Tisztelt Hozzáértők! Érdeklődöm, hogy: az autó 2001 VW Bora AUY 85kW PdTDI, tiptronic. PD elemek lettek cserélve, gyárilag 038 130 073 F jelű helyett, 038 130 073 AK, a mért értékek jók(?) és az autó is szépen jár és gyorsul alacsony 2400 fordulat alatt, de 3000 fordulaton (ahogy a képen látszik) a 18-as mérőcsoportban 0-ról 4-re (kis mennyiség vagy kikapcsolt szelep - a magyar fordtású VCDS-ben) változik az érték. A kérdésem, hogy ez baj, vagy megfelelő, vagy esetleg az ECU-ban át kell rni valamit? Válaszaitokat köszönöm! Csaba
Diaggal megvizsgáltam az autót, mert nem indult és az izzitás jelző villogott.
Mi lehet a hiba ? Injektor cserét javasoltak. Inditásnál már ha beindul akkor fehéresen füstöl . Bemelegedés után viszonylag jó és nem füstöl. Mit tegyek? Cseréljem az injektort ? Amikor villog a z izzításjelző akkor nem indul csak teker az inditó. Aztán többszöri gyujtásráadás után egyszercsak abbahagyja a villogást utána többször elindul aztán random megint nem. Elég kiábrándító a helyzet. Tud valaki segíteni?
Előre is köszönöm.
A hibakód a következő:
Szombat,17,Április,2021,16:06:59:00009 VCDS verzió: HGJ 21.3.0 Fut a Windows 8.1 x64 www.vcds-diag.hu
7594 - Feszültségellátás az A' csoport injektoroknak P2146 00 [032] - szakadás idoszakos - Nincs igazolva - Tesztelve a memóriatörlés óta hibakörülmény: Hiba állapota: 00000001 Hiba priorítása: 2 Hiba gyakorisága: 24 megtett Km: 431178 km Dátum: 2107.14.10 ido: 14:43:35
Motorfordulatszám: 0.00 /min Normált terhelésérték: 0.0 % Gépjármusebesség: 0 km/h Hutofolyadék-homérséklet: 92 °C Beszívott levego homérséklete: 32 °C Környezeti levego nyomás: 1000 mbar 30-as pont feszültség:: 12.424 V Sikertelen tanulási folyamat számláló az OBD szerint: 40 Hibainfo a kiválasztott piezo teljesítményvégfokozatról-LF_STATE_PPS_SPI[0]: 0 Vezérloegység-homérséklet-TECU: 25 °C Tápfeszültség a 1. analógkimenettol-VCC_1: 5.00 V Tápfeszültség a 2. analógkimenettol-VCC_2: 5.00 V
Kis YouTube-ozgatás után azt hiszem kiismerem magamat már kellően ehhez! Illetve csak komfort funkciókról lenne szó, szóval nem szándékozok komolyabb beállításokat piszkálni rajta! Esetleg te tudnál segíteni, vagy ismersz magánszemélyt ilyen programmal? :)
Szeretnék segítséget kérni. Octavia 3 sima kormánykerék multisra lett cserélve. Légzsákátvezető kábelből szintén másik lett beépítve. A kódolással vagyunk bajban, valaki tud ebben segíteni, hogy működjön?
Be lehet az alanyon (A4 B7)kapcsolni a sebességfüggő központi zárat. 15 km felett be is kapcsol, a kulcs kihúzásakor kattan a központi zár, kilinccsel belülről nyitható is az ajtó, de utána a távirányító se be, se ki nem nyitja a többi ajtót. Gyújtás ráadása és kézi kp zár oldás után minden rendben működik. Cserélni kellene a komfortelektronikát? Esetleg a kp zár modult? A szelektív ajtónyitás sem működik bekapcsolás után.
Másik kérdés. Mit jelentenek a komfort modul végén a betűjelzések? Van olyan oldal, ahol ezekről van leírás?
Szia! Az a probléma, hogy minden jónak tűnik, minden vezetéket külön teszteltem, a +,- szàlat egy h7-es halogén el. És vettem egy bontott vezérlőt, ami ugyanezt a hibàt hozza. Vag K+can commanderrel próbàltam törölni a hibàt, azt is írta, hogy törölte, de a kódok ugyanúgy benne vannak a vezérlőben, mindkettőben. A két ülés alatti gyorsulàsérzékelőnek ugyanannyi az ellenàllàsa, így azt gondolom azok is jók.
Ha valaki tudja törölni a légzsàk vezérlő epromjàt nem csillagàszati àron, dél Pest M0-környékén, azt megköszönném!
Sziasztok, Fabia II, 2103 as, 1,2 12V CPGA motor: azt értettem, hogy VCDS miért nem enged be a (motor-) mérőcsoportokba (..UDS protokoll miatt..)..Ugyanis szerettem volna megtudni az üzemanyag fogyasztását az autómnak (mivel a kijelzőn nem jelenik meg, illetve nincs ilyen lehetőség gyárilag, mint ahogy a napi számláló/megtett út/fogyasztások/üzemanyag tartalék km-ben, stb értékeket..). Kérdések:1. ezt miként tudnám kiolvasni, követni VCDS-el? 2. ha nem, akkor komolyabb módosítás, új egység beépítése nélkül lehetne-e aktiválni a kijelzőre? 3. kilehetne-e olvasni egy kütyüvel és másik (LCD-)kijelzőre kiíratni, -pl.arduinoval a CAN-bus -ból vagy az Instruments egységből..? Köszi!
A légzsákvezérlőd nagyon érzékeny a feszültség esésekre, és sokszor "elugrik" vezélő tartalma. Van rá módszer, sokat csináltam már. Volt olyan autó, amin mindig csak ősszel, az első nagyobb hidegek beálltakor romlott el.
A vcds ben az adaptációban lehet át állítani nekem a 10 es pont amit írsz. azaz a német /svájci terület oda raktuk mert máshol is olvastam már hogy akkor nem dudál. De sajnos ez akkor is dudál :(
Sőt most már ott tartok hogy a kulcsot mint távirányító nem ismeri fel. :-(
És ha gyújtásra rakom akkor is riaszt dudál :-(
Telljes tanácstalanság :-(
Nem lehet ennél valami gyári visszaállítást csinálni vagy akármit?
Mint írtam, a netről szedtem az infót. Elvileg a vezetőülés alatt van az egyik, ha még két külön érzékelős, a másik talán a kardánbox alatt baloldalon. Ha egybeépített már, akkor az ülés alatt mindkettő.
A 170mA az sok. 50mA alatt kellene legyen, de 10-20mA között lenne az igazi.
Szia köszi az infókat! A két gyorsulàs érzékelőt hol talàlom? Ülés alatt, vagy merre, mer még ezekre gondoltam. Az àram ellàtàsra azt írja, hogy rendben van. Az a probléma, hogy amit vettem vezérlőt, abban is egyből benne van a hiba.
Régebben is volt ezzel baj, de random engedte törölni a hibàt. Ebből gondolom, hogy valami érintkezési hiba lehet.
Az autó màsik baja, hogy rendszeresen leszívja az aksit valami 4-5 nap alatt, nyugalmi àramfelvétel 170mA, ami nem sok, valamint menet közben rendszeresen elindul a vész villogó, (volt is ütközési hiba a motorvezérlő memóriàjàban) gondolom ezek összefüggnek.
Szeretnék kérdést fel tenni esetleg aki tudna segíteni annak köszönöm előre is.
VCDS el meg oldható hogy egy passat b5 2000évjárat ból a riasztót inaktiváljuk úgy hogy csak a központi zár menjen?
Le írom miért: Most jelen esetben 2 gombos gyári bicskakulcsal zárva a kocsit azonnal szirénázik villog! nem 10-20 mp múlva hanem azonnal amint bezárom.!
Ha nyitom azonnal abba hagyja. de ugye így meg nyitva van a kocsi.
Magyarul nem tudom zárni a kocsit mert folyamatosan szirénázik.
Egy ismerős nézte VCDS el hátha van hiba 1 et talált bal hátsó ajtó nyitás erre riaszt. De VCDS el élő adattal ajtók rendeltetés szerűen működnek azaz ha nyitom azt írja nyitva ha zárom azt írja zárva ,Így az ajtó mikrokapcsoló elvileg ki lőve!
Azt is mondták hogy vezető lába alatt a szőnyeget nézzük nem ázott e be, de semmi csont száraz :-(
Így az lenne a kérdés hogy maga a riasztó funkció kikapcsolható-e? Ha igen hogyan?
Erre a hibára ennél az autónál számtalan esetet találni a neten, általában tápellátási gondokat (áram/test) emlegetnek, valamint a két gyorsulásérzékelő hibájával hozzák még kapcsolatba. A Ross-Tech szerint VCDS-sel nem törölhető.
Van nálam egy 1.9 C5 A6 2000-es világít a légzsák lámpa, 65535-ös hiba van a vezérlőben, (ez ugye komunikációs hiba a vezérlők között) Mindhárom kom kábelt kimértem, azt is ami az óracsoporthoz megy, azt is ami a centrálzárhoz, valamint az obd, hez menő is rendben van. A légzsákvezérlő csatiját szétszedtem, egyenként kitakarítottam a pineket, de a hiba továbbra is fennál és nem törölhető.
Vettem egy másik vezérlőt, azzal is ugyan az a hiba, amikor törölni akarom azt írja ki a vcds, hogy "a vezérlő nem fogadta a törlési parancsot"
Ha komunikál a vcds-el akkor, hogyan lehet komunikációs hiba? Látom a mérőblokkokat stb.
Van valakinek valami ötlete, mit lehetne még megnézni?
Odis telepítéssel kapcsolatban azt kérdezném, hogy elméletileg mindent jól csinálva fel telepítettem a programot viszont összedugva a kocsival természetesen gyújtáson csak villog a kék led és sípol. Program meg nem is látja az eszközt. Mit rontottam el?
Az AC-ben van visszacsapó, azért nem tudsz azon visszafújni. De nem is azon, hanem a visszafolyón levegősödik, arra meg a működése okán nem tehetsz szelepet. jellemzően a szűrőn lévő szelep, vagy a PD tömítéseknél tud levegősödni hosszú állás után.
A három hengerezés felderítését, hidegen kompresszióméréssel kellene kezdeni. Ha 25bar-nál kevesebb, akkor kehes a henger. (amit a gyár ír, hogy a minimum 18bar, az marhaság)
Megtaláltam a 4vezetékes vizszenzort csunyácska helyen..
A visszacsapó szelepet ,a tankból jövöt elvágva kötöttük ba a kiegyenlitő tartály mögött jól hozzáférhető helyen, a kicserélt szürő elött .,a szürőtetetején lévő előremutató nyilat követve.,kettő cső van egymás mellett., levettük a szürőről a csövet és AC-t müködtetve .,amelyikből jött a gázolaj ,abba kötöttük be.., érdekes hogy ha belefujtunk a csőbe .azt hittük hallani valamit a tankba.., de semmi se volt.., mintha már lenne valami visszacsapó szelepfunkcio?? Egyébbként Opel és Fordba., ha nincs elektromos AC.., ott volt hogy segitett ez a visszacsapó szelep beépitése..., ezért gondoltuk lazán ...
