A konkrét választ nem tudom, tippem az út szűkítése olyan mértékben, hogy kizárta vele azokat a rövid időtartamú várakozásokat ("a vészvillogó parkolót csinál bárhol"), melyek szabálytalanok voltak.
(Itt ez a régi utcakép, forgassátok körbe, esszenciális pillanatokat kapott el):
Ez a szűkebb kialakítás azonban - ahogy a baleset is (akárhogy is történt) mutatja, nem enged egy minimális figyelmetlenséget sem egyik jármű vezetője részéről sem, nincs hová menekülni, ha úgy alakul. A belvárosban az Erzsébet tér nyugati oldala jut eszembe, amíg a környéken éltem, kerékpárral igyekeztem elkerülni, sosem éreztem magam biztonságban a szemben araszoló kocsisorral a keskeny, térköves részen.
Mostani lakóhelyem közelében is van jópár ilyen kerékpárral kétirányú utca, ahol bár hasonló a szélesség és van közösségi közlekedés, nincs akkora forgalom, és nincs is annyi inger amit fel kéne dolgozni. Nem is jellemzőek a veszélyhelyzetek.
Ez után nem is kell semmit találgatni... a trolivezető természetesen ártatlan, az elesett bringásra pedig minimum rágalmazásért, és hamis tanúzásért eljárás és büntetés.
"Szintetikus olvtárs leírásából én úgy sejtem, nem a troli lökhárítójánál perecelt a hölgy, hanem jóval odébb, tehát a helyszínelés nem biztos, hogy követelmény."
Nem is feltételeztem ilyet. De ha pl. a troli veszélyesen megközelítette volna a bringást, és emiatt olyan irányváltásra kényszerítette volna, amit nem tudott volna elesés nélkül végrehajtani, akkor sincs érintkezés, de mégis kell a helyszínelő, meg a többi.
Az ügy komolyan fölveti a forgalomtechnikai kezelő (Budapest Közút Zrt.) jogi felelősségét, aki engedélyezte az utcában a szembe kerékpározást, miközben ez a szakasz erre a célra nyilvánvalóan alkalmatlan. A szakembernek valóban ilyenkor kellene a politikusi nyomulásra egy nagy NEM-et mondania, csak ehhez sokszor nincs meg a kurázsi, a bosszúálló politikusi logika és a kollegiális szolidaritás hiánya miatt sajnos érthetően.
Én azt is feltételezem, hogy azért egy fájdalomtól jajveszékelő, láthatóan sérült nőt nem hagy ott a sofőr, úgyhogy tartom, amit az előző hsz.-em végén írtam, sajnos a vizsgálat kellemetlen lesz.
Szerintem egyszerű az ok: egyrészt jó módszer a szavaztszerzésre/pr-növelésre hogy lám, az adott kerület milyen kerékpárosbarát, másrészt kb a kerékpáros "infra" az egyetlen ahol egy vödör sárga festékkel el lehet intézni dolgokat - igaz hogy szarul, de az a diadalmas közösségi médiás poszt után már nem sokakat érdekel. Ha lehetne úgy trolivonalat építeni hogy egy éjszaka alatt cipőfűzővel felkötnek két szál vezetéket az ágakra, akkor trolivonal is épülne úgy, aztán kit érdekelne hogy vmax 15-tel dülöngél alatta a Solaris.
Szintetikus olvtárs leírásából én úgy sejtem, nem a troli lökhárítójánál perecelt a hölgy, hanem jóval odébb, tehát a helyszínelés nem biztos, hogy követelmény.
A kérdés az, hogy mi hangzott el ott, illetve ránézésre sejthető volt-e, hogy sérüléssel járt az esés, (vérzés, nem tud felállni, fájdalom, etc) mert akkor a közrehatástól függetlenül is jobb lett volna orvost hívni.
Minden hasraesett emberhez nem hívunk mentőt, csak ha kifejezetten kéri a páciens, meg az is lehet, hogy a sérült csak utólag próbál többet kihozni az esetből akár bosszúból, akár anyagilag.
Mentőt kellett volna hívnia, esetleg az utasok közül valakit felkérni, hogy a mentő kiérkeztéig maradjon a balesetet szenvedettel.
Ha a hölgy közölte a trolivezetővel, hogy miatta esett el, akkor nem mehetett volna sehova, hanem a diszpécseren keresztül mentőt, rendőrt, BKV/BKK helyszínelőt kellett volna hívni.
Ha a troli vezetője tudott róla, hogy megsérült a hölgy, akkor függetlenül a baleset mikéntjétől könnyen megállhat a segítségnyújtás elmulasztása, azaz hogy nem hívott neki mentőt.
A leírásokból az az ember érzése, hogy a kerékpáros a saját bénasága miatt esett, ahhoz a trolinak nem sok köze volt.
Viszont így, hogy ÜGY lett az esetből, majd azt fogják jó sokat vizsgálgatni, hogy a sofőr az akkor,ott látottak alapján jól döntött-e, hogy otthagyta a bringást, vagy mentőt kellett volna hívnia.
