Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Jó a sejtés,1972-től 1980-ig volt Fiat 126 gyártás Olaszországban. 1973-tól Lengyelországban párhuzamosan folyt a gyártás, 1980 után már csak Lengyelországban,tehát az ez utáni Fiat 126-osok is Lengyelországban készültek. Az olaszok a náluk forgalmazott lengyel változatokat FSM-ként emlegetik,nem feltétlen dicséretként.
Ha jól emléxem volt egy olyan időszak is amikor Olaszországban beszüntették a 126-os FIAT gyártását és inkább Lengyelországból importáltak Polski Fiat 126-t és azt forgalmazták odahaza is.
Gyakorlatilag a feliratokon kívül szinte semmi sem különböztette meg őket kívülről, csak a 126p-n volt egy Licenja Fiat felirat, a jobb hátsó sárvédőn a kerékjárati ív és az ajtó között és az eredeti 126-osnak volt felni púpjába nyomva egy Fiat felirat,ez a 126p-nek nem volt. Ezektől eltekintve szögugyanaz volt mindkettő.
Ismeretlen márkájú teherautó, számomra ismeretlen rendszámmal a fortepan_296145 képen.
A katonák egyenruhája magyar. Apám 1933-34-ben a jobboldali emberével azonos hacukában katonáskodott. Akkoriban a magyar katonaság nagyon szigorúan korlátozott létszámú volt. Sorkatonaság nem létezett. A lehetetlenül alacsony létszámon felűlieket mindenféle fedőszervezeteknek álcázták és dugdosták az antant ellenőrei elől. Apám is behívóparancsra lett "önkéntes". Ezek alapján sejtem, hogy ez a rendszám is valami ilyen félrevezetés eszköze lehetett.
A franciáknál nagyon részletesen dokumentált a rendszámtörténet 1901-től napjainkig. Minden rendszámkerület éves adatai elérhetők a Francoplaque honlapján ( https://francoplaque.fr/site_html/ )
Az 58-as számmal jelölt Nièvre-megye a viszonylag kis kerületek közé tartozik, a négyjegyű futószámokat is csak 1981-től vezették be. Az 1963-as kiadás 796 DE 58-tól 352 DQ 58-ig tartott. A novemberi autó DN-DP körül lehetett.
Köszönöm szépen! A francia rendszámokkal nem vagyok tisztában-csak az olaszokkal-,csak a színe miatt gondoltam,hogy régi. Azt tudtam,hogy már át lett rendszámozva egyszer az autó. Csak hogy tanuljak: miből derül ki a rendszám évjárata?
A Fiat 2300-as korai testvére itt van nálam. Igaz francia,de korhű rendszámmal. A Kárpát utca-i 2300-asok úgy tudom 1967-ben érkeztek, -azokból is volt egy korábban-, ez a fehér francia 1963.11.20-án került forgalomba és már lassan második hónapja boldogítjuk egymást. Az új magyar rendszámos szürke 2300-as a barátom autója,azt nemrég hoztuk Livornóból.
Merrefelé található az alvázon ez a gyári szám? Nem kételkedem, hanem a jövőre vonatkozólag szeretném tudni, hogy ha mód nyílna ilyesmit megnéznem, akkor hol keressem.
Naggggyon nagy valószínűséggel Rába U26.230, mivel ha minden igaz csak az utolsó 3 példány volt 256 lóerő turbós - ebből kettőt ismerek (FIH-175 és CLR-902, az FPT-079-ről még nem láttam fotót), de egyik sem kerek lámpás. (Ha jól sejtem ez inkább valamelyik korai, a 1978/79 körüli gyártásból.)
- GAZ: Gorkovszkij Automobilnij Zavod (Volga személyautók és GAZ terepjárók);
- IFA: Industrieverband Fahrzeugbau;
- MZMA/AZLK: Moszkovszkij Zavod Malilotrazsnih Avtomobilej/Automobilnij Zavod imenyi Lenyinszkovo Komszomola (Moszkvics és később Aleko, de az IZs autókat is ide értették);
- FSO: Fabryka Samochodów Osobowych (Polski Fiat és Polonez);
- AWZ: Automobilwerke Zwickau (Trabant);
- VAZ: Volzsszkij Avtomobilnij Zavod (Lada);
- ZAZ: Zaporizsszkij Avtomobilnij Zavod (Zaporozsec és Tavria).
Látható, hogy két és fél év alatt több Zsiguli jött, mint amennyi nem szoc. autó volt; illetve annyi, mint amennyit a II. helyezett Trabant szállított 16 év alatt.
Csíknek volt az elmúlt 1-2 évben egy cikke arról, hogy a prezsiguliánus időkben kifejezetten színes volt az itthoni autópark a szocialista országokban nagy számban gyártott, hozzáférhető autók hiányában. Utána uralta el a hazai utakat a Zsiguli-Trabi-Skoda-Wartburg egyenszósza.
Igen, ezek voltak az 1956-os tibeti expedíció kocsijai. Ezek Csepel HD420-ak.
Csak hátsókerék és nem összkerék hajtásúak voltak, nem úgy, mint a sivatagi expedíciók kocsijai.
A hegyi viszonyok miatt több ponton speciális megoldásokat alkalmaztak (hűtés, fékezés, erőátvitel, motor).
És bár a kísérlet sikerrel járt, a típus jobban bevált, mint a kísérletben egyidejűleg részt vevő más márkájú teherautók, sajnos üzlet nem lett belőle.
Szűcs Antal az expedíció egyik résztvevője már itthon többször úgy nyilatkozott: a kínaiak több száz Csepel HD-420-as gépkocsit rendeltek ( ), de valahol, valakik kiszámították, hogy ez nekünk nem éri meg, kevés ez a darabszám, vagyis az üzletből nem lett semmi. A valóságban azonban a politika szólt közbe.