Egyébbként most reggel inditva nem kellett semmi többszöri gyujtáráadás.., pöcre elindult..,hidegebb időben történő problémássabb indititást okozhatja az a "O" gyürű probléma? Izzitás Ok., 320.000KM van benne óra szerint..
Alkalmilag szokott olyan háromhengeresen járni hideginditás után, de aztán elég hamar kiegyenesedik az alapjárat és elfogadható..., meglepő modon most reggel kb 5C-ban inditva minden henger megy , és tulajdonkppen normáliasan megy hidegen is.,lényegesen hideg iőben inditva első alkalommal egyik henger akadozva szokott járni egy darabig..
Egyébbként érkezéskor volt 1-es henghez tartozó alkalmi "égéskimaradás hibakód" ., és az "1"-es hengernél a befecskendezés kiegyenlités 2.99mg/str referencián tuli érték(?)
A tandempumpa mögött van a vízcsonk hátsó oldalán.
A 3db egyvezetékes meg a hűtőfolyadék elektromos fűtése.
Hová tettél visszacsapószelepet? Abba a rendszerbe nem tudsz olyat tenni úgy, hogy annak bármi hatása legyen.
(Ha a szűrő thermószelepe megfelelően működik és a tömítőgyűrűi zárnak, akkor lehet készülni a PD elemek O-gyűrűinek cseréjére. Pláne, ha a helyzet fokozatosan romlik)
Vicces hogy ilyes,mit kerestem.., zéró eredménnyel, holnap nekifutok mégegyszer.., a szervo/ üzemanyagpumpa elõtt láttam 3 egyvezetékes érzékelőt.., õk voltak a jelőltek.., biztos igazad lesz, mert irásod után végre eszembejutott hogy Datában esetleg megnézhetném.., és lám ott van a 4 vezetékes szenzor....
Bevitt az erdőbe az is hogy motor/ mérőblokkban reális höfokot láttam..., müszerfal/mérőblokkban meg ugy emlékszem -70C- t...,
Ūdv és mégegyszer köszi
Esetleg még egy kérdés ? Utángyártott AC pumpát cseréltünk.., általában állás utáni első - elsök gyujtásrádásra érdekes szörcsőgö hangot ad...,
Szintén hosszabb állás után.., könnyebben indul ha egyszer- kétszer rávan adva- levan véve a gyujtás.., visszacsaposzelepet már tettünk a szürõ elé, és szürőt is cseréltünk most...
Csak egy példa: A váltó át lett állítva manuálisról automatára,mert úgy egy negyed tekerésre indul a motor. Aztán egyszer csak kiderült,hogy alapjáraton nem húzza fel a geot teljesen... /Gt1749v akármilyen/
N75 szelep,csövek,stb csere után sem. Elötte végijártam az összes fórumot mi lehet a hiba,senki nem tudott tanácsot adni a kliséken kívűl. Vissza állíttattuk a váltókódot és láss csodát! Persze ehhez le kellett c ni minden ismerőst akinek van kábele meg programja hozzá míg végre megoldódott.
AHF 1998-as vezérlő az alany és szeretnék beavatkozni a motor működésébe a lehető legmélyebben. Ehhez keresek csatolót meg Magyar nyelvü programot. Olvastam,hogy a neten kínált eszközök közül sok nem,vagy csak részlegesen működik.
Tudnátok ajánlani HASZNÁLHATÓ variációt lehetőleg nem a kettőszázakárhányezres verziót?
Igen azzal már jártam így sajnos. Egy navigációcsere miatti komponensvédelem feloldásért mentem szervizbe,aztán minden létező vezérlőegységre visszatöltötték az eredeti kódolást . Nem jó,de nem tragádia. Viszont ha más szoftververzió lenne a motorvezérlőben,akkor lehet hogy nem tetszene nekik. Még bizonylatot is kaptam mikor volt ez a visszahívás meg frissítés a botrány miatt .
Örömmel osztom meg veletek,hogy helyes volt az elmélet. Flashelés után minden tökéletes . Odis-E tette a dolgát szépen. Ugyanazt a szoftververziót választottam,így egy esetleges hivatalos Audi szervizlátogatásnál sem lehet probléma. Lehet hogy amúgy sem lenne,de a dieselbotrányos hülyeség miatt így nincs eltérés . Lényeg a lényeg hogy jó lett :)
Minden vezérlőegységben módosítottam , ahol kellett . Csak a motorvezérlő maradt . Viszont eszembe jutott valami,pont amit írtál. Találtam flash fájlokat. Mennyire rizikós VCP vagy Odis Engineeringgel megpróbálni. Rengeteg vezérlőt frissítettem már,de motorvezérlőt még nem . Vélemény ?
Lehetséges lenne ? Igazából nem probléma az sem,ha ECU-t kell cserélni,nem nagy összeg. A probléma az hogy egy Audi szervizben,eléggé korlátozottak az emberek sajnos,megtapasztaltam. Ha valami nem gyári állapot,akkormegy a fejvakarás. Ebben az esetben az online adatok alapján ugyebár ez egy fronthajtású autó,és nem tudom hogy hozzá tudják e párosítani a kocsihoz a quattro ECU-t :( . Ettől félek csak .
Szivem szerint az a verzió tetszene hogy a régiből kiolvasni amit kell,a quattroba beleírni,és mindenki boldog. Csak nem tudom hogy ez megoldható e és ha igen,ki képes rá.
Szerintetek van esély arra hogy a fotón látható motorvezérlőegység elfogadja a quattro kódolást ? Hiába teszem be a pipát,nem engedi . Eredetileg FWD,és AWD hajtás beépítés miatt kellene ez az opció.
Úgy tűnik félreérthető voltam. Pont azt akartam kihozni belőle hogy 94 előtti 80-as Audival csak eredeti kábel kommunikál. Kínai vagy más gyártóé is bukta...
Több mint 10 éve vettem egy kék kínai VAG-COM kábelt. Ehhez még 409-es verziójú SW van nem VCDS. A 94-es meg az utáni Audi 80-at aminek az adagoló fedelén már oldalt van a résolajcső azzal tud kommunikálni de aminek még az adagoló tetején azzal nem. Szerintem más protokoll-t használhat amit ez az interfész nem támogat mert végigpróbál az mint baud-rate-t de reménytelenül. Biztos van aki többet is tud de azzal azt a kocsit el kell felejteni...
Egy 2017-es Touranhoz szeretnék segítséget kérni tőletek. Tolatókamera aktiválás nem akar sikerülni. A Park/kormány assist modulban bejelöltem, hogy a rear camera installed. A következőkben amennyire neten láttam magán a fejegységen is be kellene aktiválni. Az 5F, azaz információs elektronika fül alatt, ha jól rémlik 19-es byte csak rvc low camera jelenik meg pipálhatóként.
Ha ezt pipálom, nem történik semmi.
Navigáció nincs az autóban.
Tudna valaki segíteni? Adaptálni kellene, vagy a can rendszerben aktiválni valamelyik rendszert?
Vezérlés csere volt a kocsin és beakartam normálisan állítani az autót de egy helyi szerelő megtudta csinálni neki volt hozzá programja emennek meg má vissza utalták az árát csak szerettem volna magamnak is egyet hogy ne keljen má szerelöhöz rohangálnom ilyenekkel
Motorvezérlővel tudsz kommunikálni? Az a 93-as Audi 80 nem csak a diag csatlakozóban más. Miért erőlteted ennyire a dolgot van problémád a kocsival?
Próbálj meg a kábellel bármilyen más 94-es vagy az utáni VW konszernes 1.9 TDI-hez csatlakozni, ha megy a kábel jó. Az autóhoz valószínüleg más való...
Van TDIGraph benne debrecen diag tól rendeltem ök váltig állították hogy jó hozzá 2 napja szopom vele a faszt de se kép se hang semmit nem ismer fel a kocsiból
segitséget szeretnék kérni tőletek! illeszteni szerettem volna hangerőt és frekvenciát a hangmodulátoromon audi a6 c7 3.0 bitdi 313 ps , és a vcds em nem ajánl fel biztonsági nelépő kódot. tud esetleg valaki hozzá?
Utolsó reményként megint hozzátok fordulok. 1999-es skoda felicia 1.3 50KW-os autónak ki lehet-e iktatni az Immobilizer-ét? Én próbálkoztam mindennel. 1 helyen nem vállalták az autót, egy másik ismerős megint nem tudott segíteni (vagy inkább nem akart :( ) Az autónak nincs transpondere, azaz nincs a kulcsba chip. Bontóba próbálkoztunk venni Ecu+doboz+immo karika, de transpondert nem tudtak adni. Az autó 1 kulcsos sajnos, így vettük, az sem gyári, mert cserélték a gyújtáskapcsolót. Amivel próbálkoztam, hogy letöltöttem a kocsi eepromját a Motordiag Autocomsoft SIMOS Manager 1.51-el, valami immo killer programmal átírtam a fájlt, de valamiért az új eeprom fájt nem töltötte vissza. Esetleg valakinek valami ötlet? Vagy az itthoni transponderekből 1-et felhasználni ehez az autóhoz, és berakni a kulcsába, és azt hozzáilleszteni? lehetséges ez egyáltalán vag-com progival?
"EDC 15-16 mileage -t szeretném kiolvasni, a VCDS nem tud kommunikálni a vezérlővel. Le van kódolva?"
Nincs kódolva, de nem minden vezérlő tudja ezt a funkciót.
A Toledónál emlékeim szerint a komfortmodul szoftverkódját kell átírni*. De lehet, csak a kürtöt lehet kikapcsolni, a riasztót svájci, vagy német használatúra állítva.
Az egyik nagy sárga 20 amperes bizti egy kicsit ki volt fordulva a foglalatból, megigazítottam. A tükrön pedig ott a wunderbaum :D Azért fura mert idén januárban 2 hétig állt a hidegben egy gyenge akkuval és nem merült le.. valamikor tavasz óta csinálja.
Most tesztelem, remélem ezzel megoldódik.
Páromnak egy 2001 -es ALH motorkódos Seat Toledoja van, az is folyton riasztózik, de abban még szól a kürt is. Annál nem tudjátok melyik komponensnél tudom kikapcsolni? Kerestem de nem találtam.
Az alacsony tápfesz hiba valószínűleg az akku lemerülés eredménye. A többi hiba miatt nézd meg a motortéri biztosítéktáblában a tűzfalhoz legközelebb lévő 20A-es biztosíték tartóját/lábait.
Vakriasztások az ajtókapcsolók hibája/beázása miatt gyakoriak, valamint, ha van belsőtér figyelés, a tükörre akasztott vackok okán.
Köszi! Hát igen... sokkal egyszerűbb lett volna angolul hagyni... kiszedtem a 0. bitről a pipát. Eddig úgy vettem észre, hogy elakadásjelzőzött az autó éjjel, random időközönként. Ablakból ezt könnyű kiszúrni.
