Szia! A személy részen láttam az tuti, kezdőpont felöli végen. Nem tudom melyik az átmenő fővágány a Keletibetartó vonatok részére (Railjettel mentem Győrbe és vissza is). Ez az átmenő vágány melleti vagy ameletti vágányok egyikénél volt, sajna nem volt annyi eszem, hogy nézzek jelzőszámot vagy akármi mást :( (Nem indikátor volt, a jelzőlap mögötti részen volt ez a doboz, és a védőkosár alsó keretére volt felszerelve, ahogyan ilyen sebességnél meg tudtam figyelni.) Ha nem tudod melyik az, akkor majd ha arra járok megnézem jobban.
Hát így elég messziről közelítjuk meg a problémát.
A páros oldali KCs jelzőtől beljebb van egy vágányszám kijelző és ha jól emélkészem a KCs hátoldalán szintén. (a külön árbócon lévő számkijelző valaha a VCs-n volt, de ott majdnem soha nem használták)
A C elági jelzőhídon a K3m jelzőn van zöld indikátor. A C bejáraton szintén ott van.
A C elági bejáratok hátoldalán van HiF, de az köralakú.
Kicsit több infó kéne, hogy pontosan merre is láttad.
Szia aruzsi! Szeretnék kérdezni a hazai pályáról valamit Tőled :) Szombaton mentem Railjettel keresztül Ferencváros személypu.-n. A Keletis felöli végen, valamelyik kijárati jelzőn van a főlap mögött (a kosár mögött elhelyezve) egy kb. 40cmX30cmX15cm-es doboz. Mi van abban? Mi a célja?
Szeretnék érdeklődni, hogy bontott Domino 55 pultkockákhoz hogyan lehet hozzájutni? (Lehet -e egyáltalán?) Ugyanis oktatási célból szeretnék egy D55 berendezést építeni, ahol a jelfogókat mikrovezérlőkkel és számítógéppel helyettesíteném.
Az nagyon kevés. 9900m kéne lenni 160-250 (280) km/h között.
4000m-t láttam tegnap élőben és a grafika is annyit mutat.
Gondolom jóval többet lát előre, ezt a távolságot mutatja a számszerű kijelzés, a sávos távolságjezés meg a "fékúttávolságon" belülit, amikor már a tényleges beavatkozás is időszerű (lesz).
De baromi jó, h mellé ütöttem és az egész eddigi beírásom ment a ...ba. :-(
A müncheni S-Bahnon is CE2-es szoftver van,
Igen, ezt láttam a Wiki oldalon.
kiépítettség szerinti vmax a 200-300-as tartományban van.
Kaptam egy LZB80 leírást, amiben a vmax=310km/h. LZB80=CE2? LZB100=CEmennyi?
Vannak zavarok a fejemben.
Egy német fórumon fellelhető vitából az is kitűnik, hogy a CE2-es verzióval felszerelt vonalakra CE1-es kiépítésű járművekkel nem lehet belépni.
Érdekes lenne.
München-Ingolstadt 300-as, mint a Köln-Frankfurt. MIndkét ICE jár rajta, de nem tartom lehetetlennek, hogy a Köln-Frankfurton is előfordul ICE1(2). Az tény, hogy én nem nagyon láttam és mind a 300-asból való volt.
Az is igaz, hogy valami említést láttam, hogy módosítottak a vevő/adón a CE2-nél. Szóval ki tudja. Elmélet szerint én nem látok (még) különbséget, bár CE2-es leírásom nincs és kétlem, hogy lenne magyarul. Esetleg talán angolul.
12500m rémlik
12700. De láttam már 127xx-et és a kijelzőn 13000-et. Nem tudom, miből jön ki az utóbbi két szám, hiszen a hurok hossza 100m és 127 db. lehet belőle (1-127 kezdet->vég; 255-129 vég->kezdet irány; 128 elválasztás?) Ebből 100mx127db.=12700m lenne nálam.
V0.2 bejegyzéssel, de hogy ez a CE2-re utal-e vagy sem .......?
Passz. Ilyet se láttam közelről (Tauruszos, bár talán a GySEV-esen igen). ICE3-on figyeltem és videóztam amit még látni lehetett a monitorból.
Az LZB nem túl aktuális téma sem arra, sem erre. :)
Csak akkor kap CE2-est, ha egyébként ezt a vmax-a megköveteli?
Nem valószinű. A müncheni S-Bahnon is CE2-es szoftver van, nyilván egy speciális verzió, jelen esetben csökkentett térköztávolságú.
Úgy látom, csak német vonalakon van CE2-es verzió, azonban a kiépítettség szerinti vmax a 200-300-as tartományban van.
Egy német fórumon fellelhető vitából az is kitűnik, hogy a CE2-es verzióval felszerelt vonalakra CE1-es kiépítésű járművekkel nem lehet belépni.
Este lefuttatok egy PZB/LZB tesztet és megnézem milyen távolságot ír ki. 12500m rémlik, de lehet máshonnan ismerős e szám. Persze ez sem jelent bizonyosságot a CE2 telepítettségére, hiszen lehet csak egy egységes hardwarwe (kijelző) tesztnek felel meg.
A Taurusokon van egy Versionen nevű menüpont. Az LZB-re vonatkozóan van egy Betriebsversion nevű alpont (másik 4-el egyetemben) V0.2 bejegyzéssel, de hogy ez a CE2-re utal-e vagy sem .......?
Az LZB nem túl aktuális téma sem arra, sem erre. :)
Korábban téma volt Kelenföld 5. vágányáról a kijárati jelző Déli felé. Tegnap megfigyeltem, most már nem is villog az S1, csak egy folyamatos van rajta...
Villog az, csak kb. 30 másodperc múlva indul a villogás az alsó sárga lekapcsolódása után, és valószínűleg azért nem láttad, mert ezen idő alatt a vonat visszaejtette. :-)
De hogyan tudtad ilyen valósághűre megcsinálni??? gondolom volt hozzá valamennyi képanyagod is, de tudomásom szerint a biz-bereseknek több 10 fajta elemük van előre legyártva ( vagyis volt a telefongyárnak mikor ezeket a berendezéseket telepítették ), vagy csak olyan elemeket készítettél el hozzá ami ehhez az asztalhoz kellett?? A többi variációjú fedőlemezt nem készítetted el?? Én nekifogtam paintbe szépen igyényesen, és nem utolsó sorban nagyon pontosan (hogy jól illeszkedjenek egymáshoz) elkészíteni az összes variációjú lemezt, de rájöttem hogy elég sok fajta van belőlük, és kezdem feladni a dolgot...(pláne úgy hogy mindegyikből csináltam 90 180 és 270 fokos elfordítást is...)
LZB-vel felszerelt Taurusz LZB-s pályán meddig tud "ellátni" CE2-es pályán?
Vagy kérdezhetem úgy is, hogy CE2-es LZB van-e benne?
Még máshogy: Ha betévedne egy Taurusz a Köln-Limburg-Frankfurt szakaszra, ellátna-e 13000m-re, vagy csak 9900m-re, annak ellenére, hogy nem 300 a vmax-a és ez miatt elég rá a 250-es LZB is.
Milyen összefüggés van az új mozdonyok LZB verziója és a mozdony vmax-a között? Csak akkor kap CE2-est, ha egyébként ezt a vmax-a megköveteli?
YouTube-on 9900 és 10000m között ingadozott a távolság jelző, de nem derült ki, hogy milyen pályán lett felvéve a videó.
Korábban téma volt Kelenföld 5. vágányáról a kijárati jelző Déli felé. Tegnap megfigyeltem, most már nem is villog az S1, csak egy folyamatos van rajta...
Egyszerű gimp képszerkesztővel megrajzoltam a kockákat.. Animálás is van benne, vagy ha vannak programozási ismereteid, akkor akár életre is keltheted..
Többször láttam ezen a fórumon hogy szépen megszerkesztett, animált domino asztalok vannak, amit valamilyen program segítségeével csináltatok. Ha nem jogvédett a progi amivel szerkesztitek, akkor legyetek szivesek és osszátok meg velünk hogy milyen program ez, honnan lehet letölteni stb...
A program a közepén említi, hogy Solothurn felöl a régi szakasz Wanzwil-nél csatlakozik be az új kiépítésbe. A kitérők 200km/h sebességgel járhatók minden irányból. A program elején ismerteti a pályasebességet, ott 160-at, akkor még nem hallgattam végig. A teljes vonalhoz tartozik egy hang, kép, videóanyaggal ellátott vonalleírás.
Ezek mellett kitér a "leírás" a balizokra, jelzőkre, tengelyszámlálókra, a nagysebességű váltókra, a vonal energiaellátásásra, az alagútban használatos szellőzőrendszerekre és túlnyomáscsökkentő berendezésekre is.
Egy másik része pedig egy komplett ETCS L2 szimulátor.
Hát nagyon ideje lenne már azt a sorompót onnan kidobni! A delta már régen nem üzemel, a Szarvasi úton már le is van aszfaltozva a sín. Ebből kifolyólag a bakter is csak azért van ott "tartva", hogy annál a napi pár vonatnál letekerje "órákkal" előbb a sorompót. Kész KO!
A "muronyi" végénél sincs semmi értelme a bakternak, hacsak nem a vonatforgalom akadályoztatása, ha nem idejében kezeli a jelzőt. Igaz ott vannak a felsővezetékesek, de az azok kitérőit már régen be kellett volna kötni az állomási biztberbe. Ez a két szolgálati hely min. 8 embernek ad munkát. Elgondolkodtató.
Segítséget szeretnék kérni, vasútmodellező vagyok. Kisebb-nagyobb kaliberű modelleket készítek az Auran Trainz sorozatához, és szeretnék készíteni egy útátjáró csomagot.
Amit már jóideje keresek, egy viszonylag pontos, a főbb méreteket tartalmazó jellegrajz a fénysorompó lámpafejről. Ha valaki esetleg tudna segíteni nekem ezügyben annak nagyon hálás lennék és nagyon megköszönném. :)
"Simis C - táblázatok nélkül is van algoritmus. Nem ezekre a feladatokra van a Gráf elmélet?"
Lehet. SIMIS C-t telepítenek még egyáltalán valahova?
"Tévedés. Itthon kérték ezt a "feature"-t."
Azt tudom, de németajkúak találták ki ezt az egész megcsúszási vágányutas dolgot. Nekik már az SpDrS60-as jelfogós nyomvonalas biztberben is benne van, amit ugye 1960-ban találtak ki... Nálunk azt sem tudták hogy mi az a megcsúszási vágányút... Egyébként azért nem értem ezt, hogy mi a fenének kellett behozni ide a megcsúszási vágányutat, amikor előtte soha sehol nem volt. Megvoltunk nélküle gyakorlatilag az 1800-as évektől, a kutyának nem hiányzott.
"Az lehet, csak a vágánykapcsolatok jóval bonyolultabbak."
Az nem jelent semmit. Probléma max abból adódhatna, ha nagyon bonyolult a menetterv. Pl. megnézném, hogy Szolnokon vagy Kelenföldön hogy tudnának elektronikus biztbert csinálni...
"Győrbe is van szívás ezerrel, az idétlen megcsúszi vágányút állításával és időzítésével."
Én már az összes nagyállomás Domino pultjain/vágánytábláin lecseréltettem volna a visszajelentő izzókat LED-ekre. Azonban amíg a hozzállás olyan a dolgokhoz, hogy nem számít az energia költség addig persze erről nem is érdemes beszélni. Azt hiszem most a japán atomproblémával át fognak értékelődni az energiafelhasználási dolgok a világban...
KO esetén nincsen benne a 3', de így kicsit könnyebb újraértékelni a dolgokat. ;)
Még jó, 450 vonat mellett.. Te jó ég.. Mi örülünk a nyári ~120 vonatnak, bár az átépítés előtt több volt.
HiF van vagy ebédidő :D? Tavaly nyáron voltam Rákoson, de akkor is csak utasként. Élmény lehet dolgozni ott, bár az asztal állapota szégyenletes, ilyen körülmények között várják el az embertől, hogy ne hibázzon.
Nyíregy' szerintem nem, én Füzesabonyon gondolkozom. De lehet, hogy csak a HK fehér gombjai rémlenek nekem. (A képek persze otthon vannak, CD-n, véletlenül se itt a laptopon.)
"Igazatok van: még Miskolc-Tiszai is kerülőkkel rendelkezik."
Meg az is lehet, hogy Nyíregyháza is, bár az nem biztos, kéne valami fénykép róla.
Amúgy lehet, hogy Rákoson már arra várnak, hogy oda is elérjen a vasútfelújítás, aztán megkapja az elektronikus biztbert Kő-Felsővel együtt. Gondolom előtte nem akarnak 3-4millió Ft-ot elkölteni a teljes pultfelújításra.
Igazatok van: még Miskolc-Tiszai is kerülőkkel rendelkezik.
