Ilyen alapon a szintén "közlekedési szakértő"-nek lehetne titulálni a magát "Kreszprofesszor"-nak nevező Pető Attilát is. Ahogyan a telex, origó és hasonló pletykalapok titulálják is.
Pedig ő csak egy KRESZ-oktató, az a szakmája.
KRESZ oktatóknak sem ad a mérnöki kamara SZÉM1 jogosultságot.
Nem, hisz kiszavarnál még lehet 120-al rongyolni, az meg ugye jelen állapotban a pályasebesség. ETCS-ben nyilván be fog rogyni a sebességgörbe a 140/160-hoz képest.
Nem lenne logikus, bár ha valaha tervezték ott a 120 feletti EVM-es üzemet, akkor lehet hogy ott is ez van.
Szegény 100a egy érdekes átmeneti lény. Kicsit kísérletezgettek az emeltsebességű feltételekkel (Ceglédbercel-Cserő még valamennyire hasonlított az 1-es vonalra, Abony már sokkal kevésbbé), és valamennyire előkészítették az ETCS L1-et is. (Avagy mennyire éri meg előre álmodni...)
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
Albertirsa - Gyoma? (A be/kijárti jelzők 40-es színképzése nélkül...)
A kiépítés és a jelzőfüggéssel megvalósított funkcionalitás eltérő.
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
A hegyesi vonalon nincsenek 120-as kitérők aminek a kitérő állására egy fénnyel adunk jelzést, 120 felett pedig az ETCS avatkozik be (v.ö. Ola).
A hegyesi vonalon az emelt sebességre számolódik a jelfeladással megnövelt általános fékúttávolság, máshol csak 120-ig kerül figyelembe vételre.
120 feletti EVM-es közlekedésre a hatóság előírta a folyamatos jelfeladást, ahol ETCS lesz ott nincsen a váltókörzetben jelfeladás (kivéve ha a minimális jelfeladási úthosszak miatt az szükségessé válik).
Illetve tudtommal előbb volt 160 a hegyesi vonalon mint ETCS, tehát a biztber már adott volt mire jött az ETCS, mindenhol máshol erre nem terveznek, mert senki sem kívánja a felesleges többletköltségeket (létesítési és üzemeltetési!) és az üzemi kihatásokat (kapacitáscsökkenés).
(Ha pl. a fenti első pontot megvalósítanák, akkor meg azon menne a hiszti, hogy miért kell vörösbe rakni a térközjelzőket, ha csak egy piros fény is kiesik. - Állítólag ki is lesz véve amint nem kell EVM-mel 160-al járni.)
Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Minden relatív:
ETCS üzemeltetési utasítás:
"3.1.2. Ha az Utasítás másképp nem rendelkezik, induló vonatnál az ETCS fedélzeti berendezésen a pályaszakasz kiépítésének megfelelő ETCS szintet (ETCS 1 vagy ETCS 2 szintet, ha mindkettő rendelkezésre áll, az ETCS 2 szintet) kell kézi kezeléssel kiválasztani."
A negyedik ponthoz:az EVM-mel is lehetne 120 felett közlekedni, elvégezte a szakma az ehhez szükséges házi feladatot az egyes vonali ETCS L1 bebukása okán.
1.) A "szakértő"-i jogosultságot (közlekedési területen a SZÉM1) a mérnöki kamara adja. A MMK keresője nem ismeri őt. (a másik két hírhedt "szakértőt", Kebabot és V. Dávidot sem)
2.) Csak az ETCS-t kapcsolták le, az EVM-et nem.
3.) Használták-e vonatközlekedés közben egyáltalán az ETCS-t a fehérvári vonalon, vagy csak próbaüzemben néhány vonatnál? (Az ezres és háromezres szilivel közlekedő IC-k biztosan nem ETCS-t használtak)
4.) Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Gergő posztjában qrvára összekeverték a szezont...
Hiba, zavar, vagy nem megfelelő működés esetén a vonatbefolyásolót vagy ki kell kapcsolni, vagy olyan üzemmódba állítani, ahol a vonatbefolyásolás nem a szokásos módon valósul meg, rendszerint ilyenkor is van valamilyen behatás, minimum egy sebességellenőrzés.
