balaton villamosítása 30 évvel ezelőtt történt, akkor más emberek máshogy gondolták. Most így gondolták. Nyilván a helyessége soha nem lesz ellenőrizve. Egy kicsit foglalkozok három cég (MÁV, BKV, HÉV) vontatási áramelláátás koncpeciójával, és mindenhol azt látom, hogy erősen a redundancia irányába mennek el, és minden megtesznek (=új projektben kérnek) azért, hogy ne forduljon elő az ő hibájukból (=a rájuk bízott technika meghibásodásából) forgalmi zavar. Ha esetleg ki lenne mondva, hogy mennyi meghibásodást engedünk meg, akkor ahhoz lehetne méretezni a rendszert, és nem kellene "félelemből" sokszorosan túlbiztosítani. Érdekes lenne, ha az utas felé is kommunikálva lenne egy valószínűség, és azon belül lenne vállalva a szolgáltatás. Mindegy messzire vezet. Csak hogy lássátok, hogy miért megy a túlbiztosítás.
Felszerelésre került a tápvezeték, egy megerősítő tápvezeték és egy áram-visszavezető vezeték az egyirányú táplálás miatt, a felsővezeték-rendszer impedanciájának csökkentése céljából. Nem egyedi, Mezőzombor-S.újhely között is így épült ki.
És ha egyszer véletlenül elkészülne az aszófői alállomás, akkor elbontják?
Érdekes, hogy a szélerőművek ellen micsoda tájképvédelmi hadjáratokat indítottak, ellenben a Balaton partján futó vonal menén senkit nem zavarnak ezek a ronda, magas, szürke oszlopok, kétszeres mennyiségben a szükségeshez képest. Egyébként meg azt a harmadik vezetéket nyugodtan lehetett volna vinni a másik kettő felett is.
Azt már le sem merem írni, hogy mi lett volna ha ezeket legalább a lakott területeken földkábellel fektetik.
A "sugaras" betáplálás miatt került fel egy extra megerősítő vezeték a megszokott tápvezeték mellé. Ez akár a tápvezeték akár a munkavezeték "helyére" kapcsolható, így bármelyik meghibásodása esetén a betápláló alállomástól tekintve mögöttes szakaszon a villamos üzem fenntartható. A mellékelt kép az állomás előtti szakaszoláson belüli terület, ahol még az előbb említett két sodrony mellé az állomási megkerülővezeték is bejön.
Nem kell olyan messzire menni, itthon a déliparton is fele ennyi vezeték van a szintén 2x25 kV rendszernél. Nem tudom, hogy ez tervezői beleszarâs eredménye lenne?
Akárhogy is néz ki ott a 2x25kV oszlop, miért kell az ellenkező oldalon is még egy oszlopsor? Ezt több állomásnál is láttam. És ettől van igazi oszloperdő. (meg persze a rácsos tartó miatt is brutalista).
Dehogy álltak ... Kenesén kezdték el a vágányok fektetését, illetve Battyánban épül az egész villamos történet, már egybefüggő a felsővezeték Polgárdi felé (csak ki van szigetelve).
Képeket és műholdas felvételeket nézegetve, Tallinban az óváros köszöni szépen, továbbra is megvan. A 2. képen látható épületek nem annak a helyére, hanem külsőbb területekre épültek..
Hát biztos vagyok abban, hogy jól ismered Belgrádot. Én is jártam ott épp elég alkalommal. Budapesten is bőven találhatni extra rémes szoc-reál és korai panel - csordákat, de amit Belgrádban láttam ebből a műjajból, (valamikor a múlt század végén - e század elején), hát az minden képzeletemet vitt, felülmúlt e tekintetben. Ezzel csak annyit szereznék mondani, hogy amazok helyére akármit is építenek, nagyot nem tévedhetnek. De, kívánom, hogy ne legyen igazam.
Révfülöp: Volt egy eredeti klasszikusan szép balatoni vasútállomás. Az épület még mindig áll, de mindenétől megfosztották, ami széppé tette: maradt belőle egy kétszintes kockaház (?eladták a vasutasoknak lakásnak?), ami viszont keresztbetesz annak, hogy révfülöpnek legyen egy normálisan széles főút melletti korzója a 71es melletti szűk járda helyett. https://mandadb.hu/tetel/239572/Revfulopi_vasutallomas https://mandadb.hu/tetel/19519/Revfulop_Vasutallomas
Az építészek védik, mint a modernizmus ékkövét, de az jelent valamit, hogy az utasok inkább kavicson megkerülik, és nem rajta mennek át. Még azok sem, akik átszállnak buszra, pedig elvileg intermodiális állomása a Káli medencének. Legalább, ha a nyitott/fedett várakozó tömör falát egy pillérközben megnyitnák a buszok felé, máris sokat fejlődne. Lenne fedett várakozója a buszra várakozóknak is, nem csak az 1m széles fedettlen járdán szenvednének. Az üvegfal.. na az tényleg ciki..