Méghogy egyhangú volt az utcakép az 1960-as, 1970-es években. Volkswagen Type 3 kombi (DT 83-18), Fiat 850 kupé (IB 06-66), Mercedes W111 (CR 50-91), s egy Opel Rekord C (BD 25-51)
Ha ezekben az autókban nem volt szervo,vagy valami őrülten leáttételezett kormányű,akkor fogalmam sincs,hogy tekerték el benne a kormányt ezekkel a széles abroncsokkal. Vezettem sima 344-es Csepelt, épp elég volt annak tekerni a kormányát....
Segítséget kértek tőlem, hogy találjak képeket arról az összkerékhajtású Csepelről, amelyet 1969-ben Iránban az Entrepose csővezeték-építő vállalat használt.
Az Afrikában megszerzett tapasztalatok birtokában a Csepel újabb fejlesztéseit 1971-ben tesztelte. Egyiptomban Csepel D 446 típusú tartályos gépkocsival, Kuvaitban és Irakban pedig Csepel D444 típusú tehergépkocsival folytatódtak a sivatagi vizsgálatok.
A képen egy speciálisan felkészített Csepel D344-es látható 1963-ban.
1963-ban a Nyugat-Afrika expedíciót Csepel D344 típusú összkerékhajtású tehergépkocsival, D450 típusú műhely gépkocsival, Ikarus 311 és 630 típusú autóbuszokkal teljesítették, a MOGÜRT, az Ikarus és a Csepel Autógyár szervezésében.
Biztos vagy benne,hogy ez a tibeti gép?Nézd meg,a fülke dupla tetős-az első hid hajtott-ez inkább 344,nem 420..inkább afrikai üzemre tervezett gép lehet..
Mikor Kádárnak jelentették, hogy Losonczi továbbra is ragaszkodik az amerikai szolgálati autójához, annyit mondott : Hagyják.
És tényleg így is maradt.
De azután persze Losonczi is váltott, mert az amerikai autói kezdtek öregedni, meg a kíberek is folyton csesztették, hogy már a sarki újság árús is tudja, hogy csak Ő jár egyedül amerikai kocsival és ez nem biztonságos.
Mercedes 450 SEL-re váltott.
Senki nem járt olyannak csak Ő.
Kádár 90%-ban MB-280-nal járt, bár néha használt 350-es Merciket.
Losonczin kívül volt még 450-es Merci a pártgarázsban, de azokkal nem járt senki hanem delegáció kocsik voltak.
Kíváncsiságból rákerestem, 79 februári, szóval inkább PJ vagy PK volt eredetileg. Persze 2101-esen a ZA is korhű, a fekete műszerfal meg úgyis csak a vérbeli szegecsszámlálóknak tűnik fel :)
A szlengben fakabátnak hívták az őrbódét. Régebben láthattál ilyet a laktanyák előtt is. Annyira szűkös volt, hogy az őr csak állni tudott benne. Ez a fából készült alkalmatosság védte az őrt az időjárás viszontagságaitól, más kényelmi funkciót nem szolgált. Innen ered a kifejezés.
Svédországba exportált Ikarus-664-ek a (később leégett) Budapest Sportcsarnok előtt. Az Ikarus Svédországi exportra összesen 111 darab ilyen típusú buszt gyártott. Ebből SCANIA alvázra 61 darab, VOLVO alvázra 50 darab készült, 1977-től. (Gyári archívumból.)
CM 956 /Budapest, Népköztársaság útja (ma -újra- Andrássy út) 1958-ban. A kivilágított épület a XIX. században neoreneszánsz stílusban, Ybl Miklós terve alapján épült Operaház./
Akkoriban (hosszú évekig) ott volt egy fixen telepített rendőrbódé (mint minden a fővárosba bevezető főút mentén), a buszmegálló és a HÉV sorompó mellett (között). Éjjel-nappal volt legalább egy rendőr szolgálatban, tartott közúti ellenőrzéseket. is. (Sokat járok arra, mert a kerületben lakom, aránylag nem túl messze onnan.) Talán a rendszerváltásnál szüntették meg ezeket a rendőrposztokat.
A Ganz-os Volvo-kat is Bécsbe hordták szervizbe. Mi a garázsban csak lemoshattuk -mindig csak kézi mosást kaptak- és legfeljebb izzót cseréltünk (pedig sok más autótípusát javítottuk a gyárnak). Más bajuk nem is nagyon volt két szerviz között. Három év alatt -amíg ott dolgoztam- csak egyszer jött az egyikért Bécsből az autómentő, egy ékszíj szakadás miatt vitte ki.
A rendszer szégyenei. Biszku és a haverjai. Hová akartak ezek még minket visszarántani? Sztalin megförmedése után húsz évvel is még nyomatták a mételyt... Sokra mentek vele.
"Az egyik ilyen mellék ág volt, hogy megtiltották, hogy állami-önkormányzati* cégek, intézmények akármilyen nyugati (amerikai) autót vegyenek felső vezetői utaztatására."
Ekkor kellett leadni a gödöllői Ganz ÁMGy-nek is a két darab Volvo 164-est is. Kaptak helyette két Volga M24-et.
*(Akkoriban még ha jól emlékszem nem "Önkormányzat"-nak, hanem "Tanács"-nak nevezték őket.)
Amikor Brezsnyev 1974-ben (?) eljött Budapestre és erős kritikával illette Kádárt és az új Gazdasági Mechanizmust, akkor személycseréket követelt.
Leváltották Fock Jenő miniszterelnököt, Nyers Rezső gazdasági fő-fő akárkit és megindult egy közepes balodali visszarendeződés.
Ennek voltak fő ágai és mellék ágai.
Az egyik ilyen mellék ág volt, hogy megtiltották, hogy állami-önkormányzati cégek, intézmények akármilyen nyugati (amerikai) autót vegyenek felső vezetői utaztatására.
Nem értek el 100%-os sikert de az ilyen autók kb. 95%-t leadatták a Röppenytyű utcába.
Ott lelkes de tudatlan maszekok megvették és 1-2 üzem után rájöttek, hogy fenntartani se tudják.
a kivételek.
- A sok-sok 1-3 db os össze-vissza nyugati (fele részben amerikai) gyártmány helyett, egységesen a Mercedes Benz tették le a voksot.