Nem volt rajta plexi. Lehet, hogy a körbeablakozott forgalmi iroda, vagy a berendezés hője miatt?
Kopás ellen semmi sem védi. Vannak olyan kockák, amelyek már fém színűek a használattól. KO esetén nincsen benne a 3', de így kicsit könnyebb újraértékelni a dolgokat. ;)
Talán két éve számoltuk meg 24 órára a vonatokat, s akkor 440-450 vonat közlekedett le egy nap alatt. Manapság két naponta veszünk elő új Fejrovatos naplót. Ez is a békés, nyugodt állomások közé tartozik. :)
Mondtam én, hogy mindegyik eltérő. Tekintsük az én vonalamon Gárdonyt. Minden jelzőállítás, Sr zárás/nyitás, vonat általi jelző M! eltérő intervallumú akusztikus jelzéssel bír.
A két kerülő vágányutat ismerő D55 közül ez az egyik.
Tudtommal három van: Rákos, Sopron-Személy és Sopron-Rendező.
Mit mesélhetnék még róla?
Minden tiszteletem a tiéd (is), órákig tudnám hallgatni ... Plexi sosem volt rajta? Kopás ellen vmennyit véd.. átlagos vonatforgalom egy nappali szolgálatban?
Rendelkezik a végponton két állomási sorompóval is. Telepítéskor még két teljes sorompó volt a D55-be bekötve (a felüljáró helyén volt a sorompóőr), majd apránként lecserélték őket fény- és félsorompókra. Végpont felől vonat általi indításuak, kezdőpont felől kijárati jelzővel kényszerfüggéses. Ettől miért lenne zajos?
A két kerülő vágányutat ismerő D55 közül ez az egyik. Mit mesélhetnék még róla?
A Domino alapvetően hangtalan berendezés. Minek kéne szólnia pl. jelzőállítás közben? Ez egy elég régi berendezés, s nagyon sok része, funkciója van, amit még az eredeti tervezőasztalon álmodtak bele, s a későbbi berendezésekben modernizálták.
Jelzőállításnak van hangja a te berendezéseden? Ahány D55-tel találkoztam, mindegyik más... pl van ahol a tk zavar villog, mint az eredetieken, van ahol folyamatos.... van ahol az sr kézi fényablak az időzítő helyén van stb. stb..
A mi D55-ünk annyira régi, hogy a vonalak már rég nem látszanak, s az új fszt-ket kihívás a berendezés kezelésére, az állomás kinézetére megtanítani. Sok okos ember megállapította, illetve elrendelte az asztal felújítását, de csak pusztába kiálltott szó maradt. Ígértek 400 darab új kocka-fedlapot, de 1200-1300 üzemelő kocka mellett még megvalósulás esetén is csepp lenne a tengerben.
Egyes biztber szakaszok között hihetetlen cserék mennek néha, mert mindenkinél más van, mindenkinek más kell...
A helyen adtam zavarcsengőket pultizzókért, izzókat átvittem B helyre, ott kaptam értük alakjelzőhöz programtárcsát, ezt elvittem C helyre, tőlük kaptam egy adag gomb alkatrészt, amiért D helyen kaptam AS időzítőt, és E helyen végül ezt elcseréltem arra, ami nekem kellett.
Egy másik biztberes még régebben félcsapórudat cserélt a szomszéd szakasszal thermoblinkerre...
Hiába, ha a vezetőség nem tesz semmit, az emberek megoldják saját erőből. Mert azért szerencsére még van jópár vasutas, akinek az a fontos, hogy menjen a forgalom.
Annyira alkatrész hiány van, hogy a blokkmesteri szakaszunk pl. Ceglédre ment bontáskor, hogy minél több alkatrészt (ha nem az egészet) megmentsenek a D55-ből. Multkorjában a blokkmestereünk megmutogatta, a berendezésünk mely kockái valók Budapest-Ferencváros "C" elágazásból...
Sziasztok! Bár ez itt off, de nem tud valaki (berendezés bontás után) 230/70V-os trafót, eladót? (gondolom pl. az ismétlőjelzőkön a két izzó sorba van kötve egymással, ezért gondolom hogy kéne lennie 70V-nak is).
"-A céljelző előtti utolsó csík lesz fehér, a többi marad vörös.
-Fehér fényszakaszok a startjelzőtől majdnem végig
Most akkor melyik?"
Mindkettő igaz. ;)
A céljelző előtti utolsó vágányszakasz sötét vagy vörös, kivéve a CL fényablakát, ami a feltételek teljesülésétől számított további 1-2 perc időtartamra fehér fényű. Fogltalt szakaszra állított tolatóvágányút esetén a fényablak egyszerre fehér és vörös fénnyel világít.
Fehér fényszakaszok a startjelzőtől majdnem végig, és a vágányútban érintett váltók és védőváltóik (+ keresztek) lezártsága, és a startgomb, célgomb villogásának megszűnése. Ahogy általában is. :)
Én a mostani állapotot irtam. Tudom h tervbe van átkötés reptér felöl a fövonalra, h csinálják-e ?arról tudtok bövebbet? Areptér alatti részt mint alagut, biztos a mostani beruh.hal elkészitik. Nekünk egyébként jó lenne, családi szinten többször repülünk évente Schwechatrol.
Már nem sokáig. Aztán megcsinálják a Schwechat-Trautmannsdorf átkötést, és a CAT közvetlen Wien-Mitte - Schwechat - Pozsonyligetfalu vonalon fog járni. Később persze lemegy majd a pozsonyi belváros alatti alagútba is.
Ettől nem fogom ide leírni a szakmai önéletrajzom. Nem azért nem, mert szégyelném, vagy titkolnám.
Aki ismer, tudja mivel, milyen mélységben foglalkozom.
ETCS nem a szakterületem. Igaz. Ettől még voltam oktatáson, foglalkoztam a diszpécseri oldalával, láttam a jelfogóban az illesztő felületét, kesestünk benne hibát, láttam balíz és LEU programolást, kerestem ETCS működéshez kapcsolódo eseményt és annak előzményeit, hozzáférek a dokumentációhoz.
Ezek alapján merem a bátorságot venni, hogy egy olyan kapcsolódo rendszerről is merjek véleményt formálni, amit csak az ablakból láttam, mert a tovasuhanó Euro-loop hurkok mellől nem a konkrét akármilyen nyelven megfogalmazott programot és/vagy áramköri megvalósítást bíráltam.
Igazad van. Szerintem akkor a legeszerűbb, ha lezárjuk a vitát azzal, hogy mindenki olvassgassa www.etcs.hu -t. Abból sok minden okosságot meg lehet tudni, és tekinthető féligmeddig hivatalosnak is. Lévén, hogy az ETCS könyvben is az van, ami a honlapon. Úgyhogy én is átolvasom még egyszer, és azt ajánlom a többi topiclakónak is, beleértve tisztelt etwg topictársat. Részemről én befejeztem.
Új hozzászólást írok, mert többeteknek válaszolok.
Az a bajom, hogy ez így parttalan. Valaki ír valamit (ami infót valahonnan vesz), majd más közli erre, hogy "de nem úgy van, tudhatnád te is, ha tényleg értenél hozzá".
A lényege: a hozzászóló leírja, hogy ő mit tett le az asztalra, mihez ért, ezután oszt észt. Azzal, hogy súlytalan mondatokkal dobálóztok, úgysem győzitek meg egymást, csak Wágner úréknak gyűjtitek a kattintást (és a sört).
Amiért hozzászóltam, az az, hogy unom már ezt az izomszagot, pedig nem is férfiöltözőben vagyok. Ha nem pörög a fórum, akkor nem pörög. Inkább süllyedjen kicsit, mintsem tele legyen szájkaratéba illő hozzászólásokkal. :-(
Felőlem igazából folytathatjátok, de tuti, hogy nem értelmetlen?! :S És szerintem az okos enged. Általában. ;-)
Ha 2006-ban átadták a Lipcse-Berlin ETCS-L2-es szakaszt, akkor itt valami nem gömbölyded, nem? A feltételeket pedig 2009-ben fogalmazták meg.
Gratulálok!
Az pedig nem lenne baj, ha a vonat ablakából is azt látnám, amit az SRS-be leírtak. Persze a német tömegmassza is csak utazik a vonaton, mint a csomag. Én meg látok is, nem csak nézek. Bebukták. Mázzal le lehet önteni természetesen azt a bizonyos dolgot, csak az attól még az marad, ami.
Neked mi a hiteles, amit az aruzsi kolléga mond, vagy amit ide voltam szives belinkelni hivatalos helyröl? Az SRS-t (szintén linkeltem) a DB csak 2009 végén dolgozta ki igy az nem lehetett 2006-ban a kisérleti pályán.
Mi lenne ha ti linkelnétek már valamit, ha már ennyire okosok vagytok, hivatalos forrásból s nem a vonat ablakábol nézve.
Nem muszáj. Csak tele az egész fórumnak a hócipője már a kedves topictárssal, hogyha előkerül az ETCS témaköre, akkor mindig megmondja a frankót. Amivel önmagában nem lenne probléma, ha legalább hiteles adatokat mondana, és azt a látszatot tükrözné, hogy látott már ilyet működni, és valamennyi fogalma van a rendszer alapjaival. Ehhez képest soha semmi konkrétum. Megy a levegőbe beszélés. Most akkor ezek után az ember mit mondjon? Jó tudom, rá kell hagyni. Csak rettentő unalmas már....
Mókuska, az SRS (Rendszerkövetelmény specifikáció) magyar nevén a feltétfüzet. Ki vagdalkozik? Egyébként meg az SRS-sel nekem semmi bajom nem volt, úgyhogy előbb olvassál már kicsit, és utána vauzzál....
Én csak azt vetettem fel, hogy neked, mint a szakmában jártas szakembernek az általam 14703-s hsz-ben leirt tényeket tudnod kellene és ezt töled kellett volna hallanunk, s nem tölem, egy eléggé kivülállo embertöl.
(Amugy általánosan ismert tény, itt is már többször lett taglalva a tauruszok meg a pendolinok kapcsán - itt-ott még a Herkulesnél is felmerült.)
Az ETCS L2-höz kell, mintha nem tudnád. Ezek szerint fogalmad nincs arról, hogy az ETCS L2 mi alapján megy....
"Ahhoz, hogy az alapfeladatot elvégezze semilyen rádio nem kell"
Azt az alap feladatot önmagában az ETCS L1 tudja, aminél opcionálisan lehet rádiós vagy sugárzókábeles infill, abszolút nem egyenlő az ETCS L2-vel... Kicsit nézz már utána....
Csupán annyi, hogy azt a fajtát a hajdani CSD-n, a hajdani RZD meg az USA-ban használják (az eredeti egy Westinghouse rendszer, amit a háboru után az oroszok a maguk vasutjához idomitottak, és késöbb a CSD is átvette, majd tovább tökéletesitette - AZD - az akkori kivánalmaknak megfelelöen. Azt hiszem még az SNCF-en illetve Angliában is elöfordul - de egy kicsit más jellemzökkel). Ezek az áramkörök nagyon érzékenyek a zavar jelekre, amiröl a mai, föleg német, mozdonygyárak és konstruktörök nem is hallottak, mert nem is igen találkoztak vele.
Igy adott annak a lehetösége, hogy az ilyen hajtással rendelkezö mozdonyok (mind, kivétel nélkül) hibát okoznak a rendszerben, amitöl az állomási biztber megbolondul. Pozsonyban majdnem az egész hálozaton ilyen van. Emiatt nem igen kapott még eddig általános futási engedélyt egyetlenegy aszinkron hajtásu mozdony sem a szomszédban.
A pendolinoban egy hütöszekrénynyi szürövel sikerült majdnem 3 év alatt a zavarszintet éppenhogycsak a max. megengedett alá nyomni. Ekkora hely sajnos más mozdonyokban nincs és ott a motorok még közelebb vannak a kerekekhez, amik a zavart a sináramkörre viszik.
Ez a baj megjelent az USA-ban is, emiatt ott még a dieselmozdonyokat is AC vagy DC hajtással lehet rendelni, ha nincs más kiut.
Márpedig a sináramkörök kiiktatása ezekben a rendszerekben nem egyszerü - lázsd Pozsonyt kb. 10 km-en kellene megváltoztatni - de ezzel jár az egész biztber átépitése is.
Az ujjonnan épitett Pozsony - Vágujhely pályán áttértek a tengelyszámlálásra, ami viszont az ottani vasutasoknak teljesen idegen, és az ottani kollégák szapulják reggeltöl estig (hasonloan mint itt egyesek az ismeretlen ETCS-t), mert nem értik az összefüggéseket és nem látják azt a biztonságot, amihez az utobbi 50 évben hozzászoktak (mármint, hogy mikor foglalt egy szakasz).
