Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Minden relatív:
ETCS üzemeltetési utasítás:
"3.1.2. Ha az Utasítás másképp nem rendelkezik, induló vonatnál az ETCS fedélzeti berendezésen a pályaszakasz kiépítésének megfelelő ETCS szintet (ETCS 1 vagy ETCS 2 szintet, ha mindkettő rendelkezésre áll, az ETCS 2 szintet) kell kézi kezeléssel kiválasztani."
A negyedik ponthoz:az EVM-mel is lehetne 120 felett közlekedni, elvégezte a szakma az ehhez szükséges házi feladatot az egyes vonali ETCS L1 bebukása okán.
1.) A "szakértő"-i jogosultságot (közlekedési területen a SZÉM1) a mérnöki kamara adja. A MMK keresője nem ismeri őt. (a másik két hírhedt "szakértőt", Kebabot és V. Dávidot sem)
2.) Csak az ETCS-t kapcsolták le, az EVM-et nem.
3.) Használták-e vonatközlekedés közben egyáltalán az ETCS-t a fehérvári vonalon, vagy csak próbaüzemben néhány vonatnál? (Az ezres és háromezres szilivel közlekedő IC-k biztosan nem ETCS-t használtak)
4.) Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Gergő posztjában qrvára összekeverték a szezont...
Hiba, zavar, vagy nem megfelelő működés esetén a vonatbefolyásolót vagy ki kell kapcsolni, vagy olyan üzemmódba állítani, ahol a vonatbefolyásolás nem a szokásos módon valósul meg, rendszerint ilyenkor is van valamilyen behatás, minimum egy sebességellenőrzés.
Nem ismerem a görög eset részleteit, de az eddig látottak-olvasottak nem egy szimpla jelzőmeghaladásról van szó.
Namost pl. egy térközzavar, vagy menetiránnyal szemben közlekedés esetén a haladás csak akkor lehetséges, ha a vonatbefolyásolódat olyan állapotba kapcsolod (vagy magától olyanba kapcsol), amely megengedi, hogy vörös mellett, vagy a vb. menetengedélyed végén túl is haladhass. Valameddig, valamekkora sebességgel, ez berendezésfüggő.
Ezek a szituációk mindig komolyabb rizikót hordoznak, és mindig feltételezik, hogy az adott helyen szokásos biztonsági szinthez képest visszalépve vagyunk kénytelenek közlekedni. Ennek módját az utasítások szabályozzák, jól, vagy nem jól, a következő tényezők a szabálykövetés átlagos szintje, és az egyéni hibafaktorok.
A MÁV Zrt. a használatbavételi engedéllyel rendelkező Ferencváros (bez.) – Székesfehérvár (kiz) szakaszon az ETCS L2 vonatbefolyásolási rendszert a martonvásári biztosítóberendezési körzet megváltozása miatt lekapcsolta. Újraindítása az év végére talán megvalósul.
A MÁV Zrt. a közlekedésbiztonsággal összefüggő jelentős változásról nyilvános tájékoztatást nem adott ki és a Hálózati Üzletszabályzat módosítását elmulasztotta. A MÁV-ÉKM döntésével jelenleg nulla kilométeren lehet "korszerű" vonatbefolyásolás mellett a vonatoknak közlekedni a MÁV hálózatán.
Érdemes lenne megfontolni az Üzmeletetőknek, hogy minden állomásra és állomásközre külön-külön kér használatbavételi engedélyt, ezzel minimalizálva a görögországi szembeközlekedéshez hasonló rendkívüli események bekövetkeztének eshetőségét. Az elmúlt időszak vasúti balesetei mutatják, hogy a szembeközlekedések száma nálunk is magas, ráadásul ezeknek csak egy részében tudott az EVM vonatbefolyásolás mentőövként szolgálni. Olyan vonalon is történt szembeközlekedés, amire az ETCS fel lett szerelve, de bekapcsolva már nyilván nem lett, így egy, amúgy ETCS-vel felszerelt motorvonat ment ki vörös jelző mellett egy IC elé... Az elérhető legmagsabb vonatbefolyásolás életeket menthet, a görög példán látszik, hogy akár százas nagyságrendben.
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző)
Az előjelzőrész az áthaladójelző, a bejárati jelző az bejárati jelző.
2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
De a kiegészítő fény a felirat szerint sárga (pedig lehetne még fehér is...). Kijárati jelző nem lehet?
Ilyen jelzőket nem láttam élőben, amikor megszűntek kb -8 éves voltam.
Amennyire tudom kifordított u alakok voltak az árbócok.
(Ha jól emlékszem Kőbánya felső jelzői még ilyenek - kivéve a 2-3 újat.)
Szerintem a hólapátok árbóca csak egy lukkal hosszabb, de egyébként ugyan olyan.
(A kép öt rajz egybe másolva, de eltérőek a méretarányok.)
Valóban a "homloktartó" alkatrész nem egészen egyértelmű, jó lenne kép egy ilyen jelző hátoldaláról, vagy egy felülnézeti rajz.
Ugyanakkor oldalnézet az látszik, szemből a kiterjedése ennek az alkatrésznek nem lehet túl nagy: az alsó a "hólapát" jelzőlap összefutó aljánál van, illetve az "előjelzőlap"-nál - fent-lent - egyszer erről egyszer arról szintén a jelzőlap alakja miatt nem lehet kiterjedt elem.