- Igen szűkítették az ilyen autóra jogosultak körét,
- kiadták a járandósági és személyi használatú autók rendeletét,
- meghatározták a "B" kategóriát. Azaz a másod vonal milyen típusú autókat használhat és azt saját maguk nem vehetik meg hanem állami beszerzést követően osztják majd szét.
- A C kategóriás vezetők döntően csak Volga M-24 vagy LADA-1500 autókat kaphattak,
- Majd létrehozták a "szolgáltató személygépkocsi kategóriát" és annak elég szigor szabályait.
- Kivétel maradt a Köztársaság elnöki, akkori nevén elnöki Tanácsi Hivatal, Losonczi miatt.
Ez már egy Szombathelyen vagy Túrkevén felújított példány.
Már írtuk soxor, hogy elsősorban Szombathelyen az AFIT-nál, (nem a volánnál) számtalan Ik-60-ast, 601-est, és 602-est újítottak fel és adták el közületeknek, iskoláknak, sportegyesületeknek, TSz-nek, stb.
Nagyon árulkodó a sofőr fülke utáni belső ablak fal beillesztése.
Háttérben a régi Erzsébet híd amin még villamos járt, Belvárosi Nagyboldogasszony templom, Klotild és Matild paloták és maga a tér aminek nem tudom a nevét a fénykép készítésékor. Talán Kígyó tér, de ott van a Kígyó utca is. (A rendszám alapján lehet Apponyi tér)
Én a bal oldalon álló, látható rendszámos autó típusára reagáltam, mert a kérdés arra vonatkozott eredetileg (amit nem én kérdeztem).
Gumidani kérdezte (kinagyított képpel) a jobb oldali autót.
Te már a jobb oldali, fekete autót azonosítod be. És szerintem igazad lehet, csak az eredeti képen látható, kitakart elejű autó hűtőrácsáról hiányzik a nagy embléma.
A Renault BFK-4-nek más volt a hűtőrácsa, de a leglátványosabb különbség, hogy a Renault BFK-4 szélvédőjének mind a négy sarka egyforma rádiuszú, nem úgy mind a képen látható autóé.
Nekem Moszkvics 400-nak tűnik (aminek az 1938-as Kadett az eredetije), hűtőtakaróval, irányjelzőkkel és csak a bal oldalon felszerelt ablaktörlő lapáttal.
Nekem is van itthon még belőlük pár darab (és egy a kocsiban is), aminek zöldben van a műszere. Amikor még megvolt a lánghegesztő aparátom (megvan rá a szakvizsgám és ez feljogosít a tartásra is) beszereztem pár darabot, a háztartási kereten felül is.
Igazad van, sose kelljen!
Egyébként úgy tudom, hogy úgy történt a kivezetésük (legalább is a különböző méretű kézi kivitelűeknek), hogy a meglevőket szükség esetén még fel lehetett használni, de a pótlásuk már nem volt lehetséges, illetve már nem hitelesítették újra őket az időszakos felülvizsgálatnál.
Egy időben nagyon népszerű volt, minden traktoron, kombajnon halonnal olto volt, itthon is van még belőle pár 90-es évjáratú, a mutatojuk még a zöldben van. De sose kelljen!
Emellett a reptéri szereken egy időben freonnal oltó készülékek voltak málházva.
Ez pedig itt alant a TU 03-07 rendszámú Start II:
Ezt egy Csepel D352 gépjárműfecskendő átalakításával hozták létre. Megmaradt a gyári, 1200 L-es víztartály, a 200 L-es habképzőanyag-tartály, az 1500 l/perc teljesítményű MÁVAG-szivattyú. Emellett a reptéri felhasználáshoz - a legénységi fülke első sorának terhére - beépítésre került egy 250 kg-os porraloltó berendezés és egy 2*20 kg-os CO2-vel oltó berendezés. A málha részét képezte egy un. nagy kiadósságú habfejlesztő berendezés is, de ennek működtetéséhez szükség volt az áramfejlesztő szer riasztására is (ez utóbbin volt a hozzá kapcsolandó, eredetileg füselszívásra tervezett ventillátor berendezés).
Az ez utáni a generációnál is voltak START- rendszámú autók erre a célra.
Két darab Csepel D754, Elzett technikás tűzoltó volt erre a célra, START-1. és -2. rendszámmal. Ferihegyi szolgálatból való kivonásuk után az egyik Siófok-Kilitire került, ami akkor még LRI repülőtér volt. Tavasztól-őszig volt ott készenlétben, mivel Kiliti füves repülőtér és télire bezárt. Ekkor a lent tartózkodó járműveket felhozták Ferihegyre, ahol elvégeztük rajtuk az átvizsgálásokat és a szükség szerinti javításokat. Szezon közbeni meghibásodáskor általában Ferihegyről mentünk le javítani őket. Jópárszor voltam lent ilyen esetekben, mivel én kétnapozó szolgálatban dolgoztam, 12 órás műszakokban.
A Csepelek utáni korszakban volt két-két darab Mercedes-Rosenbauer (KOMBI-1; -2.) és Mercedes-Slvani (SILVANI-1; -2.) tűzoltóautó, amik a startszolgálatot adták.
Nem nagyon terjedtek el, bár lokális, vagy kisebb tüzek oltására voltak halonnal oltó kiegészítők is.
A gázzal oltó technológia olyan helyeken, ahol nagyobb tüzeket kell oltani szabad területeken, a légmozgás miatt nem túl hatékony, létezik nála jobb módszer.
Azóta kiderült, hogy a halon-gáz nagyon környezetszennyező anyag és ki is vonták a forgalomból. Inkább a porral és a habbal oltási technológiát rendszeresítették a külső helyszínű oltásoknál.
1978-ban a targoncavezetői tanfolyam tűzvédelmi oktatásán nekünk az oktató azt emelte ki, hogy sör hűtésére is kiváló a halonnal oltó.