"Ahhoz az egészet eaz alapoktol kellene tárgyalni"
Haha alapoktól... Neked kéne már egy kicsit az ETCS alapjait tanulmányozni. Régebben a Gyseves topicban nyilatkoztál olyat, hogy az ETCS L2-höz nem szükséges a GSM-R, mert meg lehet oldani nélküle is... Na ez alapjait tekintve egy akkora nagy sületlenség volt, amit állítottál, hogy majdnem sírógörcsöt kaptam. Megkeressem azt a hozzászólásod? Igen tanulságos......
Te mindig az SH-val jössz elő. Az egész ETCS témáról úgy beszélsz, mint egy brüsszeli bürokrata, akinek fogalma sincs az egész vasútról. Soha semmi konkrétumot nem mondasz, állandóan a levegőbe beszélsz. Egyszer mondjál már normális egyenes válaszokat a kérdésekre, és ne süketeljél jobbra-balra a semmiről.
"ermészetesen a sináramkörökhöz nem sok, de ott vannak, és nem türnek semilyen más masinát, mint a hazaiakat, meg néhány kivételezett MÁV mozdonyt. Tehát teljesen mindegy, hogy van ETCS van nincs, azokra a szakaszokra Pozsony belterületén más egyenlöre nem mehet. Ha majd egyszer leszerelik, akkor talán."
Na ha már ennyire benne vagy a témában, akkor részletezhetnéd, hogy mi is a probléma a szlovákoknál a sínáramkörrel?
Sínáramkör és ETCS köze? Tengelyszámlálóval is lehet vonatot érzékelni. Ráadásul mintha az ETCS a jelzők jelzéseit konvertálná egységes felületre.
Természetesen a sináramkörökhöz nem sok, de ott vannak, és nem türnek semilyen más masinát, mint a hazaiakat, meg néhány kivételezett MÁV mozdonyt. Tehát teljesen mindegy, hogy van ETCS van nincs, azokra a szakaszokra Pozsony belterületén más egyenlöre nem mehet. Ha majd egyszer leszerelik, akkor talán.
Eddig semmi rosszat nem lehetett hallani a ZSR-töl, hasonloan a németekhez ott is az átmeneti idöszakban csakis a 160km/h-s vonatok lesznek ezzel felszerelve (ha majd lesz elég mozdonyuk - mert az nincs, és külföldröl nem igen lehet venni az emlitett sináramkörök miatt... pillanatnyilag csak 2 ilyen vonat van)
Éppen ma hallottam, hogy növeli a busz forgalmat a szlovák társaság Pozsonyból Rajkrára.
De nem ez a lényeg. Hanem az, hogy van 30km, ami összekötne 2 ETCS vasútvonalat.
Soha sem volt arra semilyen jelentösebb forgalom, és a 2 vágányu Bruck and der Leitha - Pozsony kapcsolat megvan (pár kilométerre a rajkai vonaltol), benne is van a nemzetközi rendszerb
Van már ETCS rajta? Mintha éppen nem működne a Kledering-Bruck szakasz se ...
Sínáramkör és ETCS köze? Tengelyszámlálóval is lehet vonatot érzékelni. Ráadásul mintha az ETCS a jelzők jelzéseit konvertálná egységes felületre.
Apropó!
A ZSR-nél minden flottul működik az ETCS-ükkel? Hány járművükön van már?
Nem tudom miért jön mindig ez a Pozsony - Rajka elö. Akkor már a zalai erdei vasutra is kellene ETCS-t telepiteni? (Ott ugyanis nagyobb a forgalom :-) )
Soha sem volt arra semilyen jelentösebb forgalom, és a 2 vágányu Bruck and der Leitha - Pozsony kapcsolat megvan (pár kilométerre a rajkai vonaltol), benne is van a nemzetközi rendszerben.
Amint megoldodik a sináramkörök kérdése Pozsony belterületén az ETCS is is telepitve lesz, de addig ez nem lehetséges.
Időnként nem ártana, ha a vezérigazgatói irodákban is bemondanák, hogy elkerülhessék azokat a bakikat, ami most itt a Lipcse-Berlin "kompatibilitás", vagy nálunk a mosonmagyaróvári emléktáblára felkerült L2 felirat formájában testesül meg. És hol van ez az áramkörökben és részletekben megbúvó időzített "árvizekhez" képest!
Mondj egy min. ország-párt, ahol az indulástól az érkezésig működő ETCS-sel közlekedik legalább egy menetrendszerinti vonat.
Annyira nem érdekel, hogy 2345-re ki, mit gondolt, vizionált, aztán jött a válság és szünet.
Állapotot látok, mondok. Az pedig egyértelműen a totyogás, vakaródzást, össze-vissza variálást, hogy mi legyen a vasúttal, annak egy-egy ágával. (lásd: Jeti szerelvények eladása a CD-nek, Semmering bázisalagút, stb.)
Ahol normálisan foglalkoznak ETCS-sel, az Svájc. Nem hiába, hiszen ott már 2000-ben L2 volt az Olten-Luzern vonal egy részén.
Nézd meg a ZSR-t. Ő se a Pozsony-Rajka vonalat ETCS-esítette, hogy Bp-Pozsony között mehessen az a napi 1-2 vonat ETCS-sel.
Az egész rendszer ugyan olyan zárt, ahogy eddig is volt. Telis-tele pár km-es szigetecskékkel.
De tudnám mondani a GySEV-et, az ÖBB Hegyes-Kledering "felújítás" már egy éve ...
És még egy: mire eljutnak a >2015-ös állapotra, addigra már réges-régen kiment a divatból a mostani milyen-újnak-számító L2.
"Azüzemi tapasztalatokakísérletivonalBerlinbenLipcsében2006-ban,azalapelv,megszállttzlichealkalmazhatóságátETCS2. szintűaműszakiésműködési korlátozásokaDBNetzAG.AzSRSverziótelepítvevan,azonbannem lehetettminden műszakiInteroperabilitĂcsinállehet előállítani.EzértazETCSStreckenausrĂźstungki vanezen az útvonalonebben az időben.AzonbanezhochgerĂźstetegyátjárhatóspecifikációváltozatban ésanschlieĂvégénüzembe helyezikújra."
Én az ETCS-ben az E betűt az európainak gondolnám, ami nálam benne foglaltatik, hogy legalább két ország között bohóckodok. Különben csak TCS lenne, amiben mindenki azt csinál, amit akar, ahogy eddig is volt, van (és lesz is).
Sajnálom, hogy ilyen kitarto ellensége vagy az ETCS-nek, és még arra sem veszed a fáradtságot, hogy utánnanéznél mi az az SRS (angolul van) és megint csak nyomod a szöveget.
Tudod, ahhoz hogy valami müködjön, az egyik félnek fel kell állitania a feltételeket (paraméter könyvnek csufolják ujmagyarul) a másik félnek meg ki kell azt épitenie.
Nos a feltétételek felállitásában vannak a legnagyobb sunyók szerte a világon, mert ilyenkor szint kell vallani és rengeteg szempontot felelösen mérlegelni.
Ez hiányzott azon a szakaszon, igy csakis az elvi müszaki probák folytak, mármint a jelátvitel biztonsága, stb. de s semmi egyébb, amit a DB-nek kellett volna meghatároznia - azota már sikerült (potom 4 év alatt :-) ), igy ma már ez nem akadály....
Jó, akkor házifeladat számomra _PONTOSAN_ megkeresni az ETCS elvei között, ahol kimaradt az interoperabilitás, mint alaptétel.
Persze bármit ki lehet hagyni bármiből. Ezért jó ilyen "zsák" vonalakra tenni, ahol még véletlenül se kavarodik be más vasút járműve, hiszen így nem kell ezzel foglalkozni.
Olyan fejlődő országban, mint a miénk, ott ez kapásból szempont volt. Volt is ez miatt jó néhány fejrevakarásra okot adó apró-cseprő megoldandó feladat.
Bocsi, de nézzük, melyik mondatom nem fedi a valóságot?
Lipcse-Berlin:
1. Van-e balíz?
2. Volt-e 2-3 éve (de meg fogom pontosan nézni az évszámot - a hónap szintén március eleje -, hogy ne csak össze-vissza írkáljak)?
3. Van-e ETCS-L2 most használatban?
4. Van-e LZB?
5. Mivel történik most a vonatok vezérlése? ETCS-L2 vagy LZB?
Interoperabilitás. Melyik ETCS-nek nem ez volt a kiindulási alaptétele?
Ja, hogy elcseszték odaát? Láttunk már ilyet a Siemenstől is, sőt fogunk is. Jelenleg egyedül nálunk működött eltérő vasutak között kapcsolatot teremtő ETCS rendszer ami legalább ott és akkor inter-micsoda-bilis volt. Annál a 2-3 járműnél ami áthaladt ilyen módban az elmúlt 4-5 évben. Szomorú. :-(
Sajnálom, hogy önhibádbol nem férsz a helyes informáciokhoz, de akkor inkább csendben kellene maradnod, nem pedig nagyképüen marhaságokat világgá kürtölni.
Nos a DB azt mondja, amit mondtam.
A szakasz kisérleti volt 2006-ban , és anno hiányzott az SRS interoperabilitás, aminek a kiépitése most van folyamatban és amiatt van leállitva a Berlin Lipcse közötti ETCS.
Maradjunk ennél a Lipcse-Berlin szakasznál. 2006-ban elkészült. Most 2011. 03.07 este van. Nem megy rajta az ETCS. Pontosabban: tegnap dél körül még nem ment...
Vagy in English, please, vagy megteszed-e nekem, hogy lefordítod? (esetleg ráerestem a Guglit, aztán vagy tud vele kezdeni valamit, vagy nem)
Ezen kívül: én se a MÁV hivatalos szóvivőjétől szerzem a pályaközeli infót, hanem kislattyogok a sínek és a balízok mellé, ill. fülelek a szakemberek mellett.
Ezen kivül már majdnem kész kb. 400 km szakasz Nürnberg München, illetve Ludwigshafen- francia határ, ahol több rendszer is üzemben lesz ETCS L2 + valalmelyik hagyományos rendszer, de csak az ETCS-sel felszerelt jármüvek mehetnek 160km/h--nál gyorsabban. További 4-500 km még teljesen el nem döntött, hogy az ETCS-nel melyik fokozata lesz
3 hosszu szakasz: Nürnberg Erfurt ill Erfurt Lipcse, valamint Ulm - Wendlingen csakis ETCS L2-vel lesz kiépitve. Ez ha nagyon rosszul számolom is joval több mint 1000 km a következö 3-4 évre.
Die Betriebserprobung auf der Pilotstrecke Berlin Leipzig im Jahr 2006 hat die grundsätzliche Anwendbarkeit von ETCS Level 2 unter den technischen und betrieblichen Randbedingungen der DB Netz AG belegt. Mit der dort installierten SRS-Version konnte jedoch noch keine technische Interoperabilität hergestellt werden. Daher ist die ETCS Streckenausrüstung auf dieser Strecke zur Zeit abgeschaltet. Sie wird aber auf eine interoperable Spezifikationsversion hochgerüstet und anschließend erneut in Betrieb genommen.
Nem kell okvetlenül marhaságokat terjesztened. azt megteszik helyetted a féleszü ujságirok is.
(Nem lehet pl. hogy az nem is DB-é volt hanem mondjuk a Siemensé aki közben átadta a Thalesnak.)
Az ETCS-töl vissza lehetne lépni, ha lenne valami jobb, biztosabb rendszer - de nincs, és senki semiin máson nem dolgozik, még akkor sem sem lesz, ha hetente ezt sugallod.
Az EC 175-öt ezen a napon az MRCE fekete Taurusza vitte Hamburg-Drezda között, amin ugye szintén nincs ETCS - LZB viszont igen -, de van rajta magyar futásengedély. Kár, hogy nem tudok németül és nem volt idő, de csak megkérdeztem volna a pilótát Drezdában, hogy LZB-vel, vagy ETCS-sel jöttünk-e, bár a fenti kitétel alapján nem kérdéses melyikkel.
(odafelé a Metropolt is ilyen mozdony vitte Drezda-Berlin között.)
De még mindig fenáll a kérdés: mi legyen a vonallal, ha bedöglik az utolso SH is - a vonalbezáráson kivül.
Mellébeszélsz, szokás szerint.
Berlin-Lipcse E-L2 -> LZB. Ez a téma. Ha erről tudsz konkrétumot, hallgatlak. 2 vagy 3 éve mentem ott a Metropollal Jüterbog-déli körvasúti elágazás között és szépen ott virítottak a jelzők mellett a sárga, Siemens dupla balízok. Múlt héten odafelé szintén Metropollal mentem arra Jüterbog-Berlin Hbf. között. Visszafelé az EC-vel Berlin Hbf.-~Lipcse között, majd a Lipcse-Reisa-Drezda szakaszon, ahol az új építésű pályán ott az Euro-loop de már balíz nélkül, LZB táblácskákkal.
Kérdés: hová lett az ETCS és miért döntött így a DB ezen a vonalon?