Már mindent kimértem, sorba kötöttem a multimétert, 175 mA az üresjárati (alvó mód) áramfelvétel, ez nem kéne hogy lemerítse 2 nap alatt a 85 Ah -s vadiúj Exide akkut. Az előző akkut úgy csontra merítette hogy még a kp zár se nyílt. Ill. elvittem a környék (állítolag) legjobb villanyászához, majd 2 nap múlva hívott h vigyem el mert lövése sincs mi a gondja.
Önindító nagyon csúnyán tekert, néha 1 tekerés után megállt, így pár hete azt is kicseréltem (gyári Bosch volt benne). Most szépen indul, de még ki kell tapasztalnom hogy merül- e..
Gyári stream multimédia van benne, azt sem cseréltem.
Ami még hibatünet volt korábban, hogy random elemek működése megszűnt menet közben. Pl. tempomat, index, klíma kikapcsolt. De ezt már vagy egy éve nem csinálta.
Erre hoz még hibát:
Cím 19: CAN átjáró Címke:. HGJ1K0-907-530-V1.clb VAG szám SW: 1K0 907 530 F HW: 1K0 907 951 Alkatrész: Gateway H10 0120 Revizió: H10 Szériaszám: 2800105A208CBE Kódolás: 7D3F0FC2071302 Műhely #: WSC 73430 790 00000 VCID: 2A5BB7AF85FF20D674-807E
Töltőfeszültség tökéletes, 14.25v, a generátor is cserélve volt pár éve. Szóval nem tudom mi lehet a gond... egyelőre tesztelem, lehet h a riasztó kikapcs megoldja! Köszönöm mégegyszer!
Csak billentsd be a lopásgátló inaktív nevű 0. bitet. (Hogy hogy a jó francba lett az anti-theft magyarosítása lopásgátló bammeg... eszem megáll.)
Mondjuk én megnézném az összes last alaram source bejegyzést, hátha mégsem riasztás történt és amiatt merült az akku, de hogy ezen a bugyuta, totálisan magyarnyelv-idegen felületen ezt minek nevezik, azt ne kérdezd. Biztosan 'utolsó ébresztési forrás', vagy valami hasonló hülyeség. De komolyan, minek fordít aki a célnyelvet sem beszéli?
Akkor lemegyek és megnézem a 46 -ban. A 09 csak onnan jött, hogy újabb golfokban általában ott van.
Ami még érdekes, hogy mikor az applications - EDC 15-16 mileage -t szeretném kiolvasni, a VCDS nem tud kommunikálni a vezérlővel. Le van kódolva? Köszi!
A riasztó van lehúzva vagy a kürt? Ha a riasztó, akkor honnan tudod, hogy beriaszt éjjel? A G384 a klasszikus, szóval a tetőn van a beltéri UH-k mellett, vagy van csavarozott dőlésérzékelő? (Navi van? ) +Nincs egy angol log? Ez az átköltés tök zavaros.
Szeretném teljesen kikapcsolni a riasztóm és a dőlésszögérzékelőm 2005 -ös Octavia Edition 100 -as autómban. VCDS -sel a 09 központi elektronika kódolásánál a long coding helperben egyszerűen csak le kell tiltanom ezeket, vagy van valami dolgom utána még az adaptations -menüben is?
Még mielőtt valaki azt gondolja hogy autót akarok lopni, azért kell kikapcsolnom, mert állandóan beriaszt, és a kürtöt már valamelyik előző tulaj kikötötte. Az akkut pedig random éjszaka meríti.
Sziasztok! Volna egy nagyon érdekes problémám , remélem maradhat a fórumon. Abban reménykedek hátha tud adni valaki kiinduló pontot a problémám megoldásával kappcsolatban. Alany egy B6 Passat 2.0 pd tdi (16 szelepes BKP, siemens). A gondom az volna , hogy fel lett rakva a passatomra egy 2060-as csiga , be lett coolerezve , Réti Feri megírta , 2.3 bar , 42 fokos nyitás, ezután 1 hétig nagyon jól ment az autó majd hirtelen legyengült, mint ha nem kapna rendesen anyagot , hidegen alig akar beindulni , ha beindul akkor is kb 10mp-ig egyeneltenül jár , utána kisimul, olajat , vizet nem eszik , töltőnyomás megvan , geo szépen mozog. Kiolvastam és mind a 4 hengernél pd elem határérték túllépést írt ki , illetve 1. hengernél valószínűtlen jelet is, ezeket eddig sosem dobta ki és kétlem is , hogy hirtelen mindegyik elkezd rosszalkodni. Gázolajszűrő 3 hete cserélve, tank ac hallhatóan szépen dolgozik. Tandem pumpát átnéztem és megláttam , hogy erősen szivárog az olaj belőle. A kérdésem , hogy a hibás tandempumpa tömítés okozhatja az összes problémát beleértve a gyengeséget is szerintetek? Köszi előre is a segítséget! :)
"Ha már belepiszkálsz, legalább értenéd a működését."
Ha valaki osztana meg egy linket vagy email-ben dobna át leírást szívesen átolvasnám hogy jobban értsem a működését a rendszernek meg be tudjam állítani a turbót.
Egyébként a turbó egyszer már meghalt a kocsiban. Akkor egy keresztmotorosból bontott középrészét faragtam bele. Így a beállítás mindenféleképpen aktuális volna. A gond hogy a buta gyári leírásokban csak annyi szerepel hogy 2. vagy 3. sebességben kell padlógázzal 2000-ről 3000-re felé gyorsítani és akkor fogja a maximumot 0.8 Bar-t tölteni a turbó.
Hááát bakker, nem csoda, hogy vészüzemre vált. :( Ha már belepiszkálsz, legalább értenéd a működését.
A TD nyomás határolt turbó, nincs mágnesszelepe és főleg nem vákuummal működik. (rugóerő ellenében kinyit/bezár egy adott nyomáson)
A TDI nyomásszabályozott turbó, amit a 90lovasoknál a saját nyomásával jellegmezőkből szabályoz az ECU. Ebbe nem lehet belenyúlni a rudazat tekergetésével, csak rontani rajta a helyes beállításhoz képest.
Van itthon AFN-es aluházas vezérlőm A4-ből. Annak már a bele is full más. Csak egy PCB van benne még a régi műanyag házasban kettő. Lábkiosztást meg az azokon futó jeleket még nem néztem össze. De a stekker szemre teljesen egyezik és ugyanúgy belső MAP-os. Kísérletezni nem akartam de ha valaki segít hogyan lehet az enyém helyére befaragni megpróbálnám...
A képlet egyszerű. Emlékeim szerint a régi VW TD motorokon a T2-es 0,6Bar-nál fújt le úgy hogy mágnesszelep nélkül direktbe volt bekötve a vákkumdob. Így fogtam magam ráállítottam a vákuumdob rudazatára úgy hogy 15PSI-nél nyissa csak ki a waste-gate-et. Viszont nem kötöttem direktbe mint a TD-ken volt. Mindent hagytam változatlanul...
Ja, a fűtés. Cseréltem az enyémben, szerintem van sokkal rosszabb. Például tök jó hogy a klíma részt nem kell bántani, műszerfal a helyén marad, stb.
Ha már kiveszed érdemes kimosni a fűtőradiátort, kitakarítani az egységet.
De ne vágd szét a dobozt. Ha már kivetted, nem nagy dolog kettészedni. (Ha jól emlékszem, középen egy mélyedésben van egy rejtett csavar. Ne felejtsd el kicsavarni...)
Sikerült kibontanom kábelköteget relékkel donorból és így már megtaláltam az ECU lábkiosztásában is Autodataban. Beépíteni igaz még nem volt időm mert közben a fűtőmotorom tönkrement. Miután végignéztem az összes láb jelét felmerült bennem még egy kérdés. Ha jól emlékszem a 47-es láb vezérli a T15-ös turbómat. A fránya műanyag házas egy csatis 1Z-s vezérlő meg fogja magát és olyan 110km/h-s tempónál szépen kivezérli a jelet és lefújatja a turbót a gyári 0,8 Bar-os nyomásra. A gond hogy mivel a ráállítottam 1,1-re ha elkezdek előzni mikor elérem a 110-es tempót mintha levenném a lábam a gázról úgy megtorpan az autó és ez tud akár veszélyes helyzetet is okozni. Egyszer itt valaki beszélt olyanról hogy ki lehet valahogy diódázni ha az ember nagyobb nyomást szeretne vele kivezéreltetni de nem akarja megíratni. Az istennek se jöttem rá hogyan? A mágnesszelepről a csatit lehúzni és a labdára direktbe rákötni meg nem akarom az olyan csúnya megoldás. Van aki tudja a trükköt? Létezik egyáltalán úgy hogy a hibatárolóba ne dobja be hibaként?
Köszönöm, matel
U.I.
Ha valaki A6 C4-ben cserélt fűtőmotort és van tapasztalata örömmel vennem ha megosztaná. Holnap állok neki és elsőre nagy munkának látszik ha jól látom ki kell az egész fűtésbox-szot venni majd kiszedve ketté és csak úgy jön ki belőle a fűtőmotor. A műanyag ház vágásával van esélyem megúszni és 1-2 óra alatt kicserélni vagy ne reménykedjek a könnyebb útban?
Félreértettelek. Mihez kellene pontosan? Van amelyikhez csak csőbe építhető van, vagy csak kontakt melegítő karterra. Most egy 2,0 TDI Crafter-be kell beraknom, ott az olajhűtő egyik csövénél kell leágazni a cső típusú fűtőbetéttel.
Ettől függetlenül a teljesítménye elég. Ha este rádugod az autót a hálózatra, időzíted ötre, elindulsz hatkor.
Ha komplett rendszered van, feléleszti az akkut a csepptöltő, az utastéri hőlégfúvó akármekkora jeget párát eltüntet, a motor pedig nem mínusz tíz, hanem plusz tizenöt fokos lesz.
Mások az elvárások. A teherautóval tudtad mikor kell indulnod, tervezhetted a dolgot. Nekem max 1óra alatt kellene. Neked az volt a lényeg, hogy induljon, nálam az, hogy hamar legyen fűtés.
-20°C-nál, vagy akár 0°C-nál is édeskevés lenne 100-200W még a hőn tartáshoz is.
Csináltam egyet az 1.6D-be, az 2kW-os volt. 20perc alatt melegített 50-60°C környékére. (tovább nem emelkedett akármeddig is volt bekapcsolva) Számold ki, a fogyasztást, hogy 400-500W egész éjszaka, vagy 2kW 20perc. Raktam egyszer 1.7D Astrába 600W-ost. 4 óra alatt 0°C környékén 30°C-ra tudta melegíteni, és annál tovább semmit, bármennyi ideig is volt bekapcsolva. Ezek külön tartályba építettek voltak. A blokkba dugottnak van annyi előnye, hogy közvetlen a hőátadása, kisebb a vesztesége.