Csepel D352-es repülőtéri startszolgálati gépjárműszer (ez volt Ferihegyen a "START I."). 2*250 kg-os porraloltó berendezés és egy 9*30 kg-os CO2-vel oltó berendezés volt rá szerelve.
A kép repülőtéren készült (nincs biztos támpont, de nagy valószínűséggel Ferihegy). Látszik egy IL-18-as repülőgép bal külső motorja és szárnyvége.
A tűzoltó autó egy Csepel D352.
A Csepel D352-es típusok startszolgálati szolgálatban álltak. Ezen gépjárművek feladata a repülőtér üzemeltetésének a biztosítása volt és készenlétben állt a repülőgépek üzemanyaggal történő feltöltésekor, próbajáratásnál és természetesen a repülőgépek fel- és leszállásakor, fogadásakor. A startszolgálati gépjárművek felszerelése és annak könnyű kezelhetősége szükség esetén lehetővé tette a gyors beavatkozást.
A képen látható változatú gépjármű esetében (létezett egy másik változat is) porral oltó és CO2-gázzal oltó tűzoltás-technikai rendszert alkalmaztak.
A gépjárműalváz hossztengelyében, a hátsó tengely felett és egymás mögött 2 darab, egyenként 250 kg-os porral oltó tűzoltó berendezés került elhelyezésre. A CO2-gázzal oltáshoz a berendezést a vezetőfülke mögött, sérülésektől védve helyezték el palackállványokon. Az oltóberendezés kilenc darab, egyenként kb. 30 kg súlyú cseppfolyós CO 2-gázzal töltött palackból állt. Ami a típus előnyét biztosította a repülőtereken, az volt, hogy különösen előnyösen volt alkalmazható a hajtóművek működéséből keletkezett tüzek esetében.
Amikor a megyei volánok megkapták a megyénkénti 2-3 db ilyen jármű szerelvényeiket nagy volt az öröm a büszkeség.
A fő kérdés minden megyében az volt, hogy a sok száz vagy több ezer volános teherautó sofőr közül ki fog vele járni ?
Záporoztak a jól értesültek pletykái a sofőr kávézókban.
Kb. egy hónap múlva az egyik megyében (nem Borsod) kapta egy ukázt, hogy egy Hungarocamion konvoj egyik tagja kiesett és az Ő RÁBA szerelvényük fog beugrani.
Lett ám nagy öröm.
Mindadig amíg meg nem tudták, hogy a célállomás Kuwait.
Csak így csendben.
Mondták ezt olyan soföröknek akik a belföldi - valóban 250-400 km-es - útjaikról úgy beszéltek hazatértük után a megyeszékhely kocsmáiban mintha a Déli sarkig vezettek volna.
Lett jármű és sofőr felkészítés.
De komolyan.
Elmentek.
Gond nélkül.
Visszajöttek,
Gond nélkül.
A két addig ajnározott megyei sztár sofőr bement a megyei volán vezig, helyetteshez és közölték,ők ilyet többet nem.
Adják oda a megyei büszkeség új RÁBA szerelvényt fiataloknak.
És igazuk volt.
(az érintett vezig. helyettes elbeszélése alapján.)
Sokáig láttam egyet vajszinben a I.ker Fő utcában talán a 80 as évek végén. Gyönyörű állapotban. Ritka kincsek voltak. Nekem a kedvenc autóm volt. Sajátnak "csak" Polski 125p jutott. Így csak álom maradt.
Ami a képen látható autót különlegessé teszi: ezt csak egyetlen-az utolsó- évben gyártották így, a C oszlopon lévő szélesebb szellőzővel,a korábbi daraboknak fele ilyen magas volt ez a rács. Ami pedig számomra kedvessé teszi a képet,hogy a képen látható autó valószínűleg ugyanabból a Konsumexes szállítmányból származhat,mint az én első Fiat 125 Berlinám ,amit első tulajdonosától vettem 2004-ben. A szülész-nőgyógyász professzor úr 1971-ben (valószínűleg 1970-es gyártás) vette az autót a Konzumex-nél, pont ugyanilyen fehér színben. Eredetileg I-s rendszáma volt,de sajna már nem emlékszem pontosan rá,hozzám már a DGX 383-al került. Azóta sajnos már egy szlovák gyűjteményben ácsorog.....
Ö egy Fiat 125 Berlina, 90 lovas, 4 sebességes. 1967-től gyártották 1970 végéig.Sok minden megkülönbözteti a Fiat 125 Special-tól,amit 1968-tól gyártottak,de a Special,nem a Berlina utódja,hanem a gazdagabban felszerelt változata,3 évig párhuzamosan gyártották őket. A Special 100 lovas, 5 sebességes, más a díszlécezése,oldalt a kilincsek alatt fut és a kerékíveken is van ,mint az 1500-as Ladákon. Más a műszerfal,kardánbox, az ajtókárpitok,ülések. Tulajdonképpen a karosszéria csak nagyon hasonló,de teljesen más, a díszlécfuratok miatt, a géptető kivan vágva ,mert olyan krómozott szellőzője van ,mint a Lada 1500-nak-ellentétben a Berlinával,amin a géptető lemezéből van kinyomva a szellőző, más a kardánalagút az 5-ös váltó miatt,Nagyobb tank van benne,stb.
Ez nem Polski Fiat, hanem az eredeti olasz Fiat 125-ös.
Legszembetűnőbb jelek: Szögletes fényszórók, kilincsek magasságában futó díszlécezés (bár ezt később lejjebb rakták), csepp alakú oldalvillogó, a lengyelhez változathoz képest a kocsi széléhez közelebb levő lökhárító babák.
ZIL 130-al tanultam, IFA W50-el szereztem meg a gyakorlatot, meglepetés engem nem ért soha ezek után. 2-3 tengely,(pótkocsin) forgózsámoly, tandem, nyerges egymindegy. Ezek a Volvók tettek fel gyermekként a tengelyre(képletesen). De vezettem is.
