Ki manipulálja az Ország Szerkezeti Tervét? (ami nem a Területrendezési Törvény egésze, csak annak 2. melléklete) - M0 nyugat, de észak sem!? - Nincs összhangban a szöveg és a térképi ábra!
A 2018. évi CXXXIX. törvény Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről nincs mese kimondja, a 14. § (8) bekezdésben: Az M0 gyorsforgalmi út tervezett 10. sz. főút - M1-M0 közös csomópont közötti szakaszának szakági tervezéséről gondoskodni kell úgy, hogy a nyomvonal kialakítása társadalmi, természet- és környezetvédelmi szempontból a lehető legkisebb érdeksérelmet okozza. A törvény 4/1 melléklete jelöli ki a nyomvonalát:Biatorbágy (M1) - Solymár - Pilisborosjenő - Üröm - Budapest [III. kerület] - Budakalász (11. sz. főút) https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1800139.TV A térképi melléklet ismert módosító törlése viszont nem egyezik a kijelölt nyugati szakasz nyomvonalával sem! A törlés annak Biatorbágy-Budaörs szakaszát nem érinti,valamit nincs a térképen ma törölve a megjelölt,Nagykovácsi-III kerület szakasz Pilisborosjenő-III. kerületig tartó része, ami már az északi szektor valójában! (....térképi melléklet szöveges módosítása 1. A 2. melléklet az Ország Szerkezeti Tervéről törlésre kerül az M0 tervezett nyomvonalának Budaörs Budakeszi Nagykovácsi Budapest [III. kerület] szakasza.)https://www.parlament.hu/documents/129291/1757559/T3613_1/8d1fd4c3-60b7-5da5-6530-db2e76b3e68a
Tehát a városi kapcsolatok javítása miatt közúti híd busszal indokolt lehet, óránként 12 vonatpár pedig nem? Itt a part-part forgalom is jelentős lehet, mert mindkét oldal bővelkedik lakóházakban és munkahelyekben is. Hogy ma az emberek mégse használják ilyen céllal ezt a hidat (max. bringával) annak az az oka, hogy ezen a távolságon az óránkénti 2-3 vonatpár nem versenyképes színvonal. Szerintem egy sűrű követés fenntartása (akár vonattal [estleg tram-trainnel] akár busszal) akkor is indokolt lenne, ha más hálózati kapcsolat nem adódna. Márpedig mindkettővel adódik, és átjárható rendszerben a HÉV-vel bővülnek a lehetőségek. Kérdés, mi lenne ebből gazdaságos.
Azóta se írtad le, hogyan képzelsz el 12 vonatot óránként. Mettől meddig? Óbuda és Angyalföld között ingázzon egy Flirt?
Átjárható rendszerben se a vonat, se a HÉV nem a hídon menne át Újpestre, milyen lehetőség bővül? Mert Óbudáról Újbudára semmi, vagy azért kell két vasúti vágány a két oldal között, hogy utána a vonatok egy része elmenjen M5-ként a belvárosba más útvonalon?
#25771 09.04.
Óránkénti 8 vonatpárra való max. igényt írtad (7,5 percenként). Szerintem pedig ezt semmi sem igazolja, de nem is cáfolja. "Érzésre" a két part létesítményeit és népsűrűségét ismerve nem tűnik észszerűnek ellehetetleníteni a második vágányt. Ekkor a lehetséges hálózati kapcsolatokról még nem beszéltünk. Ennek a gazdaságosságát egy stratégiai tanulmány mutathatná meg. Annyi szerintem bizonyos, hogy minden érv, ami a közúti híd létjogosultága mellett szól, az erős érv a 2. vágány mellett is. A közúti híd a csomópontjaival ugyanis óriási kiadási oldalt eredményez (lakótelepi környezetben, római romok és árvízveszélyes patak mellett nehézkes forgalomtechnikával). A vasút kapacitásbővítése ellenben meglévő infrastruktúrába beilleszthető. Ezzel a "Munkás krt." hálózati kapcsolata is adódna a Marcheggi-hídon át közútfejlesztés nélkül. Hogy városi forgalom menne egy országos vasúthálózati elemen? Ez újabb érv a kapacitásbővítés mellett, mert ha erre vetődik egy tehervonat, vagy a távolsági személyszállításban lenne szükség terelésre (erre az Esztergom--Párkány vasúti híd megépítésekor lenne lehetőség), annak is biztosítani kellene a menetvonalat.