Mi a fenének kell belterületi szűk egyirányú utcába szemből beengedni a kerékpárosokat? Főleg ott, ahol 2-3 utcányi többletbiciklizéssel meg lehet oldani, hogy irányhelyesen járjanak. Aki kerékpározik, az vegye tudomásul -saját érdekében is-, hogy nem mindig és feltétlenül a legrövidebb út a célravezető. Azért ül biciklire, mert képes és/vagy akar mozogni. Akkor bele kell férjen egy kis kerülő.
Az is természetes, hogy a troliban is volt működő kamera, az alapján mi másképp látjuk, a kollega elmondása is más volt.
A helyszín kritikus, leegyszerűsítve van olyan hely Budapesten (pl ez) ahol úgy van a bicikliforgalom szembe vezetve a tömegközlekedéssel, hogy nincs biciklisáv se.. (ha van sáv akkor is meggondolandó hogy tömegközelekdéssel szembe vezetjük e egyirányú utcában).
Az hogy a Kresz hogy kezeli a dolgot nem kezdem vesézni, mert marhára utálom a kreszhuszárkodást, a lényeg az, hogy egy feloldhatatlan problémára ad egy jó semmilyen választ kb
Önmagában az Ungvár utca forgalma kevés ehhez, valóban. Ezért is anakronisztikus a 74A léte, az enyhén gyengébb szakaszon közlekedik betétjárat, persze tudom, a FAV, de ilyen erővel lehetne 80A troli az Örsön is, ami a zuglói oldal helyett átjön a déli oldalra, mert ott közelebb van a metró. A 74-es belső szakaszán a forgalom csúcsórában kb. 300-330 utas/óra/irány, az Ungvárban kb. 270-300 fő, ez amúgy elég bőséges kínálat még úgy is, hogy ez a troli nemrég még 4,5 percben járt emlékeim szerint.
Szerintem teljes, 2008-at idéző tabula rasának - ami igazából nem volt akkora tabula rasa - nincs még itt az ideje. Külső körülmények sem kényszerítenek, illetve olyan mértékű hálózati változás sem indokolja, mint ami pl. az M4 átadása volt.
2008 viszont nagyon időszerű volt: az 1973-as, de sok helyen megnyirbált, és persze a 3-as metró miatt ismét megváltozott hálózat már nagyon el volt avulva. Egy ezredforduló környéki térképen feltűnő, hogy mennyi semmiben végződő, (91-es) vagy sehonnan-sehová menő vonal volt, mint az akkori 29-es.
Tabula rasa esélytelen. 2008-ban nagyon más volt a környezet, a fészbukkommentelés világában nagyon erős hit kell a döntéshozóban, hogy az adott döntése irányában elviselje a mérges fejeket és fotelanyázó kommentelőket. A 2008-as átszervezésben nyakig benne voltam, az is valami másnak indult, csak sikerült elkanyarítani más irányban a puskacsövet. Úgy gondolom, egy akkora átszervezéshez kell az azt megelőző kataklizmikus állapot, és legalább 1-2 karizmatikus vezető, aki ha megszólal a témában, akkor a sok lájkvadász is lehalkul. És akkor nem volt fészbúk, kamerás mobil, akármi, sokkal kevésbé lehetett habot verni felelősségviselés nélkül, és ezt a lájkvadászat korszakából valamelyest nosztalgiával szemlélem.
Alkalmas jármű/infra esetén a 25-össel is lehetne számolni a Mexikói és Astoria között, mint troli.
Csúcsban így lenne az Ungvár-Csáktornyán 8-9 percenként 74-es meg 15 percenként 81-es. Az oda maximálisan elegendő. A közös szakaszon meg lenne "papíron" értelmezhető követés.
Pont az a probléma, amit írsz, csak a következtetésed nem jó. Az Ungvár lakótelep nem tart el két belvárosi járatot. Vagy az egyik, vagy a másik irányba kell menni, mindkettőbe nem tudsz, mert nincs elég utasod hozzá. Ha mégis megpróbálod, vagy elszáll a hálózati teljesítmény, vagy iszonyú ritka lesz mindkét vonal - utóbbi esetben a troli össz utasszáma csökkenni fog az új járat ellenére, az 5-ösé pedig tovább nőni. Lehetne csak a Podmaniczky felé menni, a Dohány/Wesselényi vonalat pedig máshol elvarrni - csak ugye egyrészt hol, másrészt a 72-es troli rossz átszállási kapcsolatai és féloldalas kiszolgálási területe miatt nem egy nagy durranás az M1-hez képest, amire ma aránylag jól át lehet szállni a Mexikói úton. Vegyük figyelembe azt is, hogy a 74-es vonalán és az Andrássy úton is egy csomó célpont van, a Podmaniczkyn meg a Bajcsy-Zs.úton pedig nem túl sok minden.