Öreg Hungarósok a 88-ast "kisvolvó"-ként emlegették. Volt ebből a szériából egy ponyvás-pótos szerelvény, a gépes bogis volt (tán F88.32, az utódja az F89.46??), és Bartoletti pótot húzott. A 89.46 már Blumhardtot, vagy Kässbohrert. ... ...szóval az öregek nem kifejezetten szerették a 88-as után kötött Bartolettit a szájhagyomány után, a rövid vonóháromszög, meg egyéb technikai dolgok miatt. (parasztosan: kurva nehéz volt vele szépen és normálisan tolatni).
F88-as a képen látható Volvo kamion. A 89-es hűtőrácsa szélesebb, kiér a fényszórókig. A nem látható, sokkal jelentősebb különbség a motor. A 88-as 9,6 literes motorral készült és még volt szívódízel is belőle. A 89-es már csak turbódízel volt és 12 literes.
A szögletes lámpákat '81 őszétől kapták az "L"-modellek, de nem tartott sokáig, csak a '83-as modellfrissítésig. A TS-88-as autó '81 decemberi, az még elképzelhető, hogy az előző modellévről maradt. Nem volt ez példátlan, pl. az én '89 tavaszi 120L-emen az első hűtőmaszk a '87-es modellé volt.
Nem Tatra 600, hanem Tatra 87 (Dynamic). Ez az 1947-től gyártott változat. A 600-nál szélvédő középen osztott, sárhányó síkban van a kasztnival, motorfedél felül kopoltyús. Hossza 4,54m, míg a 87-es 4,74m hosszú.
akkoriban (1970-es évek) is voltak busz, teherautó vagy személyautó fotósok.
csak nem voltak ilyen lehetőségeink mint a maiaknak.
ha egy tekercs (24 db) filmet előttem ilyen minőségben, amiből talán 18 db lett jó kép, akkor az előhívás + képkészítés az OFOTÉRT-ben 400-600 Ft.-ba került, miközben a havi fizetésed 3500-4500 forint volt.
Csak annyiban kapcsolódva, hogy most is ritka Ikarus-ról lesz szó. De van rendszám, még ha "Próba" is. ("Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.")
Képek egy busz életéből: Ikarus 254
Összesen 6 darab készült belőle. Tulajdonképpen átmenetet képezett a 200-as sorozat távolsági modelljei és a későbbi utód, a 300-as típuscsalád között.
Ennek a busznak az utóéletéhez is kapcsolódva érdekesség, hogy a gyár, a tulajdonában levő buszokat saját használatra, közúti forgalmi rendszám nélkül, próba rendszámokkal többször használta saját célra is. Erre több fényképes példám is van a személyes tapasztalatom (voltam velük párszor kirándulni) és a gyárban dolgozók történetein kívül (a környéken lakók nagy többsége a gyárban dolgozott). A képeket is tőlük kaptam. Rákattintva nagyban nyílnak meg.
Az egyik proto, "Valahol Európában".
PRÓBA 03-02
A másik proto. Készülődés a gyárban Mátyásföldön Nizza-ba a kiállításra 1977-ben, ahol szakmai díjat nyert. A buszt az Egyedi gyáregység készítette.
PRÓBA 12-92
Egy "felcímkézés" előtti fotó róla:
Már Nizza-ban:
És az utóéletéből két kép.
Ezt a buszt általában az Ikarus Lövész Klub használta alkalmanként.
A '70-es években Veszprémben egy versenyen. A képen Szabó Lászlót vélem felismerni, amint támasztja a buszt.
Ezen a képen szintén a lövészek használatában, talán Sopronban. A busz előtt Gyöngyösi Zsuzsanna áll. (Ettől a busztól függetlenül. Mellette egy IK-255 parkol: GC-73-48.)
Valamit rakni kellett rá, hogy forgalmi rendszámot kapjon :-)))
Ha körbenézel a netes fényképek között nem találsz két olyan restaurált autót a típusból, amin egyforma a hátsó lámpa. Az ő korukban még nem volt kötelező az ilyen jellegű, kétoldali hátsó lámpa (és első index sem), csak egy piros volt középen.
Érdekesebb rajta a kelet-nyugat, öreg-régi keveredése. Óh, az a Lada 1200 kombi rendszámvilágítás!!!
De ha nem talált eredeti... Szegény ember vízzel főz.
Semmi baj. Nem az első és nem is az utolsó eset, hogy többször szerepel egy kép. Jól kinőtte magát már ez a fórum az évek folyamán.
Engem inkább a topikleírásban szereplő kívánalmak elmaradása zavar (most már sokadszorra): "Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel."
Nem akarok hülyeséget mondani, meg hát régen láttam a kocsit, gyerekkoromban, de ami az első fotókivágáson van, az szerintem egy régebbi fajta Robur-lépcső, ezzel pótolva/tuningolva a régi képeken látható, kerékagyra szerelt kör alakú felhágót. :)
...aztán jöttek a nagyon késői -pl. Rábáknál- az "újrakiadott" YA, stb... rendszámok. Itt a nálunk a lakótelepen rendszeresen parkolt egy késői, már asszem DAF motoros, .009-es (legalábbis busznál 009-es híd, szóval a hypoid, nem oldalbolygós...) hátsóhidas tűsarkú L16, tán 571-es vagy 572-es póttal, az volt YD-14-23.
Na most gondolj bele (ez jó nagy off lesz), de mi, mostanság is szoktunk ilyen papírokat kapni (amin rajta van a prémiummegvonás mértéke is), hogy osztott műszakban, a telephelyi tárolótéren nyitva merészeltem hagyni az ablakokat és az ajtókat az autóbuszon, nyári 38 fokban, amikor eső még a fasorban sem várható. (Nem, majd basszus a második részre egy 60 fokra felmelegedett dobozba ülök bele...amit így a klíma is hossza szenvedés után tud visszahűteni...)