Tegnap este jöttem haza Hannoverből és az EC 175-tel volt alkalmam majdnem végigutazni a Berlin Hbf.-Lipcse útvonalat. A vonat a lipcsei deltákon elment Drezdának, de ez éppen elég volt arra, hogy megállapítsam: eltűntek a balízok! (Aki nem emlékszik: Ez a vonal volt a DB ETCS-L2 pilóta megvalósítása ETCS témakörben.)
2-3 éve, amikor írtam róla, ott voltak a sárga Siemens-es cuccok, de már semmi. Ennyit a DB ETCS-L2 koncepciójáról ...
A pálya mentén kinn vannak az LZB táblák és az ennek megfelelő szakaszhatárt jelölő kerek táblácskák.
Csodálkoznék, ha itt most egy ETCS-L2+LZB kombó megoldásról lenne szó!
Sok sikeret neked ETCS!
Egyébként a DB köszöni szépen, jól megvan, építi és felújítja a berendezéseit, de a kapott állami támogatáson kívül majdnem semmiben se másabb, mint a mi vasútunk. (volt szerencsém megélni egy pénteki 8:30-11:30-as mv. figyelmeztető sztrájkot, de túlzottan nem akadályozott az S-bahn közlekedésben - nem így a távolsági vonatoknál, de aznap csak S-bahn-oztam)
Csináltam 1-2 képet. Ha nem túl tosszak lettek, majd felteszem (pl. Berlin Hbf. váltó 3 jelző).
Kápnyékről annyit tudok, hogy az ideiglenes bizbert 3 évre tervezik.
Ehhez a megjegyzés:
DB+ÖBB-nél a pálya még nincs ott, de a pl. a váltóhajtómű és a jelző oda van készítve, jelzőlap kifordítva, hogy ne látszódjon, drótok - vonatból nézve - bekötve, látszólag a külsőtér kész.
Nálunk miért a pálya UTÁN 3-4-5 évvel ér oda a biztber és szöttyögi el a maga 1-2-3 éves építési idejét? Ha kisarkítom, mire az első vonat áthalad a vadi új berendezésen, a pályát lehet ismét felújítani, mert 4-8 év eltelt az építése óta.
Érdeklődnék, hogy vannak-e valakinek képei a következő berendezések kezelőfelületéről:
1. fonyódi KÖFI (az eddigi)
2. debreceni KÖFI
3. FC-s kódos kezelő
4. bármely osztrák, német, svájci, oldasz, vagy portugál KÖFI
Végül érdekelnének képek, illetve leírások hazai, vagy külföldi MERÁFI-rendszerekről. Ezekre az anyagokra egy dolgozat megírásához lenne szükségem. Választ e-mailben várok: matthias.manhardt [kukac] gmail [pont] com
Dinnyésen az Integra kapott TSZ-t, nagysugarú kitérőket (jelenleg 40-es a váltókörzete). BJ és KJ között teljes fékkút nincs meg.
Kápolnásnyék ideiglenes bizbere Integra, de a működése szinte megegyezik az SH-val (jelző hozzájárulás bakterektől stb stb, kezelése a rendelkező és a két bakter részéről történik). Bejárati jelző sárga ej-t ad, kijárati jelzői v-f-v árbócúak, kezdőtérközjelzőként funkcionálnak, váltokörzeten kívül helyezkednek el.
Ha a tétényhez közeli kénsavgyári kiágazásra gondolsz (6-os út mellett, közvetlenül az AS szomszédságában), melyet egy v-f-v árbocú jelző fedez, akkor azért.
30-as vonal, Nagytétény és Belváros között jártam, az egyik irányba továbbhaladást adott a tk jelző, a másik irányba M!-t. Ez utóbbi miért nem volt sötét?
Tapintósines foglaltságérzékelés és fehér emeltyűje volt. Arra szolgált, hogy a kb. határon álló kocsiról el lehessen dönteni, hogy határon belül vagy határon túl áll-e.
"A tapogató 2 méter hosszú, 10 centiméter széles vaslemez volt, a sínszálak mindkét oldalán. Közvetlen a sín tövében húzódott az ugyancsak 2 méter hosszúságú vasrúd, s ebből ágazott ki a 3 darab -az elején, közepén és a végén odahegesztett- talán 20 centiméteres tartórudacska. Ehhez voltak hegesztve a már említett tapogatólemezek, amelyek szabványos állapotban lesimulva a talpfákon nyugodtak. (...) a váltókezelő (...) a tapogató állítókarját szabványos helyzetből kimozdította, erre a tapogatólemezek nyugalmi állapotukból 90 fokos szögben felágasdodtak, azaz karolómozgást végeztek a sínszál felett, s gyengén egymáshoz koppantak. Ekkor a tapogató állító karokat a váltókezeló szabványos állásba (...) simán ki tudta mozgatni. Ha ez nem sikerült, tehát az állítókarok csupán félállásig, netán háromnegyed állásig voltak csak mozdíthatók, akkor beleütköztek a a sínen álló járművek kerekeibe. Ez egyben annak a jele volt, hogy a vonat vége kívül maradt a biztonsági határjelzőn, s ebben az esetben nem lehetett a bejárati jelzőket "Szabad!"-ra állítani." -rövid leírás Halas György "Vörös lámpák az utolsó kocsin" című könyvéből a "tapogatóról".
Eddig még nem hallottam erről a berendezésről, biztos másnak is újdonság lesz!
Valakinek van képe róla? Mi volt a hivatalos neve? Meddig, és hol használtak ilyet?
Ez a a sok átalakítás szinte átláthatatlanná tette a berendezést
Nem szinte.
Annyira, hogy csak nagy szerencsével sikerült egy baleset kapcsán kihagyatni a buliból a rendező és személy közötti jelfeladás hibái miatt az átalakítás tervezőit...
Az állapota a megszűnéskor: A kábelhálózata gyakorlatilag teljesen tönkrement, köszönhetően a rengeteg pályaépítésnek, földmunkának, átalakításnak, és persze az időnek is. A belsőtéri része talán még bírta volnaegy ideig, bár az is elég vihavert állapotban volt. A TOM vezetékek szigetelései repedezettek voltak, volt olyan állványsor, ahol ha hozzáért az ember, szinte lepergett róla, szóval kissé veszélyes is volt. A tucheltömbök egységcserekor széttörtek, a legnagyobb ővatosság ellenére is.
A berendezés rengeteg átalakításon ment keresztül, hiszen átadásakor még a D55 "nem tudott" egy csomó mai követelményt. Ez a a sok átalakítás szinte átláthatatlanná tette a berendezést, hiszen éppen oda telepítették a belsőtéri részt, ahol hely volt a jelfogókban. Jellemző példa, hogy egy jelző egységei (J, JP, HJ) egymástól messze, más állvásorokon lettek kialakítva.
A teljesség igénye nélkül a legfontosabb átalakítások (ezek nem egy időben történtek):
- állomási fénysorompók kialakítása (Sr4, Sr1)
- Olajgyári kiágazás bekapcsolása a D55-be, új váltók, jelzők (addig önállóan működött 99-es őrhelyként), Sr3 új fénysorompó
- automata térköz és sorompó Öttevény felé
- Sr5 fénysorompó kialakítása
- automata térköz Győrszentiván felé
- A DeltaI. angolváltók kiváltása egyszerű váltókkal, és ezek három fázisúvá alakítása
- új váltókapcsolat létrehozása (12/I, 20/1)
- Sr6, Sr8 sorompók megszüntetése
- az átmenő fővágányok és megálljba ejtő szakaszok 75 Hz-es-sé alakítása, az állomási jelfeladás kiépítése sugkábellell
- automata térköz Győrszabadhegy felé
- ellenmenet kizáró berendezés Ikrény felé
- az emelt sebesség bevezetésekor a függőségek kialakítása
Győrt a Vezetékek Világában eléggé lehúzták. Hozzáteszem, nem is jött volna ki jól, ha azt írják, hogy egy nagyon jó állapotú biztbert bontanak le. :-)
"C elág 1993-ban lett lecserélve. Nem tudom, mikor lett építve. Nem volt olyan rossz állapotban."
Az ilyen jellegű évszámoknak hol lehetne utánanézni könnyen? A Kmety utcában lehet valamiféle nyúlvántartás a biztberek üzembehelyezésének évéről, vagy marad a szakasz és a rajzok?
KA69 pedig legalább 30 éve nem épült sehová. Így mindkettőnek igen-igen kicsi az esélye, amit megerősít, hogy D55-ök lettek lecseréve (FC C elág, Győr, Cegléd).
"a +;- os kitérő állítás szerintem jó ötlet volt és Tanárjaim szerint is ez egy jó megoldás."
Jónak jó, csak nem tetszik. :) Nekem sokkal szimpibb a D55-D70-stb. vezérlőáramköre, ahol a dolgozó csak az állítási parancsot adja ki, a berendezés dönti el az esetleges fáziscsere szükségességét. :)
(De persze ez izlés kérdése, erről vitatkozni felesleges... :) )
"Én szerintem még nem lenne késő kis mellékvonali állomásokra telepíteni ilyen bizt.bert."
Az egyik szemem sír, a másik nevet.
Az egyik szemem szerint elektronikus biztosítóberendezésekkel kell ellátni a mellékvonalakat, szigorúan KÖFI rendszerben. :-)
A másik szemem szerint viszont a fővonalakra sem jut pénz (és nem is fog), ezért a lehető legolcsóbb megoldást kell választani, még ha a forgalmi szolgáltatásai el is maradnak a piacon elérhető legjobb rendszerektől, így csak a D55 és a KÁ69 jöhet szóba..
a +;- os kitérő állítás szerintem jó ötlet volt és Tanárjaim szerint is ez egy jó megoldás. Én szerintem még nem lenne késő kis mellékvonali állomásokra telepíteni ilyen bizt.bert.
Nekem nagyon szimpi. A fényáramkörét sokan nem szeretik, illetve nekem antipatikus a +, - váltóállítás... Az egybeszigetelt váltókörzet egyvágányú pályán nem hiszem, hogy akkora nagy hátrány lenne...
Én sajnálom, hogy nem terjedt el jobban harminc-harmincöt évvel ezelőtt.
Szerintetek is elavult rendszer a KÁ-69, szerintetek is rosz az hogy a váltókörzetek egybe vannak szigetelve (bár ez mások véleménye)? Többek szerint ezért nem jó a KÁ-69. Szerintem ez egy nagyon jó bizt.ber elég jól sikerült arra amire tervezte a nagytiszteletű Dr. Székely-Doby Sándor mérnők. A váltók egybeszigetelése spórolás jegyében sikerült így és egy egyszerű megoldás.
A héten az egyetemen (BME-KSK) kicsit érdeklődtem bizt.berek telepítési ára után, s ott a 25-50 millió közötti tartományt mondta egy tanár váltónként, hozzátéve, hogy a jelfogósok az alsóbb, az eletronikusok a felsőbb tartományban vannak; s az eletronikusak nagy hátránya, hogy nem bírják annyira a terhelést, több fenntartást igényelnek, drágább az üzemeltetésük stb. Érdeklődnék, hogy alátámasztjátok-e ezeket a szavakat, vagy esetleg megcáfoljátok?
A külsős bódéja mellé állsz és a felvételi épület felé nézel, akkor kb 10 óránál van egy hasonló állapotú épület. Ott van az irodája. Egyébként ilyenkor már gondolom otthon, Vácon.
Nincs kapcsolat az áramnemváltó és a biztber között. Semmilyen szinten, bár volt róla szó, hogy a biztber fogja vezérelni a szakaszolókat, de akkor az áramnemváltó automatikának SIL4-esnek kellett volna lennie. Ezért ez kimaradt.
A jelzők elhelyezése pedig szintén ez miatt nem került kavarásra.
Szerintem a Hegyeshalmi biztber tervezésénél azt is figyelembe kellett, hogy ne lehessen olyan vágányutat kijelölni amelyik kezdőpontján 15 kV 2/3Hz a végpontján pedig 25 kV 50 Hz van.
Ergo a felsővezetéki rendszerátmeneti pontokat is jelzővel kell fedezni.
Sajnos a rendező bejáratoknál ez csak ilyen "szerencsétlen" kompromisszumok árán lehettet megvalósítani.
Valaha biztos a rendezőre is biztbert terveztek. Aztán ezt lehúzták. Ekkor rájöttek, hogy a vonat ne menjen már a semmibe 2sárgával, legyen cél jelző. De hol kezdődik a rendező? Hát a védőváltónál. De az már lehet, hogy nem kapott hajtóművet, így a jelző még kijebb került, oda ahol most van.
Ne feledjük, hogy ez a 2. Elektra biztber volt, ami nálunk előfordul. Osztrákból így sikerült magyarosítani. (Mellékesen, osztrákia felől éppen elmegy, mert arról csak 1-2km-en kell(ene) megfelelni az itteni előírásoknak.
Mindez a saját véleményem, de nem lehet túl messze a valóságtól.
A biztbertervezőnek nem feladata az általános fékút megállapítása. Neki ez kiinduló adat épp úgy mint a sebesség.