Köszönöm. Pontosan erre volt szükségem. Remélem a kábelek színkódja is stimmelni fog. Akkor szerintem pár óra alatt újraéled a rendszer a kocsimban. Nézegettem van relédoboz az enyémben is bal elől. Igaz nagyobb a motortér a hely az enyémben de talán annyit enged az A4 kábelkorbácsa hogy toldás átalakítás nélkül belecuppan az A6-ba.
10 éve dolgoztam egy ideig a FIAT munkagépes üzletágában mérnökként. Így többször volt lehetőségem tanfolyamokon részt venni a torinói motorfejlesztő központban. Ott lettem egyszer arra figyelmes hogy a skandináv államokban értékesített erőgépekbe (cégcsoporton belül márkától függetlenül) a 220V-os gyári előfűtés az alap felszereltség része. Nálunk és a környező országokban meg tőlünk délebbre senkinél se lehetett extraként se rendelni. Beszéltem kollégákkal senki se látott ilyet rendelni se tudott. Viszont a tanfolyamon kapott CD-n szerepelt a cikkszáma is. Arra rákeresve már mi is tudtunk volna rendelni. Létezett csak ide nem ért el...
Csak azt szerettem volna kihozni belőle hogy ma már a google mindenki jóbarátja, szerintem érdemes lenne pl Svéd lapokon körbenézni. Lesz ott PD-hez is ilyen fűtés rákényszeríti őket az időjárás.
Napokban szintén találkoztam pár svédekhez szánt haszonjárművel. Megrémültünk olyan reflektorok és szúrófények voltak a tetején végig, egy sem utólag beépített. Aztán mikor megtudtuk hogy a sarkkör magasságába mennek (nem északi sarkra) és hogy ott milyen az időjárás megértettük. Szerintem egy vizsgabiztos nálunk elmenekülne ha meglátná. Ott gondolom természetes mert vevői kérés volt...
Igen, de ugye ott nincs menet, amibe tekerni lehetne. Nem is ez a gond, hanem az átmérő. Sajna amiket találtam, nincs megadva az átmérő és hogy mennyire nyúlik be a blokkba. Ezek nélkül meg zsákbamaccs. :(
Én próbálgattam régen,méregettem ampert meg hőmérővel is vizet stb.. érdekelt, hogy ér-e valamit.. Olvasni mindent lehet róla..
Én arra jutottam,hogy ez a 400-500W nem sok mindent fűt a vizen.
Csak összehasonlításnak: ...
a dízel bajoromban kicsit több a víz és nagyobb radiátor van,na.. de abban gyárilag 5KW-os a kiegészítő dízelkályha/állófűtés. Nemrég javítottam meg. Na.. azt érzed is.
Vagyis reggel hidegindítás után csekkoljam le a jelenlegi ECU-m 6-os és 26-os lábát? Valamelyiken kellene +12V-ot mérnem még nem lesz üzem meleg vagy 60 fokos a motor?
Van több ilyen régi ECU-m is. A csere pedig más miatt is aktuális lenne. Amennyire tudom alapvetően a gyári ECU-k abban különböznek csak hogy a hossz illetve keresztmotoros másképp kezeli a fékpedált meg hogy valamelyik változót geo-s turbóra valamelyik meg sima T15-ra íródott. Vagyis az 1Z-s B5 ECU-ja tökéletes lehetne a mostani helyett. A régi 409-essel rá tudom tanítani? Mert azt hallottam hogy ezt a régi 1 csatis műanyag házast macerásabb még.
Hasonló okokból kezdtem el én is forszírozni a témát. Mostanában csak 20-25km-es távokra használom a kocsit és kb 5-6km elmegy mire üzem meleg lesz. Az asszony gyári AFN-je jelentősen hamarabb melegszik. Pedig szigetelésbe tettem minden vízcsövemet eleje kitakarva fullra és 92fokos Wahler segíti a rendszer melegedését. Így hogy a hideg üzem aránya nőtt télen pici olajfogyasztás is elkezdett jelentkezni nálam bár szerintem a turbó miatt...
Ha a bekötés elektronikus formátumban van meg, vagyis nem nagy gond átküldeni akkor örülnék neki. Publikus az email címem...
A B5-ös bódéból még bármit ki tudok menteni, akár az ECU-t is. Viszont ez újabb kérdéseket vet fel. 39-es lábra csak egy generátor pluszot kell adnom hogy lássa az ECU mennyire van leterhelve a generátor? Illetve esetleg fejből megy az is hogy a szóban forgó 2db relét pontosan hol melyik relé táblában találom és mi a számuk B5-ben? Nem annyira fontos mert gondolom a vezeték odavezet de valószínű sokat lendítene a keresésen.
Egy ASV leonon nemrég kapcsolgattam output test-tel,azt vitte. Tulaj szerint nem működik benne,fázik. Mondtam a termosztát cserét. Kiderült működik minden ahogy kell,csak egy hegyről 3km gurulva alabjáraton be is ért a munkahelyre. Mondtam ehhez min. egy kályha kell, hogy ne fázzon.
Ne az izzító rendszerre kösd! Kapcsolgatva mehetnének sokkal tovább is,mint a max. utóizzítás. Az a max. 180s nem sokat fűtene a vizen. (a gyáritól sem kell elájulni)
VW rajzom megvan hozzá. Ha az ECU-d kivezérli,akkor nem lenne nagy kaland gyáriasra megoldani.
újra lett egy kis szabadidőm amit az autóm upgrade-jére fordítanék. A kezdeti 1Z-s hosszmotoron még nem volt a hengerfejből kijövő víz csonkján az a 3db izzítógyertya a víz melegítéséhez. Még tavasszal kicseréltem a gyári műanyag csonkot egy ilyen izzítógyertyás fémre. Most pedig be kellene kötni az izzítógyertyákat. Sajnos AutoData nem tartalmazza a kapcsolás ezen részét legalábbis én nem találtam meg benne. Így érdeklődnék valaki tudja-e hol, mit, merre kell keresni és kivenni egy A4 (B5)-ből hogy gyári kiépítésben legyen hűtővíz melegítésem az A6 (C4)-ben?
B változatként azon gondolkoztam hogy a gyertyákat a generátorról meghajtom és kirelézem. A relé behúzó tekercsét pedig valamelyik rendes hengerfejben levő izzítógyertya pozitívjával kapcsoltatom. Vélemények?
Aki esetleg csinált már ilyen upgrade-et kérem ossza meg,
6k2 ibizán központizár problémám , hogy nem működik a távirányítóról.Szerintem a kulcs nem kommunikál az autóval így nemtudom rátanítani sem , sőt egyik diagnosztika sem komunikál az autónak a központizár vezérlőjével.
Biztiket ellenőriztem és maga a centrálzár az utastérben lévő gombbal is és az ajtóban lévő kulcsos zárral is működik.
Tegyük fel a kulcs jó , és a tanítást is jól csináltam .
Mi lehet az oka hogy a diagnosztika sem látja a központizármodult? És a kulcs jelét sem veszi ,?
De utastéri gombbal és kulcsal is kűködik)
Van valakinek ötlete , hogyan lehet komunikációra birni legalább a diagnosztikával?
Vettem egy Octavia3-at 2018-as évjárattal. Egy két kényelmi funkciót be, illetve ki szeretnék kapcsoltatni. Elméletileg VCDS-el lehet ezeket kapcsolni. Valaki tapasztalt fórumtárs meg tudná ezt nekem csinálni? Bármilyen javaslatot elfogadok, akár a privát címemre is.
Köszönöm. Egy perc alatt kicseréltem és már működött is. Korábban már kibontottam az anyós lábánál a motorvezérlőt meg a jobb A oszlop lábánál lévő relétáblát is csak épp erről a legkézenfekvőbb helyről feledkeztem meg hogy ellenőrizzem hátha itt is van még biztosíték amit a dokumentációk nem említenek. Egyébként meglepően sok biztosíték van az autóban amit egy dokumentáció sem említ nemcsak ez. Feltételezem hogy a típust alaposan ismered. Lenne még egy hasonló kérdésem. 3 ilyen kocsi van a családban olyan 10-15 koruktól a nagyboard-os műszerfal jobb oldalán a középkonzol felett található analóg óra néha késik mindben de van mikor napokig hetekig jól jár. Egyszer az óracsoportot az egyikben atomjaira szedtem mert már a napi km számláló is pislákolt néha. Összes csatlakozást PCB-t minden eltakarítottam ipari flux lemosóval. Minden kontaktot végignéztem bejövő tápot kimértem. Minden jó volt. Mégis az óra egyre gyakrabban késik akár már 1-2 nap után is jelentősen. Én arra tippelnék hogy ha napon áll a kocsi a melegben rosszabb lesz a testkábel kontaktja a vázon. Ezt az egyet nem találtam meg. Esetleg van 5let a jelenségre? Annyira nem zavar lassan 10 éve elengedtem a problémát...
végre összeállt az öreg kukázott 1Z-s melós 1.9TDI-m annyira hogy egész olajcsere periódus alatt semmihez se kellett hozzányúlni és se egy olajfolyás semmi nem vette el a kedvem olajcserénél sem. Így nekiestem a szivargyújtó töltő megjavításának. Az áldozat A6 C4 1996-os a konkrét darabba tettek szivargyújtót a kézifékkar mellé is lentre. Amibe tavasszal beleejtettem a bevásárlókocsiba használt 100Ft-ost. Pechemre nem ment ki a biztosítéka. Sőt minden biztosíték jó a kocsiban. De azóta a szivargyújtó nem megy. Test van +12V nuku. Autodata szerint 8-as (15A) biztosíték felel érte meg más dolgokért is pl központizár. A gondom hogy 3 órát elcsesztem vele a +12v a megfelelő szálon hátramegy a központizárhoz is meg mindenhova de a szivargyújtók vezetékei közösítve vannak majd toldva a középkonzol mögött onnan a nagy kötegben bekerül a 12V-os száljuk és nem látom tovább mi van. A kör minden más eleméhez képest ezzel még szakadást mérek. Azt meg kibontani nem akartam már.
Sajnos Autodata-ban a 8-as biztosítékhoz tartozó összes fogyasztó rajta van a kapcsolási rajzon kivéve a szívargyújtót. Így lövésem sincs mi lehet hogyan van bekötve. Esetleg valakinek van valami 5lete vagy kapcsolási rajza? Talán csak van egy második biztosítéka valahol...
Ha nem akarok ekkorát szívni mit ajánlotok mondjuk a rádió kapcsolt 12V-áról levehetem a 12V-ot a szivargyújtó számára? A gondom hogy a mai világban már ezekbe néha invertert is használ az ember akár hosszabb ideig fél órára is. Az meg képest 15A folyamatos felvételére is. Ha meg a rádió is megy félek vajon a kábel is bírja -e ha nagyobbra mondjuk 25A-esre cserélem a rádió biztijét.
Szóval tapasztaltabbak tanácsát várom mert nem sokat szereltem ilyet és nem tudom hogyan szokták a vezetékeket méretezni elbír-e ennyi plusz? Vagy valakinek van más 5lete? Húzzak be új szálat akár kirelézve?
egyszerűbb, mint a mikrokapcsolókat kicserélni minden ajtóban... A tulaj véletlenül kizárta magát, mert már csak a b1 ajtónál érzékel és ő pont nem azt nyitotta ki... bedobta a kulcsot az ülésre sok egyéb kacattal együtt és mire oda ment volna a b1 ajtóhoz addigra lezárta magát az autó.