Azóta se válaszoltál, pedig leírtam. Az óránkénti és irányonkénti 4-4 járat nem az én igényem, hanem a december 15-től élő új menetrend, aminél vélhetően nem lesz sűrűbb. Kapacitás növelése 1. sűrítés nélkül is megoldható; 2. egyenlőre nem indokolt; 3. ha mégis kellene sűrítés, az egyik irányban simán átmehet a hídon 6 járat a csúcsórában, de akár 8 is, ha az ellenirányban marad a 4. És még mindig nem kell második vágány. Olcsóbb lenne venni Kiss-eket, ha annyira tumultus van az egész vonalra, mint második hidat építeni.
Szóval nem tudom mi neked az erős érv, nálam a forgalom és a hosszútávon várható forgalom terén egyáltalán nem indokolt itt a második vágány. Ha lesz távolsági vonat, az akkor is a gyors/zónázó helyett menne, nem mellette.
#2577909.04.
Két dologban nem értünk egyet:
A városi kapcsolatot ne keverjétek ide.(! felsz.m)
Miért ne? Ha megépül M5 északi karéja (Aquincum--Asztória), akkor mi másra lehetne használni ezt a hidat? Látványosan van rá igény.
Ha pedig nem épül meg pár évtizeden belül, legfeljebb az S73 vihet el utasokat a Batthyány tér felé (vagy az sem), akkor csak nőhet rajta a forgalom, és városi közlekedési kínálatra lesz szükség.
Az, hogy évtizedek múlva mi lesz, majd eldől.
EldönTJÜK. Adófizetők vagyunk.
Most egy tanulmányról beszélünk, amire ki kellene írni a közbeszerzést. Ez a tanulmány mondhatja meg, hogy gazdaságosan minek lehet, és érdemes prioritást adni. Ha az Északi-összekötő második vágányát jobban megtérülőre hozza ki, mint a közúti hidat, akkor szerintem nem kellene figyelembe vennünk, hogy néhány politikusnak az ITM-nél meg NIF- és MÁV-vezetőknek az újonnan átadott vágány mellé nincs kedvük odaépíteni mégegyet.
Szerintem, ha a Főváros írja ki a közbeszerzést tanulmányra, a MÁV által jelentett társadalmi problémára is ki kellene térnie a tanulmányírónak.
Te akartál óránként 12 vonatot, mert az megoldaná a két oldal közötti közlekedést, nem én. Ennyi vonat biztosan nem közlekedne még Pilisvörösvárig sem, ezért kérdeztem, hogy képzelted el ezt. Az M5 meg fogsz lepődni, nem a hídon át jutna át a pesti oldalra, tehát eleve nem értelmezhető az Aquincum-Astoria felvetésed. Ha az M5 elvisz utasforgalmat, akkor az a hídról jön le.
Ha megoldottad két vágánnyal a vonatot 5 percenként a két oldal között, utána rájönnél, hogy semmivel se lett népszerűbb az átkelés. Ami nem messzebbről jön, azokra a vonatokra hány fő jutna? 10-20?
#25784 09.07.
Megpróbálom neked kicsit szájbarágósabbra venni. :)
M5-nek mi köze a hídhoz (kérdőjel?)
Ha Észak-Budapesten létesül egy új dunai átkelő (M5 a Margitsziget alatt), az vélhetően hatni fog az Északi-összekötőre is. Történetesen az Északi-összekötő forgalma ma épp a Nyugatiba megy, amit történetesen M5 is érintene (vagy bizonyos nyomvonaltervnél közel menne hozzá).
forgalomnövekedés a hídon?
Itt az ok-okozati összefüggést hibásan találtad meg. Az igények növekedése általános olyan kerületekben, ahol egyre intenzívebb a beépítés. Így a kínálat javításával nőhet a forgalom. A Batthyány téri ág a kínálaton változtathatna, a keresleten kevésbé.
A vasút városon belüli használatának a gazdaságossága és kínálata kapcsán kis barnaköpeny-suhogást érzek nálad.