A megszűnésük idején évekig voltak együtt ezek a jelzők az újakkal, logikusnak tűnik, hogy a lámpaházak, fedelek egyformák voltak a korabeli jelzőkön. Hanem az eltelt 50 évben változtak-e?
(Épp most digitalizálok egy '66-os tankönyvet, amiben még a régi lámpafejet (rövid lámpaernyővel) ábrázolják, de az egész jelzőt már a mai rendszerűnek rajzolták.)
Ha már szóba kerültek a hólapát-jelzők... Mi lehetett a logika a 3- és 4-fogalmú jelzők közötti sárga optika csereberélésének?
Mert nekem az lenne logikus, hogy a vezér mindig tudja, hogy 3-, vagy 4-fogalmú jelzőkkel van-e dolga; akkor már egyszerűbb lett volna az egyik sárgát az "egy zölddel" felcserélni. Így a vezér a zöldnél tudná, hogy a következő jelzőn lesz-e két sárga, vagy előbb következnie kell a szimpla sárgának.
De így a vörössel felcserélni a sárgát mi értelme volt?
Hopp-hopp, köszi szépen! Ha a fácsén lennénk, menne rá a :szivecskeikon :)
Ha jól sejtem, ezeknek még a régifajta árbócuk volt, ahol az U-idomok kifordítva voltak beépítve... ugye? Az mintha benne lenne a Linzbauer-könyvben...
Bár ahogy nézem, a hólapát-jelzőnek más árbóca van, meg a jelzőlap rögzítése sem egyértelmű a rajzok alapján.
Az optikák háza és hátsó fedele pedig ugyanaz volt, mint a mai jelzőknek?
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző) 2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
A teljesség igénye nélkül: bejárati, bejárati előjelzője (?), fedező, 3 irányú kijárati, 3 fogalmú térköz. Az ismétlő jelző hiányzik, illetve elvileg létezhetett önálló előjelző is (az első jelző középső ferde lapja és esetleg az alsó lap hozzá).
(A képet az "IMG"-s trükkel érdemes megnyitni.)
Sok sikert a projekthez! Esetleg az elkészült 3d-s nyomtatható fájl(ok) majd érdekelne(k), ha megoldható.
Mai világunkban a modellezést megtámogatta a 3D nyomtatás (sajnos?).
És mint elcsesz@(t) modellező kérdezném, hogy 1954 előtti és 54-67 közötti fényjelzők tekintetében tudna-e nekem képekkel, infóval segíteni valaki?
Azt ígérném cserébe, ha ez érdekes lehet, hogy az elkészült vagy készülés alatt álló holmik képeit körbeköpködésre kiteszem vagy itt vagy a megfelelő fórum részen.
Amennyiben lenne infó, úgy a későbbiekben pontosítanám a kérdéseket.
A Sajószentpéter - Ózd vonalszakasz állomásain valamikortól villamos védjelzők voltak.
Ezeket 1938-39-ben elbontották, helyettük nembiztosított alakjelzőket állítottak föl, Centeren irodai bakkal, a többi állomáson irodai blokkszekrénnyel és blokkzár alatt tartott őrhelyi állítóbakokkal.
A II. világháború után ezeket idővel helyreállították, és Center is többközpontosodott.
A kulcsazonosítókat jellemzően 1969-ben és az 1970-es évek elején szerelhették föl. (Az elágazó jellegű állomásokon ezzel egyidejűleg az irodai készüléket is lecserélték tológombosra).
A fényjelzősítések eseti jelleggel.
Sajószentpéter: Az 1980-as években Sajóecseg felől, a 2000-as évek első felében Kazincbarcika felől.
Kazincbarcika: Sajószentpéter felől a 2000-es évek első felében, Putnok felől már 1999 előtt.
Sajókaza: vajh alakjelzősen vagy fényjelzősen bontották-e el?
Putnok: Az 1980-as évek végén már fényjelzősítik.
Pogonyipuszta ipvk: Az 1990-es évek második felében.
Bocsánat, hogy nagyon szélsőséges példákkal éltem, de itt nem a szokásos Subset keretein belüli egyszerű változtatásra vagy nemzeti érték bővítésre gondoltam. Utána kérdeztem és DACH régióba már volt pár egyedi példa 2015 óta.
Nemzeti érték felelőssége. Ez egy 2015-és előadásban hangzott el, ahol még a hatósági körök nem voltak teljes mértében egy valakire leosztva. Anno közlekedési szerv és vagy UIC delegált is részt vett a nemzeti értékek megállapításában.
Igen, átlag szakirodalom ezt UIC szerinti vagy általános modellnek hívja. DACH területen és főleg a németeknél az LZB időszakban fejlesztették ki a lambda modellt. Ezt képezték át ETCS-re
Lambda számításra írtam már M_NVKRINT K Faktor érték/tényezőkről.
Ha az alábbi oldalon letöltöd a párhuzamos német/angol szöveget akkor ott hozzá tartozó táblázatokat, ábrákat, stb. is megtalálhatsz. Végén van egy Lambda/Gamma összehasonlító táblázat