A kérdés a következő: ki lehet-e kapcsolni valahogyan egy AUDI A2 központi zárjában azt a funkciót, hogy a távirányítós nyitás után ha nem nyitják az ajtókat akkor vissza élesedjen a központi zár?
A vízhőfok pl. olyan mint ha az ellenállás értékkel lenne kapcsolatban (NTC), mert hidegen volt magasabb az érték és bemelegedve alacsonyabb. A motorfordulat sem a tényleges érték, hanem valamilyen arnyás érték.
Még régebben kérdeztelek titeket egy régi Audi diagnosztizálásával kapcsolatban. Sajnos nem jutottam előre. Találtam egy leírást, hogy a block 000-t támogatja csak a motorvezérlő, de nem tudom ez melyik group-ban van? Az is 000 lenne?
A kérdésem, hogy valaki leírná e, hogyan tudom ezt a kevés adatot kinyerni a motorvezérlőből?
Az autó amit diagolnék egy 1997-es Audi A6 ACE motorkóddal. (ahogy a fenti kép is mutatja, hogy ACE-hez van a leírás)
A VCDS amit használok 17.1. Hardware pedig ez:
Az ECU-val amúgy sikerül felvenni a kapcsolatot. Ha valami hibát generálok, akkor az megjelenik az ECUban és törölni is tudom. Illetve azt a pár aktutáort ami a motoron van, azt tudom VCDS-ből tesztelni (hidegindító, tankszellőztető/szénszűrő szelep, stb).
Mi lehet a gond? Miért nem látom az élő adatokat, amik a fenti képen szerepelnek?
Sziasztok! Segítséget szeretnék kérni.2006-os 3C Passaton járó motornál és álló helyzetben is kormányzár hibát ír ki a műszerfalra,világít a piros kormánykerék.A komfortelektronikában és az indításgátlóban is 00003-014 hiba van.Csak hibatörlés után indul.Kis idő múlva ismétlődik a jelenség.Mi lehet a megoldás?
Csak simán "start"-ot nyomva nem indul el ugye, mert a 19-es cím (gateway) nem elérhető (nincs CAN), manuálisan kellett kiválasztani az autót, de gondolom, hogy ettől még így is jó a scan.
tapasztalt már valaki olyat, hogy VCDS-sel egyszercsak CAN: not ready lett? K1:Ok, K2: Ok
(nem úgy értem, hogy matatás közben, hanem pl. a múlt héten még jó volt)
Hiába nyomok tesztet, Save, usb ki-be stbstb., nem tudom kihozni belőle, hogy legyen CAN. És nyilván nem is jó, nem találja az autót stb.
A kábel/szoftver/laptop trió jó, mert egy másik Octavian (merthogy egy Octavia Tour 2005-ösről van szó, bár az említettek fényében valószínűleg ez most nem annyira releváns) teljesen rendben működik.
Talán akksicsere volt, ami a legutóbbi vcds-ezés óta történt (de szerintem dugtam már rá a csere óta is... úgyhogy inkább ezt se mondanám.)
Egyébként még korábban írt ki "cím 19: CAN gateway"-re hibát, 01336, 80-10 egy szál üzem. A fentiek lehetnek ennek folyománya esetleg?
Közben találtam róla valamit. Azt tudom, hogy nem a VCDS-en múlik, viszont kíváncsi voltam van e valahol lista, hogy mely motorvezérlőkből mit lehet kiolvasni. Ilyet nem találtam ezidáig sajnos... Meg azt sem melyik group-on belül hol és mit lehet találni.
Csak ennyit találtam, de jelenleg ez jó kezdésnek! :) -->
Urak! Valaki segítsen ha tud. Kérem! Roomster 2006 1.4 b, az alábbi h.kódok vannak, és nem indult. 17069, 17070, 18051. Na most, a főrelénél , nincs test : hiányzik. A kérdésem, honnan kellene kapja? Áthidaltam az ecu áram ellátást, most már indul de virít a sárgaság. A hiba kód: vezérlő egység, nem törölhető.
Egy kis segítséget szeretnék kérni Vag-Com/VCDS ügyben.
Az lenne a kérdésem, hogy lenne e valahol infó arról, hogy mit merre találok? (pl. motorhőfok, kopogás érzékelő, előgyújtás érték, stb.) Illetve, hogy ezeket egyáltalán támogatja e az adott motorvezérlő?
Az alany egy 1997-es KE-Motronic-os Audi. ACE motorkóddal. (2x2 csatis OBD átalakítóval) Tehát a kérés az lenne miket lehet kiovasni ebből? Van erről valami doksi? Melyik group-nál mi látható és egyebek.
Hibakód olvasás simán megy. Amúgy hibakód mentes az ECU, de ha okozok hibát, akkor beüti. Tehát ez a rész működik.
egyik ismerősömnek egy 2009-es Seat Exeo St-je van, kétliteres dízel gyári navival. Utóbbit próbálták frissíteni és utána kéri a PIN kódot. Állítólag korábban akkucserénél nem kérte. Így a telefon kihangosító se működik jelenleg. A gyári füzete megvan de abban nem talált kódkártyát. A kocsi első tulaja nem ismert. Tud valaki segíteni benne? Nem ingyen gondolja...
Válaszokat lehetőleg privátba mert ő nem olvassa a fórumot a "balazs.varga0282" gmail-es címre de természetesen minden továbbítok neki.
Körülbelül egy éve kerestelek titeket, hogy az autómnak nem tudok rendes alapjáratot beállítani folytószelepház csere után. Nos most meglett a hiba. Tegnap szerencsére az autó úgy döntött, hogy beriasztja magát azzal a riasztóval amit én sosem használtam és még a kulcsát se találom már mert mióta megvettem azóta se használtam. A lényeg, hogy olyan berendezés volt benne ami rablásgátlós, és az ECU egyik kábele volt megszakítva, ami tiltotta az immo-t és az üzemanyagszivaggyú reléjét is. Szóval miután kiszedtem az összes kábelt, kíváncsiságból rádugtam gépre, és szépen lement a gyári beállítás. Fene se gondolta volna, hogy 2 szál vezeték ekkora gubancot csinál az autónak :(.
Szeretnék köszönetet mondani 409-nek amiért segített nekem eligazodni a programba, hogy mit hogyan csináljak (ha egyszer Miskolcon jársz meghívlak egy sörre :) ). Szóval így megkésve is, de köszönöm mindenkinek.
Ugyanúgy kell manuálisan beállítani a lámpákat mint a hagyományosaknál, csak előtte diagkészülékkel beállításhelyzetbe kell állítani és a beállítás alatt ebben a helyzetben tartani a lámpákat. Persze ehhez működnie kell az automatikus magasságállításnak.
Igen-igen. Egy kulcsom van. A másik költözéskor elveszett. Szerintem valamikor meg fogom találni, de most eladósorba került a gépjármű és nem szeretném egy kulccsal eladni, ha megéri egy újat készítettnem. Van elvileg kódszalagom is vagy nem tudom mi a neve.
Esetleg 2008/08 Skoda Octavia 1.9 PDTDI elhagyott gyári kulcs tanításában kihez tudok fordulni? Hivatalos forrásból 60-80 ezer forintot mondtak egy 2. kulcs beszerzésre és betanítására amit egy kicsit sokallok.
Már régóta szemezek az alábbi ebay-es termékkel. Ha megfelelő akkor tényleg csak egy szakembert kellene keresnem aki a régit és az újat egyszerre betanítja?
Az a 84/98 igen jelentős különbség, ezzel nem csoda, ha lomha lesz a 90lovas motorral. "Gondolom" nem véletlenül tett a gyár rövid váltót egy kompromisziós teljesítményű motorhoz. Valószínűsíthető, hogy a másik autóban nem 90lovas a motor, amennyiben a mostani motorja rendben van.
"Csak annyit várok tőle hogy 100km/h-s utazónál ahol a legtöbbet használom az autót nem pörög szét a motor és nem hangos..".
Az, hogy alacsony fordulaton magas teljesítményt vársz, egymásnak ellentmondó vágyak.
A valóságot innen senki sem tudja, az a Te kezedben van.
Kértem kölcsön egy másik légtömegmérőt holnap azt beteszem és logolok vele egyet. Befecs dózis melyik mérőblokkban van? Mert emlékeim szerint ahol az alapjárati szállított anyagot állítom az gyárilag el van szúrva és gázadásra lemegy 0.0mg-ra...
Töltőnyomás szívósoron óra szerint egyezik a két autónál meglátjuk a VCDS is ugyanazt méri-e?
ECU tartalom jó kérdés én soha egyikből se vettem ki az ECU-t. Eleve szar helyen van az anyós lába alatt, de lassan ott tartok amelyik jobban megy abból kiveszem és megnézem az IC lábait forrasztgatták-e mert ez csak úgy írható még. Kiszerelés nélkül pl VCDS-sel kideríthető-e hogy írott vagy gyári?
A váltó ami benne volt búgott 4-ben mert az előző tulaj hosszú ideig használta rövid távra az autót úgy hogy kevés olaj volt a váltóban. Nem láttam értelmét a javítgatásnak és bontva egy árban volt a két váltó. Kiindulva a régi autóból az röhögve elbírta volna a PDTDI váltót is. Számokkal a különbség minimális (DUK) ez 2000rpm-nél 98km/h és a másik amit kivettem illetve a régi autóban is van (DHF) 95km/h ugyanilyen fordulaton. A mostani autóban ha visszaváltók 3-ba és padlót nyomok akkor sem gyorsul érzésre úgy mintha a másik autóban azonos tempónál 5ben csak nyomok egy félgázt, nem is padlót. Semmit mást nem akarok elérni minthogy ha valaki tötyög az úton biztonságosan meg tudjam előzni, rövid szakaszon is.
Jah az eredeti gyári váltó csak 84km/h szintén 2000rpm fordulaton mert hosszmotor és nehéz a kaszni így a gyáriak jó rövid váltót álmodtak bele.
Csak annyit várok tőle hogy 100km/h-s utazónál ahol a legtöbbet használom az autót nem pörög szét a motor és nem hangos...
Mindkét autón porszáraz az egész szívórendszer. EGR is OFF. Még a szívósor nem lett kitakarítva addig még én is reménykedtem ilyenekben. Sőt a kompresszió is egyforma a két autón. Légtömegmérőt még nem próbáltam keresztbe cserélni a 2 autó között és a később szerzett tele volt szar utángyártott olasz jeladókkal amit mind ki kellett dobnom mert néha 10 fokot csalt a vízhőmérséklet jeladóm. Lehet a légtömegmérőt is cserélték valami utángyártottra. Érdemes lenne megpróbálni másikkal?