Amire ma képtelen az építész/megrendelő: meglévő értékek megtartásával, azt átalakítva valami modernet/korszerűt létrehozni. csak a nullára rombolás és vadi új építés lehet.
Akarattyán sem hiszem, hogy megvizsgálták volna az épület (vagy részeinek) a megemelését (SK+55), egykét főfal kiütésével kisebb zárt tér (téli fűtött), és nagyobb nyitott/fedett váró (nyár) építését. Ezt ugyanis nem lehet annyira mutogatni, és kevesebbe is kerülne, mint ez a tervezett új hodály. Helyette maradt volna a megszokott klasszikus é-balatoni állomás stílus, csak modernizálva.
Almádiban is épült egy "modern" társasház a 71-es mellett: fehér-szürke vakolt kocka, üveg erkélykorláttal, vasalt fűvel. Ocsmánynak mondanám, mert ez nem az a környék, ahova egy ilyen illik. Ezeknek is megvan a helyük, de nem ott.
UFF.. bocs, de ez bennem volt, most már kijött, így könnyebb :)
Igen, épp erről beszélek. Az új papíron mindent tud. De nem illik a környezetbe.
Persze most van egy hullám, hogy a Balatonon a "retró" hangulatot akarják visszahozni, ami egyeseknek az 50-es éveket jelenti valamiért (ez a lakóházakra is igaz).
Csak épp teljesen tájidegen.
A nagyobb probléma viszont az, hogy ebből a pénzből inkább olyan megállókat pofoznának ki, amikre tényleg ráférne. Az akarattyaival semmi baj nincs.
Oké, nem SK+55, ezt elfogadom. Eztán sem lesz mind olyan.
Nekem az a benyomásom róla, mintha egy hatvanas években megépült balatoni állomást feltupíroztak volna a nyolcvanas években. Jól sejtem, hogy elszenvedett egy átépítést?
Én csak egy buta ács vagyok, de ezen felsorolt problémák egyikét se gondolom kezelhetőnek felújítással, alapos átépítés nélkül. Talán a 2-est. Félreértés ne essék, nem a tervezet mellett kampányolok, ezt nem mondtam egyetlen szóval sem.
Azt írtam, amit régen anno mondtak a tervezők amikor kint találkoztam velük a helyszínen (én a Ságvári utcában lakom). A régi épületet fotózták és mérték fel. Építészetileg nem tudom, mekkora értéket képvisel ez az épület, szerencsére nem tisztem eldönteni.
Ha megnézed a nyári napállással renderelt látványtervet, ott konkrétan semmilyen árnyék nem lesz. Ez az egész pont ugyanúgy egy túldimenzionált agymenés, mint Füred.
Anno (kb 1 éve) ezzel magyarázták a régi épület lebontását:
kedvezőtlen a látványa az Állomás utca felől (egy nagy szürke-fekete, foltos tető látszik csak egész épületből)
családi házra emlékeztet az épület megjelenése (ezt talán el lehet nézni neki)
a mosdók elhelyezése kedvezőtlen, mert külső a megközelítésük
szűkös a tornác alatti várakozótér
a pénztárnak nincs bejárati zsilipe és külön vécéje
a peronnak nincs akadálymentes megközelítése (az a mellette lévő rámpa nem az: túl meredek és a rézsű felől bemosódott)
az Állomás utcai parkoló szélén nincs leesés elleni védelem
a peron szintjét meg kell emelni (25 centis emelés szükséges a magasperonhoz, és mivel az épület meglehetősen közel van a vágányokhoz, ez az emelés túl meredeken lehetne csak kifuttatható, ha egyáltalán...).
A mostani adja egy szerethető, aranyos kicsi megálló hangulatát. A vöröskő mintázat, az íves ablakok, az egyszintes kialakítás mind szerethetővé és az északi part igazi identitásához tartozóvá teszi az épületet.
Funkcionálisan lehet hogy nincs kerékpártároló és lift, de a drága lift helyett ott a többek által is említett lejtő, ami épp megfelelő ide.
Ehelyett idetervezni egy ilyen böszme kockát... tipikus példája a mai világ mentalitásának. Papíron minden követelményt hoz, amit vele szemben támasztottak. Azt nem specifikálta senki, hogy ne használjanak tájidegen anyagokat és formákat.
Én nem mondom minden modern építészeti alkotásra, hogy borzasztó. Vannak jók is. De ez nem az.