Az előírt szabályok értelmében kell megállapítania, milyen típusú jelző kerüljön elhelyezésre.
Gondolom az is feladata, hogy a jelző értelemszerűen, minden kétséget kizáróan és egyértelműen töltse be feladatát.
A példa Hegyeshalom, 2. Bj. az osztrákok, Rajka felöl. Ha egyenesbe áll a váltó, a jelző nem érvényes rám, ha kitérőbe járok akkor igen. Váltójelző nincs.
Ezt a berendezést valaki megtervezte, engedélyezte, kivitelezte, átvette és az üzembehelyezését megint csak engedélyezte, viszont mindnyájan nagyívben belesz@rtak abba, hogy aki ezt a jelzőt "használja" nap mint nap, az hogyan közlekedik mellette sötétben, ködben, stb. Egyáltalán hogyan közlekedik mellette biztonsággal.
Miért a mozdonyvezetőnek kell eldönteni, hogy egy főjelző érvényes rá avagy sem?
Ez a jelzőfelállítás egészen véletlenül nem meríti a forgalombiztonság veszélyeztetését? Az első Bj. erre a jelzőre 2 sárga előjelzést ad.
A jelen pillanatban hatályos előírások, amikhez nem kéne átépíteni a Földet, mert lehet, hogy a jövő héten már nem lesznek hatályosak.
A gyakorlatot lesz@rom
Akkor engedd meg, hogy egyoldalúan berekesszem ezt a meddő vitát, mert én meg az utasítás pillanatnyi baromságait, meg ellentmondásait sz.rom le (amíg megtehetem), pláne elméleti síkon (mert ezt pláne megtehetem). Mert pár éves vasutas múltam során annyi utasításmódosítást kellett iktatnom, hogy rég nem tudom az ilyen dolgokat másként kezelni, mint elméleti "mental masturbation". Épp elég alkalmazkodni az én területemen ezekhez, amennyire muszáj, hogy a s.ggem védve legyen.
SH-ról van, több is. Van a mechanikus részről és a villamos részről is, de ezek gyakorlatilag könyvek, beszkennelni nem fogom tudni egyik napról a másikra. Magát a rajzot szkennelni a magyarázó szöveg nélkül egyébként is balgaság: pl. a vágányúti blokkmező ák-e a lezárás során kétszer változik (az aszinkron működés miatt), és külön rajzjeleket használ, amik nehezen követhetőek magyarázat nélkül (pl. külön jelöli a különböző fajta érintőket).
----------
Az "eredeti" SH-nál nem fog sorrendi függés a jelzőblokk és a vágányúti blokk között, ezt valamikor 80 évvel ezelőtt találhatták ki.
Megnéztem az általad említett állomásokat, és valóban irreálisan közel (a felvételi épülettől kb. 5m-re) volt az egyik torony. Nálunk délen van egyközpontos (Pécs-Felső) és kétközpontos (Beremendi Cementmű) SH is, akkor már olyat is tehettek volna oda. Neked rajzaid nincsenek SH berendezésről? (vagy bárkinek) Szívesen fogadnám.
Ehhez hasonló (vagy talán pont ez) volt nálunk is pár SH-nak nevezett berendezés kezelési sorrendje. Talán a GYSEV felségterületén fordultak elő, a tornyok a forgalmihoz közelebb is voltak egy kicsit az átlagosnál. Egy emberes SH-ként tanultuk őket, persze rajzok nélkül. :-(
Amikor még én vizsgáztam oda, akkor még létezett, de a kezdőpont felölit nem volt szabad kiadni, mivel kábeljeit már akkor felgyújtották, és összeégett. A végponti jól működött. Külön volt rá egy váltókezeló nyújtott nappalos műszakban. Kár érte.
Ez nem lehet túl régi fejlemény, 2008.-ban még fotóztam tolatást, amit úgy láttam, onnan irányítottak. Gratulálok, hogy sikerült ezt a funkciót is elkótyavetyélni!
Közben már helyre tettek: úgy emlékeztem, hogy kint a váltókörzetben voltak a vasbakterok, nem pedig fent a toronyban a HK-k. Teljesen úgy emlékeztem, hogy a torony régről maradt... :-(
Jelfogófüggéses, egyközpontos biztosítóberendezések váltókörzetében szekrényben, vagy épületben elhelyezett állítókészülék, a tolatások részére szükséges váltóállítások elvégzéséhez. Lehet a kezelője a vonat/tolatószemélyzet, vagy állomási dolgozó is.
A linkelt hozzászólásban lévő képen szereplő indikátoros jelző épp az ellenkező irányban áll, mint amelyiket te elmeséted.
A jelző Szolnok felé a "300 m-es peronos" vágány "belső" kijárati jelzője I. vágányról. Előzménye egy 40-es kitérő irányú bejárat lehet maximum, tehát semmivel sem több, mint a Keletis 40 km/ó-s kihaladás.
Más:
Mióta fedezel jelzővel gyalogos átjárót???
Még útátjárót se mindig.
Nyílván neked, mint mv-nek az a legmegrázóbb, ha az Á tábla az utasokkal tömött átjáró előtt van 2 méterre.
Szolnok felől lehet bejárni 60km/h !! sebességgel (kb. 1km hosszan), majd egy főjelző után a vágányból 2 vágány lesz kb. 300 m hosszban, amit a végeiken szintén főjelző zár Szeged-Kkhalas felé. A szabály az szabály, de (gyakorlati) értelme semmi. A "köztes jelző" és a kijárat között van az összes gyalogos átjáró.
Nem tudom, mi van Kkfházán. Egy induló állomáson viszont nem véletlen, hogy ez a dolog csak neked szúrt szemet, és nem a keletiseknek.
Maradjunk annyiban, hogy elméletileg igazad van, gyakorlatilag meg ne firtassuk, mert nem gáz. Ennél sokkal neccesebb dolgokat kellene firtatani, amit évek óta hiába kaparászunk, s ennél sokkal inkább karcolja az utasítás szerinti közlekedést.
írj egy felelősségvállalási nyilatkozatot a hatóságnak, hogy mostantól nem kell sárga indikátor, mert Te garantálni fogod, hogy minden mozdonyvezető sárga indikátor nélkül is meg fog állni a vörös jelző előtt.
Minden mozdonyvezető megáll minden vörös jelző előtt, ahol az előjelzés után megvan akár még az általános fékúttávolság is?
1 hónap múlva sírva könyörögnétek bennünket vissza.
Biztos?
Mivel a peronok végén található Kj-knek nincs előjelzőjük, így szerintem csak egyetlen megoldást maradt: az első és a 2. Kj között, mivel az első (peronvégi) előjelzést ad a 2. Kj-re.
Mivel a peronok végén található Kj-knek nincs előjelzőjük, így szerintem csak egyetlen megoldást maradt: az első és a 2. Kj között, mivel az első (peronvégi) előjelzést ad a 2. Kj-re.
Írtam már párszor, nem? 1 hónap múlva sírva könyörögnétek bennünket vissza. :)
A pályafutásom alatt soha nem jártam a Keletiben Taurussal, de még csak V63-al sem. Akkor szerinted milyen gépről beszélek (anno) Su-Bc viszonylatban? :)
6. Én nem tettem fel semmit. Én kérdeztem, hogy ez így jó-e és mi alapján lett ez így jó.
Tökéletes! A max. alkalmazható 40km/h sebesség figyelembevételével.
7. Nem hiányolom, hanem a miértre vagyok kiváncsi.
A fékutat valamilyen sebesség alapján határozzák meg. Itt gondolom a 80km/h a mérvadó, az a kiépített pályasebesség Keleti és Rákos között. Ha 100, netán 120 lenne, akkor lenne kaksi igazán a biliben, mert igaz, hogy a Keletiben 40-nél jobban esélyed sincs be-kijárni, de hát a papíron írott adat a mérvadó. Pedig csak egy vízszintes vonal és egy 40-es szám lenne egy bizonyos mezőben a megoldás, és akkor nem lennének ilyen anomáliák, hogy hol és milyen sebesség szerint számolok fékutat, meg mi alapján "jelzőztök" ki egy állomást.
Nem kell ehhez bátorság. V43 is tudja, 40-ről az 5 Bh-val is meg lehet hamar állni. Igaz, benne vagyunk a jóban, de nem felejtettük el, mit lehet a D12-vel, és a klasszik fékkel (1-2 éve még jártunk hasonló, teljesen klasszik légfékrendszerű konfigurációkkal, személyvonattal is). Amikor a Keletiről, a sziliről, és a százlábú előtti jelzőről beszélünk, akkor tapasztalatból beszélünk. Míg ellenben kend, gyanítom, sosem fékezett negyvenről az említett jelzőre, ugye? :)
Egy 4-5 kocsis vonattal már a jelzőnél majd 40-nel lehet hasítani.
V43 + 5 Bhv relációban is ilyen bátor lennél?
Hozzá vagytok szokva a jóhoz. :)
1. Ne nekem írd, hanem a hatóságnak! Én se b@sztatlak azzal, hogy miért van ezmegaz az F1-esben.
2. Ezt Murphy-val beszéld meg.
3. Biztberről van szó. Ez más tészta.
4. Ez egyéni szoc. probléma. :)
5. Hagyjuk...
6. Én nem tettem fel semmit. Én kérdeztem, hogy ez így jó-e és mi alapján lett ez így jó. Nincs a kezemben "Sárga indikátort a V1-re" transzparens, és nem állok ki vele a Kossuth térre.
7. Nem hiányolom, hanem a miértre vagyok kiváncsi. Felmerült máshol egy hasonló helyzet, és nem tudom mit kezdjek vele. Ha nem tudok magyarázatot találni, ki kell tennem a sárga indikátort, amit ha lehet el akarok kerülni. Azt könnyebben meg tudja a hatóság magyarázni, hogy miért kell az indikátor, mint azt én, hogy miért nem kell mégse.
A forgalmi utasítás valaha ezt írta, a többihez semmi közöm.
A kérdés különben sem ez volt.
Ha ott virít a szám a Kijáraton, azt vajon mit is jelent? Hogy nincs meg az általános fékúttávolság -szerintem.
Másrészt a Menetrendi segédkönyvben (és a menetrendben is) az állomás név után van egy tömör háromszög, ami meg azt jelenti: a kijárati jelző és annak előjelzője között nincs meg a tényleges fékútttávolság.
Bár ezt kétlem, hogy nyomod neki 40-nel, ha a külső kijárat vörös...)
Ne kételkedj benne, mert nyomtam neki. Bőven volt idő és út is megállni a százlábú előtti jelzőig. Egy 4-5 kocsis vonattal már a jelzőnél majd 40-nel lehet hasítani.
Nézd a biztonság oldaláról:
1. A baj, hogy minden túldimenzionáltok.
2. Az elmúlt 20 év gyakorlata nem Téged igazol.
3. Ha belémcsap az epilepszia, a Sifa hamarabb megállít, mint a jelfeladás.
4. Ha mindig abból indulok ki, hogy a következő percben infarktust kapok, epilepsziás leszek, meghalok ......
5. Le az emberrel a vezetőállásról, akkor nincs baj.
6. A felvetésednek köze sincs a biztonság növeléséhez. Ellenkezőleg! Nagyságrendekkel nagyobb kárt okoznál vele.
7. Ne hiányold azt, ami nélkül is "jól" működik egy rendszer.
Eddig hasonló baleset nem fordult még elő. Nem ellenben tolatási mozgás közben igen gyakran. A gyakorlat, és a statisztikák sem igazolják, hogy az általad felvetett - valóban a jelenlegi előírásokkal ellenkező - helyzet sürgős megoldásra szorulna!
Ha már ennyire akarunk kezdeni ezzel valamit, inkább változtassunk az előíráson! Egyszerűbb, olcsóbb, értelmesebb!
Lehet, de előírás. És a tervezőnek muszály e szerint számolnia. Ha nem így teszi, és a hatóságnak nem tetszik, nem fogadják el a tervet, és nem tud majd miből megélni.
Ha átcsusszan a hatóságon, és később mégis összejön egy ilyen baleset, akkor meg mehet a dutyiba, mert nem előírásszerű tervet készített.
Te melyiket választanád? Te is odarajzolnád az a 3x3mm-es négyzetet a rajzra.
De írj egy felelősségvállalási nyilatkozatot a hatóságnak, hogy mostantól nem kell sárga indikátor, mert Te garantálni fogod, hogy minden mozdonyvezető sárga indikátor nélkül is meg fog állni a vörös jelző előtt. Ha meg mégsem, majd akkor Te kárpótolni fogod a balesetben érintetteket mind anyagilag, mind erkölcsileg.
Sok pénzt és fáradságot spórolnál a MÁV-nak, a tervezőknek, és a hatóságnak.
Senki ne kezdjen velem vitatkozni azon, hogy én mindenképp indikátort akarok lerakni, én is tudom mivel jár ez.