OFF: csak hogy érthető legyen a szenvedésem. Több mint 10 éve vettem egy ilyen lemezfedeles 1.9TDI-t amivel több százezer km-t mentem. Végig magam szervizeltem megszerettem. Az autó 2 éve családom belül máshoz került. Én vettem egy színre márkára típusra felszereltségre mindenre megegyező ugyanilyen autót. Az utóbbi két évben sikerült teljesen rendbe tenni magamnak, de érezhetően rosszabbul megy még mindig mint a másik. Fék csapágy semmi nem szorul biztosan mert már mindent megcsináltam rajta. A különbség a régiben Seven Diesel márkájú utángyártott 520-as csúcsok voltak és gyári 110 lóerős váltó. A mostaniban gyári 520-as csúcsok és korábban ugyanolyan DHF-es váltó majd most tettem bele egy sokkal hosszabb 1.9PDTDI váltót. Nem vezetek se sportosan se gyorsan de mikor előzésre kerül a sor a két autó teljesítménye elsőre bárki számára érezhetően teljesen különböző. Az egy ECU tartalmát nem hasonlítottam még össze az lehet esetleg még ennyire más? A régi 409-essel meg tudom ezt tenni? Vagy van ötlet teljesen azonos adagoló és mindenféle beállítás mellett a teljesítménykülönbségre?
Eredetileg ez is a kérdéseim között volt hogy szükséges-e mindenféleképpen új ECU-t írni rá? A szükséges légmennyiséget a T15-ös turbóval a gyári ECU tartalom mellett is meg tudom oldani...
Tavaly raktam bele új gyári (egytömegű) kuplungot meg a leghosszabb 1.9PDTDI váltót. Szóbeszéd alapján ez a 130-140 lóerőt még tartósan elviseli. Ehhez a teljesítményhez számoltam vissza levegőmennyiséget (hogy a gyári turbóval ki tudom-e szolgálni) illetve a szükséges anyagmennyiséget a motor gyári értékei meg Krézi egyik régebbi írása alapján. Utóbbi egy mintapéldaként szolgált. Gondolod privátban szívesen átküldöm a linket Krézi írásáról...
Az 502-es csúcs szállytási többletét egy jó adagolós szaki fejből megmondja. De nagyjából arányosítani tudsz, ha a mostanival összemhasonlítod az áteresztő lukak felületét.
Pont amiatt írtam hogy elkerüljem a tanulópénzt felesleges kiadásokat hogy veszek 2-3 garnitúra csúcsot mire megvan a kívánt érték. Számolással eddig jutottam el. Így a lambda értékem is megfelelő marad még és ennyit a motor is bír. A saccolás bővebben mit jelent? A címem publikus oda is jöhet egy érték hogy mekkora csúccsal lenne érdemes megpróbálni...
a nagy home-office-olásban kicsit foglalkoztam/foglalkoznék az autómmal is. Mivel minden rendben van rajta és már 20 ezret lementem vele így most a cél a teljesítmény növelés lenne elsősorban de lehetőleg csak magasabb fordulatszám tartományban (2000rpm felett) előzéskor. Az alany 1Z 1.9TDI sorozateleji egy csatis műanyag ECU-val. Jelenleg gyári 520-as csúcsok vannak benne és gyári tartalom van az ECU-ban. Számításaim szerint a motor többi része és annak állapota alapján a célom olyan 50-52mg/löket max dózis lenne vagyis olyan 135-140 lóerő. Ezt ki tudom a turbóval szolgálni és a motor többi része is bírni fogja hosszú távon se lehet semmi meghibásodás a tuning miatt.
Ha jól tudom az AFN 41mg/löket-et nyom 4000rpm-nél ez a 110LE, most ugye ennek a csúcsai vannak benne. A gyári elektromos adagolót nem bántanám max az elemet cserélném nagyobbra ha kell. Kérdés hogyan számolja a bejuttatott anyagot a rendszer. Pl van itthon gyári 502-es csúcsom. Ha beteszem újra beállítom 3,0-3,5mg közé az alapjárati szállított anyagot akkor valójában gondolom az alapjárati anyag mennyisége nem változik és a teljes gázon bejuttatott anyag mennyisége fog nőni?
Az 50mg/lökethez mit ajánlotok? Mekkora csúcsokkal tudom elérni ezt a mennyiséget és a régi 409-es VCDS-ben melyik mérőblokkban tudom mérni menet közben az értékét? Ha nagyobb csúcsot teszek bele ez a mért érték valós marad, reális vagy csalni fog? Esetleg a dolog csak új ECU írásával oldható meg? Jelenleg itthon csak gyári 5x0,205-ös és 5x0,210-es csúcsaim vannak. Természetesen egy olyan 250-300 ezret futott házgarniturába teszem majd őket és az első nyitást is feljebb emelem 220 bar-ra.
Igen, így. :) A telítettséget a nyomáskülönbségből tudja, legalábbis a regen indításhoz abból (is) kalkulál. A hamutartalom az másik eset, "nullázni" azt tudja. Meg esetenként az öregedésszámlálót vagy mi annak a neve. Aztán fene tudja,hogy éppen mit eszelt ki a fejlesztő.
Sziasztok. Olyan gondom lenne, hogy tegnap regisztráltam egy uj dpfet és újra tanítottam a hamu tömeg miatt a vezérlőt is mostmar a 170ml helyett 0at ír. Elkezdem menni vele el is kezdte a regenerációt az értek lement 0ra de nem hagyja abba, hazamentem vele is indítottam neki egy allohelyzeti regenerálást, 1500as fordulaton hatalmas füsttel meg is csinalta. Ma reggel elindultam vele ismét elkezdett regenerálni. Mit rontottam el? Vagy csak menni kellene vele egy hoszabb távot?
Van nálam egy 2015-ös Golf. Legtöbb esetben nem működik a navi és a telefonkihangosítás. "Funcion is not supported" üzenet van a kijelzőn. A többi része működik a rádiónak. Hibakód nincs a rendszerben. Én nem találkoztam még ilyen hibával. Valami ötlet esetleg?
Az itteni emailed szoktad olvasni? A tengernyi szabadidőmben foglalkoznék a dologgal régebben használtam EPROM írot is de azért némi instrukció kellene...
Az első kettő egy átmeneti túlfeszültség volt, generátor vagy esetleg egy túlpörgött külső töltő miatt, a harmadik eredhet a modul ezek miatti hozzáférhetetlenségéből. Törölni kellene őket,
mert még 55 cikluson át nem tűnnek el maguktól. Akkor kiderül hogy a funkciókorlátozás is eltűnik-e velük együtt (el kellene), esetleg jön-e más hibakód.
A kódolása korrektnek tűnik (3. hiba), ez szerintem csak járulékos hiba, hibakódok törlése után kellene visszatérni rá.
Érdeklődnék, hogy egy VW Golf Plus 1,4 benzines motor gyűrűzése szimeringek, tömítések, csapágyak és vezérlés cserével hozzávetőlegesen milyen költséggel járna? Tudna ebben valaki segíteni?
Sziasztok! Szeretnék segítséget kérni tőletek két témában. Sajnos az első fontosabb, mivel a szerelőm csak több hét múlva tud elvállalni és szükségem van a funkcióra munkám miatt.
Passat B6 -2006 évj.
Az eddig hibátlanul működő telefon/bluetooth funkcióm megszűnt létezni. A modul a következő hibával fogad:
Address 77: Telephone Labels: 3C0-035-729.lbl
Part No SW: 3C0 035 729 E HW: 3C0 035 729 E
Component: Telefon 6009
Revision: 00009000 Serial number: 0000000719164
Coding: 0016023
Shop #: WSC 00028 028 00001
VCID: 25414493ECE10F6286-8070
3 Faults Found:
00447 - Function Limitation due to Over-Voltage
000 - - - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 3
Fault Frequency: 1
Reset counter: 55
Mileage: 210014 km
Time Indication: 0
Date: 2019.12.03
Time: 07:26:20
00532 - Supply Voltage B+
001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100001
Fault Priority: 3
Fault Frequency: 1
Reset counter: 55
Mileage: 210014 km
Time Indication: 0
Date: 2019.12.03
Time: 07:26:20
01042 - Control Module; Not Coded
000 - -
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 3
Fault Frequency: 0
Reset counter: 0
Time Indication:1
Tudnátok segíteni merre induljak el a problémával?
A másik hiba:
Welcome light / coming home funkció-nál szeretném megoldani, hogy csak a ködlámpa kapcsolódjon fel a funkció aktiválásakor.
Erre annyi infót találtam(videőban látható), hogy a central elect. modulban a Security acces aktiválni kell, majd adaptation fülnél van ilyen opció(VCDS) Sajnos az első lépésnél elakadtam, mert nem tudom milyen kódot kell oda beírni a security accesshez.
Control Module Part Number: 1J0 909 608 G Component and/or Version: AIRBAG VW3 S V04 Software Coding: 00071 Work Shop Code: WSC 00788 1 Fault Found: 00588 - Airbag Igniter: Driver Side (N95) 32-10 - Resistance too High - Intermittent
Ki lett olvasva! Azt írja hogy kicsi az inpet...... valami, vagy szakadt! De ha rajta van a intrface addig jó! De ha lehúzom egyből visszadobja! De amúgy nincs senkinek működő programja hozzá? Magyar!?
Azért dobja vissza, mert akkor az egy folyamatosan jelen lévő hiba. Csak akkor fog elaludni a légzsák lámpája (a DTC törlése után), ha kijavítod magát a hibát.
Sziasztok! Nekem van egy kínai klon! Cd nincs hozzá! Vag com 409.1! Van hozzá valakinek magyar nyelvű programja??? Air bag hibát szeretnék véglegesen törölni! Van működőkepés vag comom csak hiába törlőm , ahogy lehuzom róla az interfészt egyből visszadobja a hibát! Vagy hogy lehetne kinyomni???? :P
Üdv! az ismerősöm skoda fabia 1.2ese megált. lemosta kiált a kapun és azóta sehova. ellenőriztünk már sok mindent(AC megy, öninditó megy,kopogás szenzor uj, kipufogóban az a kis ... az is uj) de semmi hibakód nincs.
van program de csak obd2 csatink van. de eddig nem sikerült ezzel a progival csatlakozni csak másikkal.
A veztengely jeladó itt nem tekercses (sőt szinte sosem), hanem Hall-os, nyitott kollektoros kimenettel. Amit mértél, lehet, hogy a jel "felhúzó ellenállása" volt. A Vemo, mint márka nálam nagyon felejtős, be sem vagyok hajlandó szerelni semmibe egyik terméküket sem.
Meglett a hiba. Én 10 éve nem használtam szkopot nincs is sajátom. Csak a barátom kért meg hogy villamos emberként segítsek neki. Végül elvittük egy ismerőshöz akinek szkopja is volt és közölte vezérműtengely jeladó a gond. Egy hónapja cseréltek az autón a vezérműtengely jeladót. VEMO márkájút tettek bele. 2.0PDTDI BMP motorkód. Most kapott egy új FEBI-t. Azzal először hidegen jó lett, majd melegen nem indult. Másnap hidegen-melegen jól indult mára FEBI-vel. Az érdekes az hogy az új FEBI 2-es 3-as lába között mértem valami 800ohm körüli értéket és a VEMO-n picivel kisebbet (nem volt 10% a különbség) de ott az 1-es lábhoz képest is volt mérhető ellenállás. Mintha 3 kivezetése lenne a tekercsnek. Az új FEBI-n 1-es láb és bármelyik másik között nem volt mérhető ellenállás. Megnéztem egy bontott gyárit ott szintén az 1-es láb nincs használva.