Elővárosi projektekben nyomatnak ilyet, biztos a tervezők is ebben szocializálódtak. De valószínűleg oda sem azért, mert erre lenne igény, csak ez sugallja a "fejlődést". Valahol, valakinek.
Persze most jut eszembe, hogy egy elővárosi vonalról beszélünk :)
Ha már építészet: Révfülöp inkább egy kultúrsokk, vagy egy minta arra, hogy "mit ne és hogy ne" tervezzenek. Akárhány építésznek is tetszik, szerintem akkor sem szép és funkcionalitásban sem az elvárható. Eleve az átmenő peronja miért nincs középen, miért kellett az is eltolni Füred felé? Ott már nincs átjáró gyalogos forgalom a legutolsó (peron nélküli) vágányhoz.
de vissza: MÁv és a megbízhatóan működő állomási liftek?? oximoron
Fövenyesen nincs kékre festett rozsdásodó vaslemez bódé. Tégla szélvédő falak vannak, zöld színű tetőszerkezettel és nem igazán bódé méretű, jóval nagyobb. Kicsit rendbetéve ma is megálná a helyét. 😏
Amit én jelöltem a képen, az nem lépcső. Arra nem emlékszem, hogy térkövezett vagy betonozott, de kényelmesen le és fel lehet menni, akár babakocsival is. Kicsit elvadult mellette a növényzet, azt kellene vissza vágni vagy karban tartani. A lépcső, közvetlen a felvételi épület mellet van.
Nem a "magyar ember szerint" hanem kb. mindenki szerint. A turisták a pénztárcájukkal szavaznak, és nem Salgótarjánt rohamozzák meg.
Ha van egy városod klasszikus épületekkel teli (kb. szecesszióval bezárólag), az emberek magukénak fogják érezni SŐT még a turistákat is vonzani fogja.
Ha van egy városod modern épületekkel teli, még az is elmenekül onnan aki oda született. Mert nincs semmi kötődésük hozzá.
A modern építészet az esetek 99%-ában öncélú unalmas és sivár. Nyilván vannak kiemelkedő alkotások, de nem képes összehozni egy szép várost.
Van már kiépített lankás emelkedő-lejtő kerékpárosoknak, babakocsisoknak, bőröndösöknek. Ezen mentem fel tavaly nyáron a bicóval (vonattal mentünk akarattyáig).
Nem ismerem a helyszínt, de Google Street View alapján úgy tűnik, mintha lenne rámpának kinéző objektum a körforgalom felé. A látványterven lévő épület szerintem nem ronda, de emiatt kár lenne a régit legyalulni, az teljesen jó, tetszetős.
Amit minimális tereprendezés mellett egy lankás lejtővel ki lehetne váltani, pluszban akkor a kerékpárosoknak sem a lépcsőn kellene lecipelniük a bicikliket. Igaz akkor nem kellene új épület, és negyedannyit sem lehetne lopni...
Nem csak a vonalra, hanem a környékre is egyre jobban ez jellemző, ami újonnan épül: lapos, fehér-szürke kocka. Ez most a trendi. Akarom mondani trendy. Meg a modern :(
Tudod, őt "nem" érdekli, hogy ki, mit mond! Neki ott van a kiskutyája, meg a párja, meg a lakás, meg egyebek, így nem szokott ilyenről videókat gyártani, hogy milyen kritika "nem" érdekli, mert ő erre nem ér rá! Biztos te is csak népszerűséget akarsz, hogy benne legyél egy ilyen videóban, ami még "sosem" volt, mert "nem" érdekli az ilyesmi és "nem" foglalkozik vele! :D (Ja, meg "irígy" is vagy rá, azt elfelejtettem! :D )
Én nem emlékszem, hogy itt bármi anyázás is lett volna veled kapcsolatban. És az itteni moderáció ezt nem is engedi. Csináld ami érdekel, mondd el a véleményed, és ennyi. Mások véleménye meg legyen számodra egy szükséges velejáró. Lesz pozitív és lesz negatív, főleg ha komolyan gondolod a közszereplősdit, el kell tűrni mindent...
Bár azt megértem, hogy nem akart buszon ülni, én ugyan 10 centivel alacsonyabb vagyok, de így is max fél óra, amit buszon kibírok, és azt sem örömmel.
Inkább arra lennék kíváncsi, mi lesz a menetrend 3,5-4 hónap múlva, mert azért már valami végleges szerűnek kellene lennie a papíron.
Bár mai félOFF hír, hogy pünkösd előtt nem várható szálloda- meg étterem nyitás, így nem lennék meglepve, ha ezzel a vonallal sem kapkodnának annyira...