...Akkoriban, mikor ezek működtek, még gyerek voltam, de tán lehet azt mondani, hogy "velük éltem", mivel szünidők alkalmával reggeltől-estig benn lógtam a garázsban (Fater garázsmester volt már akkoriban). A kötődés nem szűnt meg, 1993-tól 2005-ig én is hivatásos gkv-ként dolgoztam a cégnél. Aztán jött egy létszámleépítés, szerencsére kedvező kimenettel: közben már volt egy szerződésem tanulóként/besegítő gkv-ként az Óbuda garban, hogy szabadnapokon majd szórakozásból buszt vezetek. Nos, ennek 20 éve, és még mindig Óbudán vezetek buszt...
Ezt az uraságtól levetett dolgot azért árnyalnám kicsit. Dánia és Olaszország 1955, Kanada 1956 stb stb - Pye közvetítőkocsit vettek. Ez nem levetett cucc volt
Csúnyábban fogalmazva, az uraságtól levetett eszközök közül választottak. El tudom képzelni, hogy a legújabbak akár a cocom-listán is szerepelhettek. Másrészt a rendelkezésre álló pénz is korlát lehetett.
Szerintem a maga idejében nem volt túl nagy válogatási lehetőség, hogy mit vegyenek; illetve, hogy beleszóljanak, hogy milyen alapra épüljenek a közvetítőkocsik. Vagy mondjuk még inkább valószínű, hogy lényegesen drágább lett volna, ha meghatározzák, hogy miből legyen a közvetítőkocsi.
Úgy rémlik, hogy a Moszkvics 407-nél a baloldali B-oszlop első részén láttam beütve a rendszámot. De, mivel ez kb. 60 évvel ezelőtt volt, nem vagyok benne nagyon biztos.
A nem latin betűs idegen tulajdonneveket a kiejtésük szerinti magyar betűkkel írjuk. Tehát, Moszkvics, ZiSZ, Csajka, JaZ, Moszkva, Sztalin, Seremetyevo, stb.
Nem érdekelnek a sértődött és/vagy pimaszkodó reakciók.
----------
Úgy rémlik, hogy a Moszkvics 407-nél a baloldali B-oszop első részén láttam. De, mivel ez kb. 60 évvel ezelőtt volt, nem vagyon benne nagyon biztos.
...itt is elfelejtem a végkifejletet. Az EMI-4 két egysége adományként Kambodzsába került. A két "Fernseh" úgy volt, hogy állagból kivonásuk, és a technika kiépítése után át lesznek alakítva afféle kempingautókká, és előjegyzés alapján bármely gkv (vagy akinek van rá vezetési jogosultsága) csekély térítésért kibérelheti hétvégére, stb. Na ezt húzta keresztbe 3 hülyegyerek, akik a telep hátsó részén belógtak a tárolótérre, és mindkét kocsit menthetetlenül megrongálták.
Kép ugyan nincs, de, ha valakit még érdekel MTV-s közvetítőkocsi... ...és amit még kihagytam a felsorolásból. Az EMI-4 -no, ez két kocsiból állt, maga a hordozójármű (járművek) svájci gyártmányú Berna kocsik voltak, szintén jobbkormányosak, 6 hengeres, nagyon hangos szívódízellel. Használtan vásárolva. Valódi marhabőr ülésekkel, trilexes hidakkal. Ők voltak a szegedi körzeti stúdió kocsijai. (a tévéműszaki ismereteim már haloványak, de úgy emlékszem: az egyik kocsi volt a "képes", a másik a "hangos"). FJ-42-00 és 42-01 volt a rendszámuk. Akkor lettek kivonva, mikor Szeged megkapta újonnan a (de még SECAM rendszerben működő) Színes 9-et, ami egy MB 1413 volt, FX-03-95 (CLK-648, MTV-009) rendszámmal.
Volt még két hasonló egység, szintén használtbeszerzés, azok a berendezés gyártója után egyszerűen csak "Fernseh" -nek voltak becézve, ezek is fekete-fehér adást tudtak. A hordozójárművek valami nagyon régi (1962-es) Mercedesek voltak, szép gömbölyű nózival, szívódízel motorral, és a korra jellemzően a kürt krómkarikája volt egyben az irányjelzőkapcsoló is. Ezek a pécsi kocsik voltak. FG-53-61 és -62 volt a rendszámuk.
Ennek is Wauxhall volt az elejére írva (ó, boldog gyerekkorom...), mechanikailag kb. ugyanaz volt, mint a lentebb/fentebb látható UA-13-33, ebből is kettő volt, én már csak az FD-47-61 és 47-62-es rendszámaikra emlékszem. Gondolom, ez a faceliftes verzió volt. EMI-2 és ~3 néven nevezték őket. Az egyikük nagyon sokáig a Műegyetem kollégiuma mellett állt, és még 3 betű-3 számos rendszáma is volt, valami BRB-*** (?). Hogy ez a 2-es, vagy a 3-as volt, azt nem tudom. Ezen kettőből a másik a legendák szerint ilyen lángosozó vagy milyen bódéként, pirosra átfestve a Balaton, vagy a Velencei tó mellett végezte.
Wauxhall. Sor 6-os benzinmotorral. A sebességmérő és km számláló (ez itt nem helyes, de így érthető... :) ) mérföldben mért. Ez, ami a képen van, belső nevén az EMI-1. Miután visszavonták a spec. autókra kiadott UA-s rendszámokat, FD-47-60 lett a rendszáma. Volt egy testvére is, az EMI-5 néven "nevezett" FK-07-90, ami tökugyanígy nézett ki, csak jobbkormányos volt.
Ez az EMI-1 csúnya véget ért. Kivonása után afféle ajándékba lett adva Vietnamba, vagy hova, valahogy levitték Jugoszláviába, hogy hajóra tegyék, aztán hajózgatott több ki-berakással ide és oda, majd egy olyan hajóra került, mely a célállomás előtt kicsivel "véletlen" elsüllyedt.
GBK 75 Relaxe cab. Ez volt a "Színes 1-es". Később futott FY-99-81, és AVC-683 rendszámon is. Aztán kipakolták belőle a technikát, és átépítették sminkbusszá, ekkor "Smink 3" lett a "neve". Ugyanolyan esernyőnyél volt a váltókarja, mint a Renault 4-esnek. 4 hengeres szívódízel, a váltó nem volt szinkronos, és kormányszervója sem volt. Az irányjelzőkar jobb kézre esett. Sokkal többet nem tudok róla, csak telepen belül mozgattam néha.