Valaki látott már ilyet? Mi lelhette a VEMO jeladó? ETKA-ban max 2-3 kód 2.0PDTDI motor használ azonos cikkszámú vezérműtengely jeladót. Utángyártottba meg sokkal nagyobb az átjárhatóság...
Jogos, hiába gondolkozni is kell meg a rutin. A megváltozott helyzetben volt időm foglalkozni vele. Mást mért az ECU meg én mivel a szívósorra menő gumi levegőcső el volt repedve alulról úgy hogy az még leszerelve se látszódott csak ha nagyobb erővel nyomogatta az ember....
Úgy látszik megoldódott a probléma,csak azt nem tudom hogy mitől.
Tegnap,409 kolléga tanácsára megpróbáltam széthúzott főtengely jeladóval elindítani.Természetesen 4-5 mp.-es indítózás után sem indult be.Összedugtam a csatlakozót és egy fordításra indul a motor,úgy ahogy egy PD-től megszoktuk.
Megszűnt az indítózás közbeni fordulatszám mérő kilengés,megszűnt a Motorvezérlő ROM hibakód.
Visszaraktam az eredeti vezérlőt,azzal is tökéletes.
"nem baj ha van 2 bar inditozaskor, de levegotlen rendszer nulla nyomasal is egybol indul."
Azt tudjuk, hogy levegőtlen??? Nem írt semmit arról, hogy a hosszú indítás után hogyan indul el.......
(megjegyzem, a múltkor küzdöttem az enyémmel, szintén hosszúkat kellett indítani. Aztán volt amikor meg nem. Volt tandemnyomás, csak úgy tűnt lassan épül fel. Végül a tankpumpa szűrője volt tele szmötyivel)
" inkabb ahogy atuc irta.. szinkron szog es tsa okokbol tiltas."
Ezért írtam, hogy próbálja széthúzott jeladóval. (Miután a hibakód valószínűtlen jelről szól)
" fotengo jelado, ecu tapok, gyujt kapcs.. isten tudja. "
Mint írta, ezeket már cserélte, mérte, de nem változott.
"When an engine will not start due to mechanical (spark/fuel/compression/timing) related issues it is not uncommon to set a false G28 fault codes due to extended cranking with a no-start condition."
Tehát, lehet hogy nem a hiba oka, hanem következménye a 16705.
16989: A vezérlő egy másik autóból származik, kipróbált, és a másikban jó volt? Mert ha nem, akkor van két beázott ...od.
A problémám tárgya egy 2004-es Sharan AUY motorral.
Hibajelenség:van hogy csak hosszas indítózásra,van hogy csak 4-5 indítási kísérlet után,van hogy 2mp-es indítózásra indul csak be a motor.A motorhőmérséklet nem befolyásolja.
Amikor nem akar indulni,akkor a fordulatszám mérő felugrik egy rövid időre,egy véletlenszerű értékre.Van hogy1500,vagy 3000,vagy 4000 stb....
Hibakód:16989 Motorvezérlő ROM hiba
16705 Motorfodulatszám jeladó (ez csak ritkán fordul elő)
Cserélve: Főtengely jeladó
Motorvezérlő(használt,kikapcsolt immo)
Mindkét vezérlővel ugyanaz a hibajelenség.
A motorvezérlőn kívül nincs értékelhető hibakód sem az óracsoportban sem más vezérlőben.
A főtengely jeladó árnyékolását testre kötöttem(TPI alapján).
Indítózási fordulat megfelelő.
Főtengely és vezérműtengely jel indítózáskor azonnal megjelenik(szkóppal mérve a vezérlő csatlakozójánál).
A PD-elemek kivezérlése csak akkor mérhető amikor "röffen" a motor,tehát sikertelen indítási kísérletnél nincs kivezérlés.
Hát nem akar ez össze jönni úgy látom. Már majdnem kiszedtem az óracsoportot, de sajnos az a gombcsoport ami a kijelző mellet van amin a kesztyűtartó illetve a kijelző ki-bekapcsoló gomb van na az nem jön ki. Valaki már járhatott itt mert gyakorlatilag ki van törve a közebe, vagyis nincs hová beakasztani a kis kampót hogy ki tudjam rántani a helyéről. És hát persze sajnos mögötte lenne az utolsó csavar. Úgyhogy az a kábelköteget ami az óracsoporttól megy el, valahol máshol kell "elkapjam", csak kérdés hogy hol.
Ha jók az emlékeim, akkor a DRL-t kell skandináv módba kapcsolni, de ez sem a helyzetjelzőket kapcsolja elől, hanem csak a drl-t elől és a helyzetjelzőket hátul.
Hogy tudom beállítani VCDS-el egy B6-os Passat-nál gyújtás vagy "AUTO" állasba a helyzetjelző elől-hátul világítsanak? Lehet ilyet?Próbáltam az amerikai meg canadai verziót de ott vagy a ködlámpa vagy a helyzetjelző a tompítottal együtt világított.
Megpróbáltam most eltüntetni az ablakmosós hibát, de nem jártam sikerrel. Le is fényképeztem hogy egyáltalán jó helyen keresem e. Az egyik képen van a szürke csatlakozó amiben meg is van a barna/piros ami elméletileg akkor megy a műszerfalra fel. Viszont ami a közös jeltest lenne az nincs meg, vagy nem jó helyen keresem. A másik képen az ott az a oszlop töve. Ott a fekete csatlakozóba van barna sárga viszont nem azon a kiosztáson ahogy írtad. Szóval most kicsit megfeneklett a dolog sajnos.
Helló nekem olyan problémám lenne hogy adott egy audi a6 c5 2.4 v6 benzines és fojtószelep csere volt , és most alapra szeretném beállítani a fojtószelepet , de mivel egy hibakódot ír a vag-com a fojtószelepre amit most valamiért törölni se tudok amikor ott vagyok az alapbeállításánál nem azt írja hogy adp.ok. hanem csak annyit hogy error ilyenkor mi lenne a teendő?
Érdekes jelenség... mert vízhőfok elvileg nem tényező töltőnyomásban, ráadásul a nyomásszabályzót írta a hibatár.
Tuti csinálnék róla egy logot, amin látszik a hűtőfolyadék hője (potméterrel változtatva) és a töltőnyomás alakulása (elvárt, valós, kitöltési tényező).
Szia be helyettesítettem egy ellenállással a hőfok jeladó t52 fokot mutatott élő adatban így tökéletesen működik hidegen melegen egész nap használva az autót hibamentes de melegítettem kínoztam dombon dombon fel tökéletes kivettem az ellenállást vissza dugtam a jeladót máris szétugrott a ménest a hőfok jeladó új vezetékeket kimértem az ecu ig Ezek jók.
Ok, ezen a gépen kinagyítva már látom. Ugye akkor lehetne az 5-öt kivonni, ha az a karakter 5, vagy 5-nél nagyobb lenne. A 3 esetében nincs hozzáadva az 5. Megnéztem az angol verziót, abban nincs ez a +5 opció.
Műszeregység szürke csati 13-as pontjára megy barna/piros a bal A oszlop tövénél fekete 17 pólusú csati 9-es pontja. Ide jön a jeladó egyik vezetéke kintről, a másik pedig ugyanez a csatlakozó 10. pontja ami jeltest.
Na megnéztem ezt az ablakmosós dolgot de valószínű hiába a csatlakozó az a "semmibe" vezet. Viszont a vcds-ben találtam még egy ilyen kódolást mint a képen van. Az utolsónál írja hogy +5 ablakmosó aktív. Na eddig jó, csak akkor hogyan változik így a kód ha én ki akarom kapcsolni. Mert ha kivonom belőle és az utolsó számnak 8-at írok nem fogadja el. Erre esetleg ötlet?
Fasza :) Működik:) Nagyon szépen köszönöm Neked és a többieknek is a segítséget.
Viszont az ablakmosó szint egyből bejelez, lehetséges hogy ami kint a motortérben "elő volt készítve" csatlakozó a szintérzékelőhöz az mégsem vezet sehová, csak ott van. Na de nem baj valahol csak kilehet játszani ezt.
Lehet nálam van a gond de a linkre kattintva nem jön be semmi. Viszont majd ma megpróbálom megnézni ha időm engedi mindenképpen, bár most már lassan kezdem elveszteni a fonalat :)
A témához kicsit lazábban kapcsolódik, de azért egy picit igen. Nemrégiben vásároltam egy Caddy-t, 2009-es Style felszereltségűt. Olyan fejegység van benne, mely képes megjeleníteni a parkolószenzorok jelét. Viszont nagyon hiányzik belőle az Android Auto.
Így arra gondoltam, beszerzek egy Alpine fejegységet, hozzá pedig az adaptert. Azonban most látom, hogy az adapter oldalán is követelmény, hogy fehér MFD-s legyen az autó, nekem pedig piros van. Kompatibilitási mátrix itt (15. oldal), a választott adapter pedig: KIT-7VWX300
Mezei logikával arra jutottam, hogy mi köze lenne a CAN buszon utazó adatoknak az MFD verziójához, ha a gyári rádión is meg tud jelenni az adat. Így csak arra tudok gondolni, hogy a választott adapter egyébként nem tudna funkcióteljes lenni, nem jeleníteni meg a navigáció nyilait, de az nem is kell nekem.
Jól gondolom a dolgot, hogy működnie kéne ennek?
Szükségetek van full scanre az esetleges válaszhoz?
Mondjuk szerencsére nagy pénz nem áll benne. De már akkor vissza nem teszem a másikat,ígyveszett. Annyit azért nem ér hogy szétbombázzam hogy plusz vezetéket húzzgáljak neki
Az egri wv szalon és szervizt kerestem meg személyesen ezzel. Megnézték az autót és azt mondták csak a kart kell cserélni, illetve az ablakmosó szintérzékelőt kell beletenni. Hozzáteszem ennek is élő volt készítve a kábel gyárilag. Meg a bajuszkapcsoló csatlakozója 7eres a gyári kapcsoló meg csak 6 volt. Ennek a másik kapcsolónak szintén 7 tehát elméletileg megvan minden. És persze csak azért nem csináltam velük mert kormány levétellel együtt kényelmesen megvolt 20 perc alatt. És hát pofátlanul nagy összeget kérték volna. Viszont akkor ezek szerint nekik se ment volna. Na de akkor hogyan tovább? Vagy felejtsem inkább el
Nem emlékszem pontosan, de szerintem van erre ott - műszerfalbetét - valami multifunctional display active/installed nevű bit, a kapcsoló csere után ezt is át kell írni.