Nem ismerem a görög eset részleteit, de az eddig látottak-olvasottak nem egy szimpla jelzőmeghaladásról van szó.
Namost pl. egy térközzavar, vagy menetiránnyal szemben közlekedés esetén a haladás csak akkor lehetséges, ha a vonatbefolyásolódat olyan állapotba kapcsolod (vagy magától olyanba kapcsol), amely megengedi, hogy vörös mellett, vagy a vb. menetengedélyed végén túl is haladhass. Valameddig, valamekkora sebességgel, ez berendezésfüggő.
Ezek a szituációk mindig komolyabb rizikót hordoznak, és mindig feltételezik, hogy az adott helyen szokásos biztonsági szinthez képest visszalépve vagyunk kénytelenek közlekedni. Ennek módját az utasítások szabályozzák, jól, vagy nem jól, a következő tényezők a szabálykövetés átlagos szintje, és az egyéni hibafaktorok.
A MÁV Zrt. a használatbavételi engedéllyel rendelkező Ferencváros (bez.) – Székesfehérvár (kiz) szakaszon az ETCS L2 vonatbefolyásolási rendszert a martonvásári biztosítóberendezési körzet megváltozása miatt lekapcsolta. Újraindítása az év végére talán megvalósul.
A MÁV Zrt. a közlekedésbiztonsággal összefüggő jelentős változásról nyilvános tájékoztatást nem adott ki és a Hálózati Üzletszabályzat módosítását elmulasztotta. A MÁV-ÉKM döntésével jelenleg nulla kilométeren lehet "korszerű" vonatbefolyásolás mellett a vonatoknak közlekedni a MÁV hálózatán.
Érdemes lenne megfontolni az Üzmeletetőknek, hogy minden állomásra és állomásközre külön-külön kér használatbavételi engedélyt, ezzel minimalizálva a görögországi szembeközlekedéshez hasonló rendkívüli események bekövetkeztének eshetőségét. Az elmúlt időszak vasúti balesetei mutatják, hogy a szembeközlekedések száma nálunk is magas, ráadásul ezeknek csak egy részében tudott az EVM vonatbefolyásolás mentőövként szolgálni. Olyan vonalon is történt szembeközlekedés, amire az ETCS fel lett szerelve, de bekapcsolva már nyilván nem lett, így egy, amúgy ETCS-vel felszerelt motorvonat ment ki vörös jelző mellett egy IC elé... Az elérhető legmagsabb vonatbefolyásolás életeket menthet, a görög példán látszik, hogy akár százas nagyságrendben.
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző)
Az előjelzőrész az áthaladójelző, a bejárati jelző az bejárati jelző.
2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
De a kiegészítő fény a felirat szerint sárga (pedig lehetne még fehér is...). Kijárati jelző nem lehet?
Ilyen jelzőket nem láttam élőben, amikor megszűntek kb -8 éves voltam.
Amennyire tudom kifordított u alakok voltak az árbócok.
(Ha jól emlékszem Kőbánya felső jelzői még ilyenek - kivéve a 2-3 újat.)
Szerintem a hólapátok árbóca csak egy lukkal hosszabb, de egyébként ugyan olyan.
(A kép öt rajz egybe másolva, de eltérőek a méretarányok.)
Valóban a "homloktartó" alkatrész nem egészen egyértelmű, jó lenne kép egy ilyen jelző hátoldaláról, vagy egy felülnézeti rajz.
Ugyanakkor oldalnézet az látszik, szemből a kiterjedése ennek az alkatrésznek nem lehet túl nagy: az alsó a "hólapát" jelzőlap összefutó aljánál van, illetve az "előjelzőlap"-nál - fent-lent - egyszer erről egyszer arról szintén a jelzőlap alakja miatt nem lehet kiterjedt elem.
A megszűnésük idején évekig voltak együtt ezek a jelzők az újakkal, logikusnak tűnik, hogy a lámpaházak, fedelek egyformák voltak a korabeli jelzőkön. Hanem az eltelt 50 évben változtak-e?
(Épp most digitalizálok egy '66-os tankönyvet, amiben még a régi lámpafejet (rövid lámpaernyővel) ábrázolják, de az egész jelzőt már a mai rendszerűnek rajzolták.)