Negyvenről, gyorsműködésű fékkel, gyors- vagy kényszerfékezéssel igen-igen hamar meg lehet állni (néhány 10 méter ez a távolság). Üzemi fékezéssel ~60-ról kb. 60-70 métert szoktam hagyni, bőven elég!
Ennek olyan kicsi a valószínűsége, hogy nyugodtan el lehet hanyagolni.
Vagy, ha mindent ennyire komolyan veszünk, akkor:
- bizonyos állomásokon tolathatsz akár 40-nel is;
- ahogy a kollégám írta, ha teszel lápasort, attól még a párhuzamos tolatási mozgásokra 25 a megengedett, ugyanott kék, meg kéksávos vörös jelzők felé;
- bármiféle vonatbefolásolás nélkül megengedett a 100 km/h-s CSM közlekedés.
Próbáljunk rendszerszinten gondolkodni, és ne süllyedjünk már el a paranoiában, és ne legyünk skizók azzal, hogy egy-egy szakaszon érdekel minket a sz.r utasításunk beszuszakolása, máshol meg nem!
Ha a kétfőjelző között nincs meg a tényleges fékúttávolság fele sem.
Majdnem. Ha nincs jelfeladás, akkor igen. Ha van jelfeladás, akkor bele kell számolni a jelfeladás kiértékelésének ideje alatt megtett utat is, azaz a jelző melletti elhaladás és a fedélzeti berendezés által megkezdett fékezés közt eltelt idő alatt megtett utat is. Ha az előttes szakaszon nem volt jelfeladás, akkor a kiértékelés ideje és ezáltal a szükséges távolság még több.
Nézzük egy másik oldalról.
Akár honnan nézed, kapacitáscsökkenést jelentene.
(Bár ezt kétlem, hogy nyomod neki 40-nel, ha a külső kijárat vörös...)
Nézd a biztonság oldaláról:
Elidulsz Keletiből, jelző mellett mehetsz 40-el (van rá esély a gyakorlatban is a mai mozdonyokkal).
A kijárati jelzőnél beléd csap az epilepszia, reakcióidőd nincs fékezni.
Nem baj, teszi helyetted a gép: felveszi az 1-es ütemet, sípol, nem kezelsz, befékez.
A nagy kérdés: Megállsz-e a jelzőig???
Mert a vörös jelző mögött minden lehet, még betonfal is!
1. Ha nincs szám a főjelzőn: van általános fékúttávolságom
2. Ha van szám a főjelzőn: nincs meg az általános fékúttávolságom
3. Ha nincs meg a tényleges fékúttávolság a két főjelző között, ekkor jön a vöröst adó főjelző előtti 2. főjelzőre a villogó sárga, az előtte állóra pedig a 2 sárga
4. Ha nincs meg a tényleges fékúttávolság fele sem a két főjelző között, akkor van a függőleges sárga (vagy a 2-es indikátor)
Meg tudná nekem magyarázni valaki, hogy a Keletiben az I. vágány kijárati jelzőjén miért nincs sárga indikátor, amikor a jelző kevesebb mint 400 méterre (asszem 371m) van a külső kijárati jelzőktől? (a jelzőhíd a 100lábú előtt)
Mikor kell alkalmazni e jelzőt? Ha a kétfőjelző között nincs meg a tényleges fékúttávolság fele sem. Mi a fékútmérésnél figyelembe veendő sebesség? A Menetrendi segédkönyvben megadott 80km/h (ami Rákosig jó), amit a Keletiben soha az életben nem alkalmaztak még, mert képtelenség?
Indulásnál a kijáratig mehetek 40-nel. A kijárattól meg Hívó esetén 15-nel, indikátor esetén (szintén 15-el pár évvel ezelőttig majd 2 évtizedig) ma már 20-al.
Viszont a hiányzó 29 m miatt képes lennél indikátort szereltetni az akkori 15km/h sebességű közlekedéssel, akkor most a 20km/h-ás mellett a többire is szereltetnél?
Esetleg fogadjuk el azt a tényt, hogy gyakorlati alkalmazás szempontjából már a kérdés is teljesen értelmetlen.
Nézzük egy másik oldalról.
Mit jelentene e jelzőnek az alkalmazása az állomás átbocsájtóképességére? A főjelző után leesik a jeled, majd valamikor a barna téglaépület magasságában jön fel ismét. Addig a "párhuzamos" tolatási mozgások 25-tel "száguldanak" mellett -semmivel sem nagyobb biztosítóberendezési biztosítás mellett, viszont 2x olyan hosszú ideig semmi keresztirányú mozgás nem lehetséges a kijáró vonat miatt. Miért? 29m miatt. Végül is a baleknak minden megéri. Még jó, hogy a színes lámpás szakszolgálat néha előnyére is tud tévedni, netán racionálisan gondolkodni.
Meg tudná nekem magyarázni valaki, hogy a Keletiben az I. vágány kijárati jelzőjén miért nincs sárga indikátor, amikor a jelző kevesebb mint 400 méterre (asszem 371m) van a külső kijárati jelzőktől? (a jelzőhíd a 100lábú előtt)
Milyen szabály alapján maradhatott le róla a függőleges lámpasor?
Tudtommal 444 m kell még jelfeladás nélküli pályán is, nemhogy a jelfeladás kiértékelésével növelt hossz esetén.
Bár nem vagyok bizberes, de jobb az üzemkészsége saját tapasztalatom szerint mint a vonalon lévő D55-nek. A bizberesek nem mindennapos vendégek felénk.
A szovjet kisállomási berendezésnél az állítóáram biztosítékok nem a forgalmi irodában vannak, hanem a külsőtéren a váltókörzetben lévő jelfogóhelységben. Így a forgalom az állítóbiztosítékhoz nem fér hozzá. Ezeken a váltókon se zárnyelv, se kampózár nincs, mert maga a hajtómű adja a rögzítést. Ezért nincs is hozzá biztonsági betét se, csak egy "C" alakú kengyel, amit villáskulccsal kell felcsavarozni a síntalphoz. A hajtóműnél kint a helyszínen egyenként lehet áramtalanítani, azaz lekapcsolni róla az állítóáramot, de visszakapcsolni azt már csak a bizberes tudja a jelfogóban biztosíték cserével.
ami ugyan nem örömömre méltó (annak ellenére, hogy semmi kedvem egy autó alatt feküdni :) ), de úgy tűnik, erre megy a világ.
Nekem mondod épp elöbb jöttem a kocsimból, mert tegnapelött sikerült kiverni benne egy biztositékot (az MP3-sal :-D). Kb. 15 percbe került mire megtaláltam a könyvben hogy hol vannak a biztositékok, utánna majdnem kétszer annyiba amig a rejtett helyet megtaláltam a kocsiban. Természetesen a biztositékok nincsenk megjelölve (legalábbis azt a listát nem sikerült meglelnem :-D) és egyetlen biztositékhoz sem lehet hozzáférni. Igy hétfön irány a szagszerviz. Mindez egy méregdrága vadonatuj auton.....:-)
(a 1900-s évet azért irtam, mert most az volt a fejemben, egy másik cikk korrigálásával kapcsolatban).
"Ezek a fontos jelfogok általában ugy is vannak beszerelve, hogy a csere csak pillanatokig tartson, és ez hozzátartozik a rendszeres karbantartáshoz."
Sajnos üzemelnek a hálózaton még olyan berendezések, ahol a csere nem egyszerű, és nem az SH-k szigsínjelfogóira gondolok. ;-) Az a pár, még létező vasgombos pl. ilyen.
"Ha a berendezésbe olyan dolgok vannak beépitve, amiket nem, vagy csak nagyon nehezen lehet cserélni, annak ellenére, hogy kopásuk, hibásodásuk elvárhato, az nem más, mint a gyárto balgasága."
A hazai hálózaton üzemelő legtöbb berendezés esetében a gyártó felé nem nagyon tudsz már követelést érvényesíteni. :-( Szóval lehet, hogy a gyártó balgasága, de az üzemeltetésnek kell felvennie a kesztyűt a gondokkal. Egy D55 esetén pl. ez általában szokott is sikerülni, egy jól bevált, hazánkban elterjedt rendszerről lévén szó.
"Egy szoval sem mondtam, hogy az öreget mindenáron meg kell tartani, mert mindenen egyszer eljár az idö, még a mechanikus vasutbiztosito berendezéseken is."
Ezzel teljesen egyetértek. ;-) És nagy gondnak tartom, hogy sok esetben az infra a fejlődés kerékkötője. :((((
Amit utána írtál, azzal is egyetértek, különösebb komment nélkül. :( Sajnos(?) az autóiparban is ilyen tendenciát mutat, ami ugyan nem örömömre méltó (annak ellenére, hogy semmi kedvem egy autó alatt feküdni :) ), de úgy tűnik, erre megy a világ. :(
Nem kioktatásnak szánva, de a teljesség kedvéért:
Csak zárójelben jegyzem meg, hogy 1900 előtt is használtak már hazánkban jelfogókat, pl. oldó áramkörökben szigsín jelfogókat. ;-)
Akkor biztos azt is tudod, hogy vannak jelfogók (legalább 1900 ota), amiket rendszeresen mérni, cseréleni és karbantartani kell, teljesen függetlenül attol, hogy hányszor kapcsol vagy nem.
Ezeknél teljesen irreleváns, hogy hány ciklust ir elö a gyárto (és ez igy volt 100 évvel ezelött is, és ma is igy van).
Ezek a fontos jelfogok általában ugy is vannak beszerelve, hogy a csere csak pillanatokig tartson, és ez hozzátartozik a rendszeres karbantartáshoz.
Ezt nem lehet hibának vagy kopásnak tekinteni.
Söt jobb rendszerekben a szerkezetek hibásodásával számolnia kell már a tervezönek is, igy az esetleges hiba a rendszert a biztonságos állapotba kapcsolja.
(Ezt a feltételt pl. hajdanában a Domino rendszer nem teljesitette teljes mértékben, igy sok vasuttársaság csak némi kényszerböl és fenntartással vezette be).
Ha a berendezésbe olyan dolgok vannak beépitve, amiket nem, vagy csak nagyon nehezen lehet cserélni, annak ellenére, hogy kopásuk, hibásodásuk elvárhato, az nem más, mint a gyárto balgasága.
Egy szoval sem mondtam, hogy az öreget mindenáron meg kell tartani, mert mindenen egyszer eljár az idö, még a mechanikus vasutbiztosito berendezéseken is.
A különbség csupán az, hogy az utobbit esetleg a Gyuri gyerek némi szorgalommal meg tudással meg tudja bütykölni, és továbbra is azt fogja tudni, amit az eredeti, addig a modern szerkezetekben nincs mit bütykölni, és egyre kevésbé tudjuk követni egy-egy hibának a következményeit.
Tegyük fel, hogy a TM jelfogóra elírt élettartam 10^6 kapcsolásszám.
Vegyünk egy állomást, ahol 272 vonat van naponta (136 vonatpár). Ebben az esetben 368 üzemnap alatt eléri a jelfogó a meghatározott kapcsolásszámot (az talán közel 0,01 évszázad, hogy a kérdésedre is válaszoljak :) ). Ha egy váltóvezérlésben lévő jelfogóról, TK egységről stb. beszélünk, ami nem csak akkor működik, ha önmagán megy át vágányút, hanem az oldalvédelemben is részt vesz valamilyen szinten, akkor bizony tizensok év alatt megérik a felújításra. Persze pl. spurplan rendszernél nincs nagy baj, egység ki, másik egység be, a berendezés megy tovább, ez igaz... Azonban ez sem csinálható végtelen ideig: a szabadkapcsolású jelfogók, a már említett kapcsolóvezetékek (Győrben a megszűnt SR miért maradt benne a berendezésben?), tuchelek is fenntartást igényelnek, a külsőtéri elemekről nem is beszélve (széttört Weidmüllerek pl.)... Kétlem, hogy ezeket is olyan könnyen cserélni lehetne (merthogy nem lehet olyan könnyen), az idők során átterhelt vezetékek a hibakeresést nagyon megnehezítik stb.
(Arról már nem is beszélve, hogy egy 40 éves jelfogóterem mennyiben felel meg pl. a hatályos munkavédelmi előírásoknak.)
Igen kapcsolási számot megadnak, de azt valoszinü, hogy soha az életben nem érik el. (A mai kapcsolokra nem ritka a 100 000-es ciklus, mit gondolsz hány évszádad alatt sikerül 100000-szer átkapcsolni egy ilyen kapcsolot? ).
A biztberben azonban egyébb befolyások (oxidácio, mechanikus sérülés stb.) korábban jelentkezik, és láthato, érezhetö, mérhetö, hogy ez mikor következik be, igy lehet idöben cserélni, vagy tisztitani.
A kábelekkel részben igazad van, hogy cérna meg papirszigetelésü kábalek nem igazán felelnek meg a mai kornak, és könnyen sérülnek.