Nem tudom, miért nyírja ki a 74-est az, ha erre is jár egy vonal Zuglóból. Ha annyira jó a 74-es mai iránya, köpéstávolságban az 5-ös busztól, akkor nincs félnivalója annak a vonalnak. Ha mégsem annyira jó, akkor korántsem baj, ha Zugló és a Lipótváros, Nyugati környéke között nem a Blaha felé vezet a legrövidebb út.
Mondjuk az egész nem így nézne ki, ha az EU forrásokkal ütemezetten lehetne gazdálkodni. Amikor ez elindult, még úgy volt, hogy az Arany helyett épül egy vezetékes végállomás tengelyben a Szent István bazilika előtt, és ezzel a deltával végig vezetékes vonal lehetett volna a 74A meghosszabbítása. Aztán belekerült a trolibeszerzés infra feladatai közé, mert a többi projektnél elszálltak az árak, és nem fért bele. Üzemeltetési szempontból azért (elsősorban a hídüzemeltetőnek) sok gondot megold, egy kicsit a BKV-nak is, és amúgy tartalommal is meg lehetne tölteni, ha akarnánk. Csak nem akarjuk.
Igen, ez így lehetett, de közben rájöttek, hogy a 74-es ilyeténképpen történő kinyírása öngól lenne. Így jött képbe a 82-es, azután pedig ettől függetlenül a 81-es.
Én továbbra is állítom, hogy Budapest belvárosában a 10 percnél ritkább követésű járatokat el lehet felejteni, tehát ennek a deltás dolognak semmi haszna nem lesz, csak újabb üresen kongó járművek össze-vissza kavirnyászására lesz jó.
A projekt a 48 Solarishoz tartozó, kötelezően vállalt infrastruktúra-fejlesztés eleme, csak az EU pénzek körüli hercehurca miatt eddig nem épült meg. A járműbeszerzést megalapozó hálózatfejlesztésben volt egy Ungvár utca - Podmaniczky vonal, kb. a 74-es kapacitásának felével, ez változattól függően vagy az Orczyra (Csáktorna - Deák - Orczy), vagy vissza a Csákra ment volna (74 kétirányú hurok Csáktorna - Dohány - Deák - Podmaniczky - Csák, 74A meg a mai 74-es). A tervezett 82-esről semmi egyebet nem tudok elmondani, kérem, kaccsolja ki.
"Lehet tudni végülis miért nem vásárolta meg a bkk/bkv ezeket? Esetleg kockázatot láttak benne a korábbi tűzeset miatt?"
1. Drágák lettek volna. Akkor lett volna 170-180 milla darabja (25 kocsi volt eladó).
2. A hajtásrendszere űrtechnika lett volna számunkra. Négy darab szinkron(!) kerékagymotor*, folyadékhűtésű motorok és generátorok. Hidraulikusan kormányzott C-híd**.
3. Brutális fogyasztás önjáró üzemmódban. Vicc nélkül cirka 100 liter/100 km. Viszont a világ végére elment, "trolis" gyorsulással/teljesítménnyel.
4. 2007 július-augusztusban lecserélődött az Akácfa utca első emelete. Az új személyzet/vezetés mindent máshogy akart, mint a régi. Ez volt szinte az első, amit elvetettek. Az utasforgalmi próbajáratokat is lerövidítették egy héttel emiatt.
5. Komoly elektronikai és informatikai módosításokat kellett végrehajtanunk a kocsin, hogy a budapesti hálózaton közlekedni tudjon. Alapvetően 750V-os hálózatra készült, rádiós váltóállítású kocsiról van szó, amit szoftveresen át kellett dolgozni 600V-os hálózatra, és áramvezérelt váltókra. A módosításokat csak az egyik kocsin (816-os) végeztük el, mert a másik kocsi (820-as) egyik motorja a négyből az ideút alatt meghibásodott, így a próbákat csak egy kocsival tudtuk végrehajtani.
6. A tűzeseteket még a svájciak kivizsgálták***. A hozzánk került két kocsi teljesen újra volt kábelezve (láttam), a tűzesetek tanulságait levonva.
* A cikkben említettel ellentétben 4 darab 60 kW teljesítményű, állandó mágneses ("szupermágnes") szinkron (nem aszinkron, mint az megszokott) motorok.
** A cikkben említettel ellentétben a C-híd is kormányzott volt, ráadásul nem lineáris, hanem progresszív karakterisztikájú vezérléssel. Ja, és négy ajtaja volt (nem három), de szokatlan elrendezésben: három az első kocsirészen (ebből az első csak egyszárnyú), egy pedig az "utánfutóban".
*** Egyértelműen a jármű gyengeáramú (fedélzeti, 24V-os) kábelezése volt a "bűnös", a tűz a második ajtó környezetében, a tetőtérben keletkezett minden esetben. Szigetelés-kidörzsölődés, vagy ilyesmi okozhatta. A sors fintora, hogy a románoknál is történt ugyanilyen eredetű tűzeset (talán kettő is, erre már nem emlékszem pontosan), tehát valószínűleg nem minden kocsi lett átkábelezve.