A közút prioritása kapcsán pedig a hozzászólásomban szerepelt egy igény egy tanulmányra meg egy "ha" kötőszó. Így a további felvetéseidre az előző hozzászólásomban szerepel a válasz, csak figyelmesebben kellene olvasnod és írott szöveget értelmezned.
OFF
Ha több könyvet olvasnál, jobban menne az írott szöveg megértése.
ON
ex41fan
U.i.: a stílusod olyan irányba kezd elmozdulni, ami itt, az internetes fórumozás bölcsőjében nem megfelelő. Kérlek, tisztelj meg minden olvasótársat azzal, hogy finomítasz. Köszönjük előre is.
Szóval miután eddig is össze-vissza írtál, összefüggéstelenül és mert kicsit magadtól is rájössz (itt az M5 már a Margitsziget alatt megy át, nem a hídon, érdekes) kioktatsz stílusból, olvasásból, mindenből. Hibás összefüggés? A forgalom nagyobbik részét elviszi a városon átmenő M5, de az újpesti hídon az igény növekedne? Érdekes, akkor nem is értem miért nincs három vágány.
Most, hogy így összeollóztam, kicsit visszább vehetnél az egódból, ugyanis én eddig is egyértelműen írtam, te meg magad se tudod mit szeretnél. Azt leszámítva, hogy tanulmányt...
Össze tudnád foglalni röviden az elmúlt hónapban tett hozzászólásaim fő mondanivalóját? (egy kulcsszó lenne érdekes)
ex41fan
U.i.: Szíveskedj olyat nem idézni mástól, amit az illető nem írt, ok-okozati összefüggéseket pedig helyesen ismertess! Mindezt kérlek az olvasótársaknak kijáró tisztelettel és illemmel tedd!
Pilisborosjenő teljes közigazgatási területe a 10-es úttól északi (na jó északkeleti) irányba esik, szóval én arra tippelnék, ez inkább az északi szakaszhoz kapcsolódik.
Szóval,ha így világosabb..Budapestre az M10 semmi hatást nem gyakorol! Vörösvárnak sem feltétlen kell az elkerülő,hiszen Ott a vasút és a busz végig a vonalon elég sűrűn,miközben maga a település a solymári csomópontra kötött ma is!
Az M0 nyugat viszont elvezeti a mai kényszrkerülő tranzitot a Pilisból a főváros és az M1 ..M7 közt.(oda vissza)-amiből a súlyterelés miatt Jászfalutól kell vissza menni Tinnyén át Zsámbéknak,így képzavarként lettek Csaba forgalmához számítva!
Budapesten viszont a Bécsi út bevezetőn többen laknak,mint Egom és Csaba közt összesen. Ide csak forgalom növekedést hozhat az M10 előbbi megépülése és a blogban jelzeten a városra vagy a határos településekre és a II. kerületre ömlő forgalmat,ami nem terelhető súlykorlátozással, ha nem az M0 nyugat az elsődleges!
Az M0 nyugat tehermentesíti a pilisi- , a zsámbéki medencét és a fővárost, míg az M10 nem tehermentesíti a fővárost és a zsámbéki medencét!..M100-al sem. A személy és kisteher forgalom nem fog +70km-t kerülni, az nem terelhető mint a kamionok! (80-90%)... + Az M0 észak a déli szektor forgalmát 30-40%-al tehermentesítheti, ide hozhatja azt a forgalmat is. (és ez csak az M1 elérése, az M7-ig újabb +30km) -a Pilis fáit védve a forgalmát a város elkerülője hatékonyan cskkenti,míg az M10-nek csak negatív hozadéka van a fővárs számára, ha előbb épülne meg. Felejteni való felesleges dolog a főváros számára!
Az M10-et csak az M0 nyugati szakasz után szabad megépíteni, sőt az Aquincumi híddal kötném össze,hogy ne az Árpád híd terhelése legyen csak a mi térségünkben!
Budapest....kit érdekel itt Piliscsaba..aki az M0 nyugatot eléri Tinnyén át?
Ami Budapestet érinti ha,nem az M0 nyugat az elsődleges,amit a blogbejegyzésben olvastál. A kérdés is az volt mit használ Budapestnek az M10..Piliscsaba itt nem téma!