Valahol azt olvastam hogy az önindító feltalálása adott nekik még kegyelemdöfést, addig nagy előnyük volt benzines társaikhoz képest hogy sokkal könnyebb volt beindítani őket.
Én már nem láttam ezeket az elektromos posta autókat se közlekedni se állni.
De 1975-ben, 7 beosztott garázsmesterem volt és az egyikük akkor volt 58 éves.
Ő fiatal korában járt ilyennel.
Mesélte, hogy délutánra annyira lemerültek, hogy az Egressy úton hazafelé jövet még Ő is kiszállt belőle és a kocsi mellett ballagott mert az autó csak 3-4 km/h-val tudott bevánszorogni az utolsó kilométeren a Központi Járműtelepre.
Amúgy a 70-es postán, az épület átellenes oldalán, arccal a Stadion metro megálló felé (ami akkor még nem létezett) létesítettek egy négy állásos töltö helyet.
Így 4 db ilyen autónak - ha nem volt más baja - műszak végén (délután) nem kellett bejönnie a az Egressy útra (3 km) majd reggel kimennie.
A száz évvel ezelőtti villanyautók addig nyújtottak kereskedelmileg életképes alternatívát, amíg a lovaskocsikkal kellet versenyezni (sebesség, gyorsulás, hatótávolság, szállítókapacitás szempontjából).
Elírtam, AEC-k voltak azok. Természetesen már régen nem járnak üzemszerűen. Ismerős mesélte a közelmúltból, hogy ottjártukkor egy felvonást kaptak el éppen. 3-4 darabot látott akkor, nem volt kettő egyforma.
Szóval voltak ezek a 8 m3-es Rába (és MÁG) elektromobilok 1926-tól, s az egyik kiszolgált darab alvázára a Posta Járműtelep munkatársai barkácsolták ezt a felépítményt 1936-ban. Pár évig haználták.
Nem lépett senki sem a "pöcsére". Egyszerűen az akkor ismert akkumulátorok kapacitása mellett nagyon csekély körben volt használható. Pl. a posta városon belüli járatain. Az 1950-es években Budapesten vánszorgott néhány ilyen
sivító hangú, Rába-Bleichert villamos hajtású postaautó. Kb. egy szaladó gyerek sebességével.
Rég nem láthatóak, idén nyáron lesz 14 éve hogy modern, alacsonypadlós flottára cserélték őket. Szervezett nosztalgiaflottával 2020 nyarán ottjártamkor nem találkoztam ott csak egyetlen mozgó szuvenírárusként funkcionáló darabbal.
Közélet
RA-15-03 (Warszawa?)
NE-53-83 (Típus?)
E-58-13 (Lada 1500?)
VR-65-34 (Rába)
AS-56-40 (UAZ-469)
SE-87-67 (IFA W50L)
VO-94-16 (Zetor-12045)
VR-07-22 (Zetor-12045 első póttankkal, átalakított burkolattal 1982-ben a Gödrei Termelőszövetkezetben)
FO-08-42 (HON-053)
VN-91-55 
VF-69-28 (Dutra UE-28)
VM-09-50 (Dutra 1000)
636-89 (Dutra D4K-B masztikátorral Zalaegerszegen)
689-04 (turbófeltöltősre alakított Dutra 1000)
UB-00-38 (Zsiguli)
BX-64-58 (Ikarus 280)
CK-54-68 (Citroën DS)
CS-23-31 (Fiat 850)
CP-12-76 (Trabant 601) & KV-52-47 (Trabant 601) & UV-57-52 (Wartburg 353) & ZD-43-54 (Polski Fiat 126p)
ZI-82-62 & ZU-66-38 (mindkettő Zsiguli)
Talán AF-01-56 (Polski Fiat 125p) & CI-97-56 (Típus?) & CM-31-63 (Típus?)
SJ-45-87 (IZs-2715) & KA-09-90 (Lada 1300) & IH-77-75 (Volkswagen 1300)
CU-16-99 (Moszkvics 408)
VC-24-87 (Típus?)
FD-43-01 (Multicar M-22?)
AO-266 (Fiat Topolino)
PN-12-12 (Zsiguli)
ZA-89-40 (Zsiguli)
A Fiat 2300-as korai testvére itt van nálam. Igaz francia,de korhű rendszámmal. A Kárpát utca-i 2300-asok úgy tudom 1967-ben érkeztek, -azokból is volt egy korábban-, ez a fehér francia 1963.11.20-án került forgalomba és már lassan második hónapja boldogítjuk egymást. Az új magyar rendszámos szürke 2300-as a barátom autója,azt nemrég hoztuk Livornóból.
BA-73-86 (Volga GAZ M-21)
ZF-78-31 (Alfa Romeo?)
CH-05-01 (Wartburg, de milyen...?)
RF-63-61 (IFA W50L)
BX-56-73 (Ikarus 280)
FZ-62-16 (Rába L22)
VS-96-22 (Rába S22)
FS-71-34 (Rába U26.256) & JC-95-09 (VAZ-2102 Zsiguli Kombi)
AY-96-51 (Zsiguli)
ZT-65-67 (Trabant 601)
AB-40-17 (Volga GAZ M-21)
VT-23-04 (Rába S22)
VS-61-13 (IFA W50L)
ZA-37-99
AX-88-68 & AX-88-18 (mindkettő koda 105)
YE-69-20 
VT-77-69 (Volvo)
FX-49-18 (LIAZ)
GC-15-85 (Ikarus 250)
AR-00-17 (Trabant 601 Universal) & KU-61-52 (koda 120L)
DL-00-22 (Audi 80)
AG-95-52 (Zsiguli)
AD-42-04 & BA-49-49 (mindkettő Volga GAZ M-21)
A-02-80 (Chevrolet Impala)
BU-36-26 (Ikarus 280.17)
UG-17-57 (VAZ 2101 Zsiguli)
CG-54-48 (Opel)
CA-977
CM-881 (Milyen típus lehet...?)