Mindenképpen megnézem majd, köszi szépen. Azt tudom hogy volt még egy hely ahol azt hiszem +4048- az kellett hozzáadni a meglévő értékhez,de még úgy sem történt semmi. Valószínűleg van még valahol valami
2005. 10. havi az autó. Nekem a sima piros kijelző van még csak és a két óra között csak azt írja hogy mennyire elég az üzemanyag. Viszont mondták hogy ez is kitud írni több dolgot (pillanatnyi fogyasztás, átlag fogyasztás stb.) csak cseréljem ki a bajuszkapcsolót, illetve kell neki az ablakmosó tartály szintérzékelő, különben minden indításkor azt fogja írni hogy nincs benne víz. Ezeket meg is csináltam viszont erre vonatkozóan a vcds-ben csak egy helyen találtam utalást. A képen látni hogy jelenleg nekem mi van beírva és hogy elméletileg akkor nekem az utolsó előtti számot kell 4-re átírni. Át is írom, a gép "elvégzi" de mégsem történik semmi változás.
Audi a6 C6 ban gyárilag nem volt fedélzeti komputer de ki lett cserélve a bajuszkapcsoló illetve ablakmosó szintérzékelő lett beletéve mert úgy tudom az is kell neki. Viszont a Vcds-ben már nem nagyon találom hogy hol kéne aktiválni, tud ebben valaki segíteni?
Az én szememben egy gyári egr szelep üzembiztosabb tud lenni próbaképp, mint egy utángyártott nyomásszabályzó. :)
Ha az egr-é megfelelően dolgozik élő adatként a helyén, tuti jó. Átrakva nyomásszabályzónak, jó referencia.
Az utángyártott nyomásszabályzó is ellenőrizhető, akár az egr-nél.
Hideg-meleg (jó-nem jó) állapotban rá kell nézni. Szelep kivezérlése, alapbeállításra kapcsolva mi történik, +12V-ot megkapja-e a szelep, ecu és a szabályzó közötti vezeték nem szakadt-e, ellenállás méréssel, terheléssel.
Hűtőfolyadék hőmérséklet ilyenbe nem kavar be, próbaképp be kell tenni a jeladó helyére egy kisebb hőfoknak megfelelő ellenállást és kiderül, hogy számít-e. :)
Szelepet már vettem utángyártott de teljesen új Bárdi ból de nem javult meg az autó amíg hideg addig jól megy picit leléptem halad szedi a lábát amint eléri a üzemi hőmérsékletet megszűnik a turbó és be nyalom a hibakódot
Nos, így kicsit már más. A hibakód szerint az N75 szelep áramköre szakadt, vagy testzárlatos. Lehet ez maga a szelep, vezetékek/csatlakozók, és az ECU is.
Érdemes lenne egy próbára felcserélni a turbó szelepét az EGR szelepével. Ha így nem tilt be, akkor maga a szelep a hibás. Valószínűtlen, hogy a hűtőfolyadék hőmérsékletéhez legyen köze.
Passat B5-5.5 dízel vezérlők esetén ha nincs hűtővíz hőfok, a gázolajét mutatja, hasonlítsd össze őket. Viszont nem használja fel konkrét hőfoknak, ezért izzít, dúsít, stb.
Ellenállással becsapható a rendszer, jeladó helyett. Teszem azt üzemmelegen lehúzni a jeladót és kipróbálni, alacsonyabb hőfokot szimulálva.
Motorvezérlő által látott ellenállás értékek és a kalkulált hőmérséklet:
15,9k - -20ºC
5,6k - 0ºC
2,4k - 20ºC
840 - 50ºC
255 - 88ºC
190 - 100ºC
110 - 120ºC
Ha nincs gázolaj hőfok, akkor ott van fix érték, -54°C rémlik.
Dieselnél értelmetlen a keverékképzés megfogalmazás, miután minőségi a teljesítményszabályozása.
Valószínűleg nem a motor hőmérsékletéhez van köze a hibának, hanem a turbó melegszik fel. Elsőre mechanikai hibát keresnék, ha újraindítás után megint működik a kivezérlés. Nem mindegy melyik dieselmotor!!
Emlékeim szerint lehúzott csatlakozóval -40°C-t mutat. Hibakód???
Sharan 7M 2002 es diesel .Amikor a hűtőviz eléri az üzemi hőfokot megszűnik a turbó .Az ECU nem vezérli ki test jellel a szabályzó szelepét miután felmelegedett a víz.Hidegen indítva tökéletes jól húz a kocsi.Lehúztam a hűtővíz jeladóról a 4 polusú csatit,de élő adatban szép lassan melegszik a víz és meg is szűnik a turbó.Úgy tudom ,ha le van húzva a csati,akkor egy konstans 50 fokot vesz figyelembe az ECU a keverék képzésnél.Találkozott már ilyennel valaki?
Egyszer volt nálam egy B6 Passat. Úgy általában szar volt, nem ment stb. Hibakód semmi.Kipróbáltam, bármit lehúztam róla (PD köteg, G40, G28, stb). Nem indult de semmi hibakód. Letöltöttem a flash-t, nini! Az egész hibkód táblát cirkumveniálta valami tulok.
Felvetettem hogy teszek rá egy gyári szoftver-t.
Felvetette hogy most nincs pénze javításokra légtömegmérőre stb...meg aztán akkor mi lesz a fasza csippel?
Üdv. Segítséget szeretnék kérni. Egy éve vettem egy VCDS HGJ 18.9 klón kábelt, (HEX-USB+CAN, VCDS loader 7), igazából csak hibakód olvasásra, meg szervíz emlékeztető alaphelyzetbe állítására, szervizintervallumok módosítására. A CD amit hozzá kaptam, angol és német. Az angolt próbáltam az működik, de ha magyart teszek fel demó lesz a program. Atmega162 chipes. 1.96 verzió A régebbi VCDS feltöltésnél említik a következőt: "ursu.hu/vcds_lang.jpg www.ursu.hu/vcds_pack.rar" "VAGCOM_EEWriteLang.exe" Megoldás lehet a magyar demó problémámra? Hogy működik ez a program? Csak egyszerűen kiválasztom a magyart, csatlakoztatom a kábelt és kész? Megmarad az angol is, vagy angol, német és magyar progit is tudok utána használni?
Köszönöm a tippet! Kiszedtem a 8P0-ból az egyik lábat és áttettem az enyémbe és most működik a tempomatom is! Addig eszembe se jutott amíg nem írtad hogy a bitet be kell billenteni.
Szakvéleményeznétek a csatolt VCDS mentéseket---ha még további paraméter mentések kellenének, irjátok meg konkrétan milyenek volnának szükségesek. PD-elemek állapota??? PL. ilyesmiket jó volna tudni...
VW CADDY VAN 2.0 SDI ., 2007. BST motorkód. 180.000KM
És kérdés volna még: "Égéskimaradás az 1-s hengerben"--166.65/ P0301 HIBAKÓDDAL .., intermittent módón...,Ezt Okozhatja esetleg mechanikus vezérmütengely hiba is???
Szakvéleményeznétek a csatolt VCDS mentéseket---ha még további paraméter mentések kellenének, irjátok meg konkrétan milyenek volnának szükségesek. PD-elemek állapota??? PL. ilyesmiket jó volna tudni...
VW CADDY VAN 2.0 SDI ., 2007. BST motorkód. 180.000KM
És kérdés volna még: "Égéskimaradás az 1-s hengerben"--166.65/ P0301 HIBAKÓDDAL .., intermittent módón...,Ezt Okozhatja esetleg mechanikus vezérmütengely hiba is???
Utólagosan vettem bele a tempomatkart modullal és a kormány alatti kis fekete jeladóval együtt. A VCDS-sel mindenhol beaktiváltam a tempomatot, de nem üzemel. A VW-s volt benne mert én magam cseréltem ki, konkrétan a egyesül az átvezető házat nem cseréltem amiben a szalagkábel van. A fekete kis jeladót ami alatta helyezkedik el, meg a modult. Az Audis modullal működik szépen a tempomat, de a VW-sel nem. Bár nem értem én sem hogy mi lehet a probléma bár a VW-s modulnál a bajuszcsatlakozó részéből egy pin hiányzik ami benne van az audisba, úgyhogy lehet ez lesz a probléma...
Ha a vezetékek/csatlakozók rendben vannak, akkor nagy valószínűséggel az 1. és a3. PD a hibás. A hibakód szabályzási határérték túllépésről szól. Mit mutat élőadatban a 18, és a 23-as csatornában??
Nem azért, de az 1K0 953 549 F éppenséggel midline, szóval tempomatot tudja, csak be kell billenteni a bitet. A 8P0 953 549 passz, de ennek az 1K0 változata lowline... de ha ezzel van tempomat, akkor nyilván nem az. Valamiért nyűgös darab, de nem emlékszem miért. Nem lett összekeverve a kettő esetleg? Mármint nem a 8P0 volt benne eredetileg? Mert hogy az az Audi.
Mindenesetre más a csúszógyűrű a két vezérlő alatt, azt is cserélni kell, kódolás nélkül - ami így a képek alapján szerintem nem jó (MF kormányra is reklamál) - meg nehéz tippet adni. Amikor hardver és szoftverügyileg már össze van rakva, akkor kell még egy alapbeállítás is.
Egy kis segítségre lenne szükségem. A napokban az audimban kormány modult cseréltem, hogy legyen tempomatom, de valamiért a vezérlési szög érzékelő hibát ír ki, és így a szervót STOP módba rakja, illetve a VCDS nem is látja. A tempomat tökéletesen működik, de kormányozni így az autót nagyon nehéz...
Kösz urak, azért kéne valaki saját készítésű képe, hogy később ne kelljen az egész videót törölni miatta. Csak meg van említve, hogy létezik ilyen is és a szöveg alá kell vágóképnek. Azért jó az email, mert az nem veszi le.
Van egy ilyen klón kábelem. Szerintetek mennyire megbízható? Angol-Német VCDS 18.9 progit kaptam vele, tud valaki magyar programhoz átprogramozni. Magyar programmal használva demót ír ki és korlátozva van.
Megnézném a helyedben hogy a vezérmütengely jeladot lehuzva is van .e fordulatszám jel.
Mint irtad kitekert izzitoknál a fordulatszánjel fülre jonak tünik de te mérve 200 rpm.
Ha szigoruan vesszük a tényt akkor ez ebben az esetben kevés.
legalább a 300 rpm-nek kellene igy lennie mivel minimális a sürités álltali visszahatás a dugattyukra.
Ha lehuzod a vezérmütengelyről a csatlakozot és akkor is van fordulatszámjel akkor jo fordulatszám jeleled ill a jeladod.
Ebben az esetben ha visszadugod a csatlakozot és ujra inditasz folyamatosan addig amig az olajnyomásra valo hivatkozásul besipol a müszerfal, akor beindul-indulhat az auto.
Nem feltétlenül fogja a jeladot hibára dobni. Ugyanez a helyzet a vezérmütengely esetében is.
Ha még elfogadsz tanácsot akkor egy szkop használatát javasolnám leginkább. Egyből láthatnád a jel. jelek meglétét vagy hiányát.