Nagyapáink ugy látszik azonban ezzel számoltak, mert nem egy kábel stb. müködik hiba nélkül már több mint 100 éve.
(Lásd sok telefonkábelt - nemrégen Olaszoországban találtunk eredeti kábeleket 1901-böl amin ma +DSL jeleket visznek. :-D )
Egy jelfogós berendezés nem csak jelfogókból áll.
!925-ben a jelfogokon meg a kapcsolokon kivül más aligha volt, igy nem tudom mire gondolsz.
"Anno egy relé (jelfogo) vagy kapcsolo sok 100 évig müködhet (más meg nem igen van a berendezésekben),"
Egyrészt kapcsolási számot határoznak meg, nem üzemórát, másrészt a cérnaszigetelésű, kátránnyal kiöntött, egérrágta, szétporladt kábelek hordoznak magukban némi veszélyforrást, nem? Egy jelfogós berendezés nem csak jelfogókból áll.
Azért egy ilyen berendezés nem turó, ami a korral biztosan megromlik. Hajdani berendezésekre ez még kevésbé vonatkozik, mint a modern elektronikai hulladékra.
Anno egy relé (jelfogo) vagy kapcsolo sok 100 évig müködhet (más meg nem igen van a berendezésekben), illetve cserélhetö ugyanilyen eszközre mégha nem is ugyanolyan kivitelben. Azaz 1925-ben nem igen volt mint elemezni ilyen szempontból.
A feladat, amit kezelniük kell, sem változik az évek folyamán, igy ott sincs ok beavatkozni, hacsak a egyébb külsö feltételek nem változnak. Azaz csak az elhasználodott elemeket kell az évek során cserélni.
A modernebb berendezésekre ez már sajnos nem áll fenn. A modernebb berendezésekben már van egy sereg alkatrész, aminek van eléggé pontosan ismert élettartama és a kor (rosszabulo tulajdonság) kivülröl nem láthatók, igy itt rendszeres csere elengedhetetlen.
Ezeknek a gyakorisága viszont egy nagy poker - milyen gyakran kell ezt azt cserélni, hogy a biztonság garantált legyen.
(Vannak kondenzátorok, amik 5 év alatt képesek tönkre menni, egy másik ugyanilyen alkatrész, esetleg egy másik gyártotól, 40-50 év alatt sem szárad ki stb.)
Ebböl az következik, hogy a régi berendezések inkább elavulnak, mint elromolnak, az ujakra viszont mind a kettö érvényes.
Igy az ujak elvárható élettartalma nagyságrenddel rövidebb, és egyre gyakoribb cserékre kell berendezkedni.
Ma aligha lehet garantálni még 10-20 éves életkort sem, hiszen hol lesznek 10-20 év mulva azok az alkatrészek, elektronikai egységek, amikböl ma épitik öket.
Ha a biztosítóberendezések élettartama 25-30 év, akkor az ország majd' valamennyi berendezését cserélni kéne már. Ennek nagyobb részben anyagi vonzata van. Mivel - amint mondtad volt - élettartamuk során a legtöbb alkatrészét újra cserélték, így élettartama ezekkel az alkatrészekkel meghosszabbodik. Amíg van beépíthető új alkatrész, addig felesleges kidobni a berendezést.
Más tészta, hogy az a berendezés, amely forgalmi szolgáltatását tekintve telepítésekor rendkívül korszerű volt, mára már az elavultak kategóriájába tartozik.
Ha a biztosítóberendezések élettartama 25-30 év, akkor az ország majd' valamennyi berendezését cserélni kéne már. Ennek nagyobb részben anyagi vonzata van. Mivel - amint mondtad volt - élettartamuk során a legtöbb alkatrészét újra cserélték, így élettartama ezekkel az alkatrészekkel meghosszabbodik. Amíg van beépíthető új alkatrész, addig felesleges kidobni a berendezést.
Más tészta, hogy az a berendezés, amely forgalmi szolgáltatását tekintve telepítésekor rendkívül korszerű volt, mára már az elavultak kategóriájába tartozik.
"Tisztességes, tervszerű karbantartás mellett akármeddig,"
Tuti? A tervezett (kibővített) élettartamának a végén túl ne üzemeltessünk már kockázatelemzett kütyüket... Nem véletlenül van annak élettartama. Különösen igaz ez a pusztán I. osztályú jelfogókból felépített rendszerekre.
De ez is olyan, mint a nagyapám kalapácsa: ötévente cseréljük a nyelét, tízévente a fejét, de az még mindig a nagyapám kalapácsa. :) Sokan azt hiszik, ha kicserélik mindegyik egységet, a pultot, a kapcsolóvezetékeket, csápkábeleket stb., akkor az még ugyanaz a berendezés. Pedig hát....
Tisztességes, tervszerű karbantartás mellett akármeddig, azonban ezek a berendezések (is) csak hibaelhárítást kapnak. Még a kapcsológombban lévő helyzetrögzítő tüske pótlása is kihívás, hát még a kopott vonalzók, kilincsek, pofák és érintkezők! Ilyen körülmények között fejet kell hajtsunk a tervezük előtt, hogy még mindig működik.
Ez nem mentség... Miért van meg az a 1,5? Ráadásul pont ott, ahol? Miért nincs helyette már más? Tudod te is, én is: pénzkérdés... És ezzel ki van megszivatva? A megrendelő és a forgalom... :(
Van két váltó, két végállás-ellenőrzéssel és két állítóáramkörrel, egy vezérléssel.
Az egyik beáll, de a másiknak nincs végállása: a beálltnak az állítóáramkörét megszakítom, aztán megy a próbálgatás tovább. Ha összeterelő vagy szétterelő állásban beállt mindkettő, akkor a biztik mehetnek vissza.
Nem kor függő: a szigetelt síneket a szabadkapcsolású Integra berendezésnél lehet kikapcsolni (Gödöllő, Aszód, ex Dinnyés, ex Örs vezér tere). Természetesen számlálós/ólmozott gombok ezek is.
Amúgy egy ilyennél mi van, ha a kettő közül az egyik nem akar beállni? Mert ugye ilyenkor meg szokták kicsit dobálgatni ide-oda, hátha beáll. Ilyenkor az ember dobálja vele együtt a másikat is? Ez nagyon kellemes lehet, főleg akkor, ha az sem akart beállni és végre örül a váltókezelő, hogy az egyik már végre beállt, aztán dobálni tovább:))))))))
Nem lógott rá. Lement róla és a másiknak (a felsőnek, vagyis a 6-osnak) a szigetelt szakaszán volt rajta. Majdnem föl is vágta, mert a mozdony eleje közel volt a csúcssínekhez, de még éppen, hogy nem ment rá.
Amúgy nincs szigetelés kikapcsolás. Régen volt csak olyan, hogy ténylegesen ki lehetett kapcsolni a szigetelt síneket, még a gőzös korszakban volt értelme (pl. a mozdony eleje meglépte a főjelzőt, de a vezetőállás még nem és így szig. ki segítségével lehetett szabadra állítani a jelzőt - állítólag). Ma már a szig. ki azt jelenti, hogy a váltó foglaltságára való tekintet nélkül állítjuk a váltót, megkerülve az aláváltás elleni védelmet. Ettől függetlenül azonban a váltó visszajelentése ugyanúgy vörös és jelzőt sem lehet kezelni, ha érintett váltóról van szó.
Várjatok, mégsem értem. Az a rész nem világos, hogy a videón a berendezés miért mutatta szabadnak az első (alsó) váltót még a szigetelés kikapcsolása előtt is? Szinte biztosan rálógott a gép, pont a váltók rövid távolsága miatt, ill. amiatt, hogy a második váltó előtt megállt a gép.
Még annyit tennék hozzá, hogy a szig. ki ezért is veszélyes kezelés. Gondolj bele: egy határon belül lévő szerelvényre rá lehet engedni egy vonatot teljes sebességgel, ha nem vigyáz az fszt. Mert ugye ha a védőváltót egyenesbe állítottad szig. ki-vel, akkor a menetet be lehet állítani. A védőváltó szabad voltát már nyilván nem kívánhatjuk meg, mert akkor kétvágányú pályán nem tudnának az ellentétes haladási irányú vonatok a váltókörzetben találkozni, ami elég nagy forgalmi hátrány lenne.
A lelkem mélyén az "együtt" alatt azt értettem, hogy ha mindkettő szabad, de elég rosszul fogalmaztam meg. :-)
Ez benne a pláne, mert a két váltó nagyon közel van egymáshoz.
Józan paraszti ésszel úgy gondolnám, hogy egy váltóban a szigsín addig tart, amíg a biztonsági határ. Ezek szerint tévednék? Csak az ilyen közeli váltók esetén nem tart addig, vagy úgy általában nem? Köszi!
a párhozamos vágányok közötti vágánykapcsolathoz tartozó váltók csak együtt állíthatók kitérő állásba
Nem. (Van olyan is, de szerintem csak külföldön.) Mindkét váltót lehet egyedül is állítani, de mindkettőnek szabadnak kell lennie hozzá, hogy ne történhessen közbezárás.
a gépnek a biztonsági határon kívül kellett lennie
Pedig nem. Ez benne a pláne, mert a két váltó nagyon közel van egymáshoz.
Van itt ez a videó. Kb. 8:30-tól van benne egy rész arról, hogy a párhozamos vágányok közötti vágánykapcsolathoz tartozó váltók csak együtt állíthatók kitérő állásba. A magyarázattal azonban nem értek egyet: a példában a gép már elhagyta az első váltót, és csak a másodikat foglalta, ez viszont azt is jelenti, hogy a szergejes tehervonat elvileg biztonságosan elhaladhatott, mert a gépnek a biztonsági határon kívül kellett lennie, és annak vezetője "csak úgy" nem tolathat(ott) vissza. Hogy is van ez? Köszi!
Szerintem ha nincs állam a MIR akkor a potkötél csak egy rakás vas, semmit nem csinál, az első élő pont az a sorompó A3-A4 e lesz. De holnap ki fogom próbáni..
Írj egy ilyet! Nem létezik, hogy a 2 vágány ekkora különbségű! (nem 2x1 vágány, hanem 1x2!)
Nállunk még vannak ilyen vágányok, az egyik gyorsabb a másik lassabb, tök mindegy, az útátjáró 1 helyen van. pl csárdaszállás-gyoma között találsz ilyen vonali sorompót, az egyik vágány sokkal lassabb mint a másik.
Igen köszi a D70 es áramkört, végre láttam ilyet is, soha nem foglalkoztam még D70 el. :-)
Ja és van olyan állomás is, ahol pótköteles a vonali sorompó, de kijárati jelzőn nemhigy Hif, de hívó sincs. :-)
A menetirányba meginogtam teljesen, holnap beleásom magam pár rajzba. :-)
Őskövület Dunaharasztiban van. Csodálnám, ha máshol nem lenne.
Ha elballag. És ha kiér az M!-re és felkapja 4-es ütemet? A pótkötél lelöki a kaput, aki elkezd elővillogni, csapórudat csukogatni, kiüríteni. Erre már régen áthaladt a 120-as Taurusz ...
Ha nem nálad van az irány és kézzel se csuktad, akkor buktad a dolgot. Lásd a rajzot!
+ és vt ágban ott az M1 érintkező. Helytelen irány esetén a sorompó abból az irányból nem vár semmit. Ha jön, akkor se. Ezért mondom, hogy én nem bíznám rá magam ennyire vakon erre az utólagos beleerőltetésre...
Nem D55, hanem Integra + SH keverék Tárnok, de az AS attól még AS:
"Tárnok és Érd-alsó között alapmenetirány esetén - amikor a menetirány Tárnok állomástól mutat Érd-alsó felé - az AS221 számú fény- és félsorompó állomási indítású. Ha valamely oknál fogva az AS221 számú sorompót a Tárnok állomásról induló vonat nem zárná le, akkor ilyen állású menetirány esetén kap szerepet az úgynevezett pótkötél. Ilyen esetben az AS221 számú sorompó pótindítását a Tárnok állomásból kihaladó vonat első kerékpárja végzi el, amikor is a T1-es térközszakasz (pótkötél) kisöntölésével a térközszakaszt foglalttá teszi. Ilyen menetirány esetén, ha a pótkötélként szereplő T1-es térközszakasz vonatmentes időben látszólagosan (hamisan) foglalt lesz (egy esetleges zárlat vagy szakadás okán), akkor azt a sorompó berendezés egy vonatként érzékeli és az AS221 számú fény - és félsorompó (vele együtt az egyedi kialakítás miatt az AS15 számú fény és félsorompó is) azonnal lezár."
Holnap kiderítem D55-nél van e ilyen jellegű összefüggés.
D55-ben is lenne HiF időzítő? Mennyi helyen nincs HiF, mellé beraknának időzítést? Meg igazából nem értem minek, mire elballag a Kij H-tól a vezér a HiF-ig, lemegy a fél nap..