VK-00-87 (Volvo F89)
TJ-47-17 (koda 105 L?)
GA-56-33 (Ikarus 31)
GA-14-00 (Ikarus 55)
TU-03-58, ha minden igaz.
VL-61-76 (Rába 16.256 a felirat szerint)
XX-33-45 (Zsiguli)
UE-69-68 (Zsiguli)
Elvileg YC-12-43 (Rába 831)
AX-87-30 (Zsiguli)
YA-60-41 (Rába 833)
YF-22-08 (Rába 831-nek nézem)
AZ-76-18 (Renault 12 Gordini)
CI-01-43 (Wartburg, de milyen...?)
UX-70-92 (Lada 1500)
BD-71-23 (Polski Fiat 125p)
BA-24-99 (Warszawa)
AY-96-17 (Zsiguli)
Létezik, hogy ez BA-70-66 lenne? Ha nem az, akkor mi?
CH-75-59 (NSU TTS)
IF-00-20 (Opel Rekord?)
JB-58-73 (Zsiguli)
MA-65-11 (Volga GAZ M-24 Kombi, Országos Mentőszolgálat)
FL-41-60 
OU-43-70
OJ-30-79
IK-44-75 (Zsiguli)
ZV-11-06 (BMW 1602)
IE-25-43 (Trabant 601)
YN-23-05
ZV-10-70 (Zsiguli)
CG-76-84 (Trabant 601)
CA-06-97 (VW Bogár) & talán AC-47-25 (Volga GAZ M-21)
BI-669
IT-14-01 (Warszawa M-223)
GA-62-01 (részben átalakított Nysa N59 vagy N61)
YB-67-15 (koda)
DK-94-47 (Chevrolet Vega - és Zámbó "Jimmy" Imre, a büszke tulajdonos, ha minden igaz)
PM-04-53 (Mercedes-Benz W115)
JA-42-37 (Warszawa M-223)
AT-50-48 (koda, de milyen?)
AT-50-41 (koda 100?)
ZV-11-06 (BMW 1602?)
ZK-30-36 (BMW, de milyen...?)
FZ-78-50 (IZs-2715)
IB-80-15 (Típus?)
BU-77-35 (RAF-2203 Latvija)
A-01-25 (Csajka GAZ-13)
fp 
FE-90-50 (Żuk)
R0 0091 (?)
GA-21-79 (balesetes Ikarus 55-ből átépített városnéző busz)
BX-95-05 (Ikarus 266.25)
GB-19-68 (Ikarus 250)
ZX-14-76 (Zsiguli)
VI-66-55 (Volvo F89)
MA-24-30 (Nysa N61-re tippelek)
IY-19-49 (Trabant 601)
IF-38-27 (Trabant 601)
TE-91-67 (BMW 1802?)
BC-01-02 
AZ-13-01 (Trabant 601)
GC-52-08 (Ikarus 280.00)
KM-38-34 (Wartburg 353)
SA-40-73 (GAZ-51)
CR-41-85 (NSU Prinz)
CR-33-34 (Opel Rekord)
CI-70-48 (Ford Taunus)
CB-17-22 (koda Felicia)
CR-16-17 (BMW 1602?)
CR-67-00 (Opel Rekord)
SE-50-15 & XH-86-15
NE-10-47
UG-70-59 (Wartburg 353)
FP-17-23 (MAZ 500?)
CF-33-35 (Trabant 500 Kombi)
IB-21-78 (Ford Capri)
CG-06-05 (koda, talán Octavia).
FA-001
OX-12-68
YD-35-54 (Tatra 815)
PN-79-86 (ZAZ-968)
PO-28-33
PJ-95-37 (Zsiguli)
IB-76-14 (Fiat 850 Sport)
FI-00-34 (Csepel D450)
CN-86-15 & BA-42-95
SA-33-37
KE-59-00
CI-64-25 (Volkswagen Bogár)
VT-76-68 (IVECO TurboStar)
GB-02-67 (Ikarus 55.2)
SE-91-16 (Ikarus 256)
GB-66-94 (RAF-977)
BU-17-74 (Ikarus 211.00) a BKV V jelzésű "siklópótló" viszonylatán.
BU-50-55 (Ikarus 256.50)
UM-27-85
AB-71-11 (Volga GAZ M-21)
CB-88-70 (Volkswagen Bogár)
RA-73-96 (Zsiguli)
VT-33-08
CM-40-32, Trabant 600 Kombi a vidéki vegyesboltnál.
SO-65-71 (koda 1203)
FH-85-22 (koda 1203) & JA-75-53 (Warszawa M-223)
AE-25-53 (Polski Fiat 125p)
ET-86-64
GJ-702 (Ikarus 601)
FP-74-58 (IFA W50)
RF-54-93 (Csepel 452)
CP-93-73
HX-20-50
AB-329 (Tatra T600 "Tatraplan")
FD-47-59 (PYE-Morris)
UA-00-30 (PYE-Morris)
PJ-95-37 (Zsiguli)
GA-75-60 (Ikarus 55.20)
GB-92-77 (Robur)
FT-12-93 (Nysa)
UD-03-70 (Zsiguli)
UY-42-95 (Wartburg 353)
KB-49-93 (Polski Fiat 126p)
VN-79-55
Talán YB-79-54 (Volvo F89).
YD-13-25 (Rába 831)
VS-26-15
XY-77-27
VN-29-83 (Volvo F89)
Létezik, hogy ez SL-00-33?
VR-36-11 & YG-83-53
Ha minden igaz, akkor VS-92-31.
FO-92-22 (Żuk A-11)
YD-08-89
RA-54-20 (Zsiguli)
PG-33-99 (Zsiguli)
UH-86-92 (koda 100)
OV-89-14
FG-78-84 (Ikarus 630)
BA-22-23 (GAZ-12 ZiM) & UA-00-26 (PYE-Morris)
_(10275735714).jpg){kind=link}