Nem tudom mit kóstálhat. Mondjuk 2020-évi árszinten (mert ez-évin már nem mérhető). A viszonyítási
alap az Északi Vasúti Híd 2011.-évi végszámlája lehet, de arra mérget vehetsz, hogy annál csak (nem
is kis mértékben) több lesz, mivel, ha ezt előkészíteni - organizálni és majd építeni kell, akkor nem kis
mértékben hozzá kell nyúlni (és természetesen működő vasút-üzemi feltételek között) a vasúti hídhoz
és emellett még a csatlakozó, mindkét parti-oldali folyópályához, alapozáshoz és töltésekhez is, mert
az építés - organizáció és maga a hídépítési munka is nem kevés területet vesz majd igénybe, mind a
főváros, mind pedig a vasút tulajdonában lévő területekből (a magán-területeket és az ingatlanokat is
beleértve). Emellett még ide értendő a terület igénybevétele következtében érintett tömegközlekedés
terelésével-kiváltásával kapcsolatos összes költség, sőt a magánjellegű közúti közlekedés terelésével
kapcsolatos minden járulékos költség is.
Megpróbáltam utána nézni, hogy kb. mennyi is volt a vasúti híd - szerkezet vég - összege cakk - pakk.
Abban az Öbölági műtárggyal kapcsolatos végösszeg csak szerényebb mértékű lehetett, miután azon "csak" a legszükségesebb meglévő szerkezet - javítási, karbantartás-jellegű munkákat és újrafestést végezték, mivel azon nem volt alapozás - átépítés és szerkezet - csere. Nos a híd - acélszerkezetével kapcsolatos költséget, akkori folyóáron, folyóméterenként kb. 12 millió forint-mértéken lehet becsülni és a híd ugyebár legalább 673 m (a főmeder felett) és kb. 220 m (az Öbol-ág és a Váci út felett), ami végső soron és együttesen kb. 893, azaz majdnem 900 méter. Ehhez járulna még hozzá a Népsziget - felett építendő, töltésen átvezetendő folyó útpálya - szakasz.
És ez csakis a műtárgy fel - szerkezetével kapcsolatos költség. Ehhez járulna még a híd - alapozás, a
Duna folyó,- és az Öböl - mederben elvégzendő speciális munkák, a folyóparti és a Népszigeti lejáró-
csomóponti műtárgyak építése, a csatlakozó utak és az egyéb közúti csomópontok stb., stb,, nem is
sorolnám tovább. Szóval ez nem kis falat a főváros, sőt maga a mindenkori Kormány torkán.
Alátámasztanád a bölcsességed? Tán nem ez a legrövidebb út amit ma is használunk,mi itt élők? Nem ide érkezik majd az M0 észak? terelhető lesz a forgalma 80-90%-a?..s.t.b..
Arra válaszolnál,hogy az M10 ami csak hozhat forgalmat ide,mit segít a város és a 15km-es rövid útvonal közlekedésén? (főleg,hogy a Hűvösvölgyi villamos kimegy Kamaraerdőig,ahol az Etele center innen is várja a napi 50 ezer vásárlót?)
Örülök, hogy kioktatsz, bár kétlem, hogy több könyv lett volna akár csak a kezedben is, pláne kiolvasva.
Ha figyelmesebben olvasnál, napok óta az volt a téma, hogy azért nem lett volna jó a vasúti híd két oldalára függesztett közúti átkelő, mert mi van, ha kell egy második vágány a vasútnak.
Na erre írod az M5-öt, ami nem forgalomnövekedést hozna a hídon, hanem csökkenést (magyarul engem igazol). És erre te kéred ki magadnak értő olvasásként a másikat, mert kérdéseket tesz fel?
A Bécsi út a legnagyobb gyűjtőút ebben a térségben..Hűvösvölgy csak egy menekülőútvonal.mivel a 10-es úton(ami detto bécsi) több nagyobb település is van.
..de a Bécsi út lesz a forrás,ha az M0 nyugat épül meg később, mint az észak érkezik. Ez erről szólt:
Az M3-tól a Károly Róberten át....nincs súlykorlátozás.. Szerinted minden Budapestre halad és vissza ez a mozgás nincs?
Az egyetlen kérdés szerintem az,hogy az M10 mit használ Budapest közlekedésében,mert az tény,hogy az M0 nyugat elviszi onnan ezt a ki be áramló tranzitot majd..