Azt tudom, hogy M! mellett kiküldesz bármit (hívótól függetlenül), az AS-t zárja, ha nálam van a MIR, nah de ha nem nálam van, akkor a pótkötél ejti a sorompószekrény R1/R2 áramkörét?
Kicsit jobban elmélyedtem ismételten a D70-es pótkötélben.
Ahogy látom, a vágányjelfogó egyetlen húzva záró érintkezője van benne az A1 húzva tartó áramkörében.
Bármi történik a pótkötéllel - kivéve söntérzéketlen -, akkor drasztikusan csukni fog (a B1-et nem huzatja meg).
Ha viszont normál működésben a fedező jelző állítása után a közlekedő vonat számára történt az A1/B1 váltás, akkor a később elejtő 13kHz már nem oszt, nem szoroz.
sőt nem is egy olyan, ahol az egyik vágány állomási a másik önálló behat pontos.
Írj egy ilyet! Nem létezik, hogy a 2 vágány ekkora különbségű! (nem 2x1 vágány, hanem 1x2!)
attól még él a pótkötél
Ha él, miért nem számol be? Nem arról vitatkozunk, hogy leállítják-e a 13kHz-et (bár ez se lenne lehetetlen és akkor pont indít), hanem arról, az áramkörben már nincs szerepe, ha előtte a normál módú indítás megtörtént. Teháv Vmax-nál el is vihetem onnan (hacsak nincs benne az alapállásellenőrzés).
Nem vitázok tovább. Egy rakás állomási inditású AS (vonali sorompó!) van az országban, sőt nem is egy olyan, ahol az egyik vágány állomási a másik önálló behat pontos.. És igazad van, ha már beszámolt, akkor valóban nem fog beszámolni még egy vonatot, de gondoltam ez egyértelmű ennyi erővel minden érintett függőségen beszámolhatna vonatot, attól még él a pótkötél, ha egyik se indítaná el a fogadóvágánytól (ami ugye nem lehet) a pótkötél el fogja indítani a sorompót ha 15 el megy, ha 120 al.. Valóban, ideális esetben hívózáskor fogja működtetni üzemszerűen. A menetirányfüggőségben tévedtem..
A 13kHz az működhet, de ilyenkor már régen be kellett hatnia a vonatnek jóval előbb. Ráadásul az áramkör nem számolhat be két vonatot, mert az oldásnál (AS-ben) csak egy kiszámoló van irányonként és ha a normál helyen is indít+a térköz és/vagy pótkötél, akkor már két vonatod lesz benn és egy kinn, tehát nem fog felnyílni a kapu.
A D55 elveiben nem különbözhetne a mellékelt D70-es megoldástól. Az AS alapvetően nem tud még arról se, hogy ő állomási indítású. Ő az A+B jelfogók váltását számolja. Hogy azt normál 13kHz, vagy állomási áramkör, vagy pótkötél csinálja, neki mindegy. Egy nem mindegy, a behatási pont távolsága! És ez pótkötélnél csak és kizárólag 15km/h-s sebességnél lesz elég éppen-hogy-csak. Ezért a HiF áramkörben benne van az időzítő jelfogó, ami akkor engedi megjelenni a zöld fényt, ha az időzítés letelt (és vélhetően közben a kapu rendben lecsukódik).
Miért is van térközben behatási pont, ha állomási indítású+pótkötél? pl ha az AS a bejárati jelzőtől mondjuk 500 méterrel van arrébb.
500m-re kijebb lévő esetben nem valószínű, hogy állomási indítású az AS. Csak akkor az, ha a kiszámított behatási pont az állomás területére esik. Ha ennél közelebb van a behatási pontja és az a térközbe esik, minek lenne pótkötél az amúgy is telepítendő normál 13kHz helyett?
Állomási sorompórónál én már bejáratot említettem, valóban ott már van szerepe a térköznek, igazad van nem pótkötél, de attól röv 13KHz-es.
Én még is érzem a keveredést. Pótkötél kizárólag állomási indítású AS-nél van. A bejárati vágányútban lévő és a T1/2 határához közel elhelyezett 13kHz a két pontos indítás miatt van, amit már írtam, hogy miért kell.
Az állomási áramkörből jövő indító jelet helyettesíti csak és kizárólag akkor, ha a talicska hívóval ballag ki,
Ennek azért nézz utána, miért is hívják vészindítónak? Én a nállunk lévő 1 db vonali sorompóról beszéltem, (D55 az állomás) az tuti így működik, emiatt egyszer rámvertek 1 vonatot, úgyhogy nem csak hívónál működik, tapasztalat :-) Valóban igazad van az időzítés el lesz verve emiatt.
Miért is van térközben behatási pont, ha állomási indítású+pótkötél? pl ha az AS a bejárati jelzőtől mondjuk 500 méterrel van arrébb.
Nem keverem az állomási sorompót a vonalival.
Állomási sorompórónál én már bejáratot említettem, valóban ott már van szerepe a térköznek, igazad van nem pótkötél, de attól röv 13KHz-es. :-)
Pótkötél az AS-nél van csak. Az állomási áramkörből jövő indító jelet helyettesíti csak és kizárólag akkor, ha a talicska hívóval ballag ki, mert ha nem annyival megy, akkor már általában halottnak a csók lesz az időzítésnek, főleg ha csapórúd is van rajta.
A feladata annyi, hogy függetlenítse az AS egyébként térközben lévő behatási pontját az állomási berendezés meghibásodásától, de mégse nyitott sorompóra haladjon rá - az akár hívóval - kijáró vonat. Ezen kívül biztosítja a két elemes indítást (ő + a térköz), mert ha a térköz söntérzéketlen, akkor ismét annyi. A két elem normál esetben az állomási indító áramkör és a térköz.
Nem tudom, biztos van valamikor spec helyzet, de nállunk tuti, hogy kijáratnál M! ejtőbe épített röv.13Khz-es van, a T1 nek nincs köze hozzá, és az indítja a vonali sorompót, ha az előttes függőségek nem indítanák, (pl vágányútba érintett váltó). Ez menetirány függő, ha kijáratra áll a menetirány akkor müxik. Bejáratkor a T1-T2 között lévő térköznél van rövidített 13Khz-es poráz a a szigetelt hevedertől nem messze a T1-ben, az az állomási sorompó üzemi indítója. Ha kezeltek bejáratot és a T1 foglalt akkor automatikusan csukódik a sorompó, majd megjön a szabad fény a bejáratra, ha a vonat még T2-be van és kezeltek bejáratot akkor megjön a szabad fény majd a póráz+térközfoglaltság az indítója a sorompónak (AB jelfogók). Így oldották meg az ídőzítését pl ha kiég mindegyik vörös egy árbócon egy állomási sorompón még legyen ideje visszaesni a jelzőnek.
Szentes állomás páros váltókörzet kulcsrögzítő berendezésén mutatják be ezeknek a szerkezeteknek a működését. A Polacsek berendezés a filmben a csongrádi, a többi hasonló berendezés is a környéken készülhetett, egyedül az útsorompós részt nem tudom beazonsítani.
A pótkötél a 13kHz-es megoldás valahol a megálljra ejtőben.
Szerintem ha T1 foglalt, akkor élesíti a pótkötél az AS-t. M! ejtőben nem lehet, mert tolatási mozgás esetén folyton zárna és forgathatnám a MIR-t, hogy zavar előtt alapba tegyem a sorompót.
A pótkötél a 13kHz-es megoldás valahol a megálljra ejtőben.
Ezeket a kezeléses dolgokat hamar elfelejtették - D70-be már csak előkészítve/megszüntetve szöveggel került be -, mert a bakter ezt is elfelejti, mint kézzel lecsukni.
Valakinek megvan egy olyan térkép amin a vasútvonalak nem a menetrendi számát hanem a bizt.beres számát jelölik vagy ha leírja valaki pl így : 150es vonal: 900as bizt.beres vonal nekem az is jó. Előre is köszönöm!
A környezetemben mindenki, és jómagam is a szakzsargonban "pótkötélnek" nevezzük a szóbanforgó műszaki megoldást. Még a bizt.ber. tervezők is ezt a megnevezést használják.
Kő-Kp.-s D70-ből ítélve valamikor '85 utáni lehetett, ha nincs összevágva. (nekem régebbről rémlik, mert '85-ben már a főiskolát kezdtem)
A film kb. 2. része - a sorompós -, Cegléd és Ceglédbercel-Cserőn készült a ceglédi szakasz segítségével. Valamilyen ilyen oktató film fprgatásnál volt szerencsém közreműködni pont ezen állomásokon. Mi a Berceli AS+AT-nél voltunk kint, én akkor még mint gyakorlatozó ifjonc funkcionáltam. A szekrényekből adtuk az ilyen-olyan hibákat, zavarokat. Valami pénzecske csurrant-cseppent belőle, olyannak is mint én, akinek a jelfogók ilyetn történő csesztetése oktatási célból pont kapóra jött.
Régi, szép idők, amikor még a bakter tudta, hogy kell indítani a dízelt.
Volt pár apróbb hiba is a filmben, főleg korunkból nézve.
Segítséget szeretnék kérni, hogy F1 jelzési utasítást 1960-1980 közötti időszakból hol találok a neten? Esetleg ha van vkinek, akkor kérem, küldje el e-mailben spd981 kukac gmail pont com
Ausztriában is anno bevezették ezt a szabályt, ráadásul ott még lakott területen belül is kötelező volt délben, fényes nappal a tompított fényszóró használata.
Majd múlt az idő, és nem tudták semmilyen statisztikán kimutatni, hogy ezáltal kevesebb lett-e a balesetek száma.
Ezért mára jó látási viszonyok mellett, sem lakott területen belül, sem kívül nem köteleznek a fényszóró használatára.
Szerintem ez olyan dolog, hogy elvileg mindenkinek tudnia illik, hogy a drót ráz, de ha évente egy életet megmentünk azáltal, hogy felírjuk mindenhova, akkor írjuk fel.
Szerintem ilyen táblákkal azoknál semmit sem fogsz elérni, akik hülyék, akik felmásznak a vagonra.
A másik oldalon viszont kreálsz egy sereg okot a táblaakasztok buzerálására, meghurcoltatására.
El tudom képzelni, hogy valamilyen sztárügyvéd nekik megy, hogy nem volt a tábla szemmagasságban, nem volt 44 nyelven kiirva a figyelmesztetés, igy a szerencsétlen félhülye megfogta a drotot.
(Azt meg szemérmesen el fogják hallgatni, hogy az illetö sem olvasni nem tudott, és ráadásul tökrészeg, drogos stb. volt).
Az élet tele van veszélyekkel, ezt a születésünk ota tudjuk, tanuljuk, és ezzel kell élnük. Ne rakjuk már a felelöséget mások vállára, akik semmit nem tehetnek a mi felelötlenségünkért. A mai modern társadalmak hajlamosak tulesni a lo másik oldalára és sajnos semmit nem érnek el ezzel a szemléttel azonkivül, hogy egy sereg embernek egy sereg balhét okoznak.
(a fényvisszaverö mellényektöl kezdve a biciklisisakig, a fényes napfényben kivilágitott autoktól kezdve a gyerekbiztos stekkerig stb.)
Érdekes kérdés. Romániában is kell tudnia a gyalogosnak, hogy mit jelent a piros emberke. Ugyanakkor a villamosított pályák környéke tele van szorva figyelmeztetőjelzésekkel (szigorúan feltüntetve a 25kV-ot is, holott ez utóbbi infó a legtöbb "civilnek" nem sokat mond). Sőt, az összes mozdonyon is ott a figyelmeztetőjelzés (elég csak az MMV, GFR, TFG, Train Hungary és egyéb cégek hazánkban is mászkáló Csauruszait is megnézni), pedig ha valaki, akkor a vezér tényleg tudja mi a dörgés.
De a németek is előszeretettel szórtak tele mindent villámokkal. (Amúgy honnan kellene tudja a gyalogos, hogy mit is jelent a villám? :)
Szerintem ez olyan dolog, hogy elvileg mindenkinek tudnia illik, hogy a drót ráz, de ha évente egy életet megmentünk azáltal, hogy felírjuk mindenhova, akkor írjuk fel.
Hogy kicsit ON is legyen a téma: a brit vasutaknál egész komoly tudománya van a vörösjelzőmeghaladás-kezelésnek (SPAD). Ha kell, alkalmaznak duplavöröset, időzítéseket, SPAD-jelzőt. Viszont ha elég egy nagyméretű "Vigyázz, jelző!" tábla, vagy kék szegély a jelzőlapra, akkor raknak olyat. Persze lehet kötözködni, hogy miért olvasná el a mozdonyvezető a táblát, ha a vöröset sem veszi észre, de ha már 10 évente egy vörösjelző-meghaladást megelőz, akkor hajrá, rakunk táblát.
Lehet, hogy nekünk is tanították, csak engem nem fogott meg különösebben a dolog, mert mindig is tudtam, hogy senkinek semmi keresnivalója nincs ott, amikor a vezeték feszültség alatt van.
:)
