Ha nincs szándék (azaz döntés), akkor nem lesz kapacitás, mert nem fizetik ki.
Ha van döntés, akkor pár év alatt lesz szakember.
Nem bányászból, nem is feltétlen autóipari mérnökből (bár a menetdinamika, a rugózás, a futómű azért nem annyira más szakma, de még a fémek hőelvezetését méretező szakemberre is lesz szükség),
hanem lesznek új emberek, akik azt az ipart választják.
Úgy, ahogy Hertz/Popov/Marconi munkái után lettek távírászok, rádiós szakemberek és az adótornyok statikusai is.
Csakhogy az én értelmezésemben advo sem és senki más sem igazán kapacitáshiányról beszélt, hanem oda csoportosított pénzről (aminek nyilván vannak méréstechnikai, módszertani gondjai, akkor is, ha közülünk itt valaki is mérné).
Az hogy egyik dologra ennyit, másikra amannyit költenek (az űrzsidó gyíkemberek, tőkések, meg a kommunista ötéves terv), az tág határok között egy DÖNTÉS kérdése.
Viszont: a döntés után meg nem azonnal érzed a hatást.
És hát vannak objektív korlátok (hülye példa: dönthetsz elsőfajú örökmozgó fejlesztése mellett is)
Te meg egy informatikus-manageri élményvilágképet adsz elő, hogy "mindent lehet, csak akarni kell".
Ennek a képnek bizonyos következtetései szerfölött hasonlóak az igazsághoz (amit mi, többiek mondunk :) ), de az egész hozzáállásban van egy pimaszság és bosszantó naivitás.
hibridekkel kapcsolatban én is sokáig azt gondoltam, hogy az alacsonyabb fogyasztás a villanyos hajtáslánc meg fékezés visszatöltés stb miatt van
a fenéket, az egész az attkinson ciklus magasabb termikus hatásfoka miatt van, meg talán egy kicsit optimalizál a gázpedál/váltó kezelésén, de ezt ugye a sofőr is meg tudja csinálni
valószínű hogy egy attkinson ciklusos benzinmotor hibrid nélkül is hozná majdnem ugyanezeket a fogyasztási adatokat, csak nem lenne az autó dinamikus meg jól vezethető, és ezért nehéz lenne eladni
Mi abban a targyszerütlen fecseges, hogy az EV-k szama igen gyorsan növexik es 2018-ban ~2 millio volt, 2019-ben meg közel 3 millio lesz? Ez ~50% növekedes 1 ev alatt, vilagmeretü leptekben. Szerintem nagyon sok iparagban megnyalnak a szajuk szelet, ha ilyen növekedes ott lehetseges lenne ... miközben a szemelyautok eladasa vilagmeretben csökken ... (olyan -5%, ami közel felmillioval kevesebb autot jelent ...).
...minap a feleségem a fejemhez akarta vágni a tarhonyát, hogy 4 tojásos, miért nem 8. fene figyelte. na, mondom neki most harcolunk a klíma változás ellen mert nekünk jó lesz 4 tojással is ...és magam is meglepődtem mert akceptálta. (amúgy megettük, egyelőre jól vagyunk (-: )
A kereszténység tiltotta a gladiátorkodást, viszont nem is volt már utánpótlás se és a medvét majdnem ki is irtották. ez ilyen, az ideológia terjedését látod, de több évszázad ez is.
De ami előállítja az áramot az nem annyi. Az akkumulátor nem üzemanyag tank amiből 10 liter jön ki ha 10 liter van benne mindegy milyen gyorsan töltötték bele és szívták ki, az akkumulátor a 3/4 részét is el tudja fűteni látványos tönkremenetel nélkül, ha gyorsan töltik és veszik ki belőle.
Szerencsére egy közelmúltbeli norvég EV-teszt nem mutatott ekkora kiesést, bár az optimálisan megtehető úthoz képest 32-51 százalékos kiesést jelzett – miközben nem tudjuk a pontos hőmérsékletet (csak azt, hogy havas, téli időben hajtották végre) és az akkumulátorok típusa is eltérhetett az elméleti tesztben vizsgálttól.
A Nissan e-Power-röl (amely e-Power verzioja eddig csak Japanban volt elerhetö 2018-ban).
Szep csendben az elre került a soros-hybrid területen ... Meg kicsit polirozni kell(ene), ami max. 2 generacio (halozati dugo, töltö, nagyobb akku ...). Csak Japanban es csak 2018-ban eladtak ~95000 Nissan e-Power variaciot ...
Nissan celebrates a tremendous achievement of selling 136,324 Note cars in Japan last year, which put the model on the top of all models, ahead of Toyota Aqua (126,561), Toyota Prius (115,462) and Nissan Serena minivan (99,865). For comparison, the Nissan LEAF was #35 at 25,722.
We would normally not bother, but both Nissans - Note and Serena - are offered in conventional and a special, series-hybrid version called e-POWER (without plug-in capability).
Fuel Economy Factors The electric motors and battery don’t get all the credit for the high fuel economy in the Prius. The internal combustion engine (I.C.E.) does its part, too. The 2ZR-FXE 1.8-liter 4-cylinder gasoline engine achieves more than 40 percent thermal efficiency, thanks to reduced internal friction and improved combustion. It’s also quieter than the previous generation’s engine. Toyota found extra efficiency by cooling the Exhaust Gas Recirculation (EGR) system, and by using exhaust heat recirculation to quickly bring engine coolant up to optimal temperature. Because the Prius, under certain circumstances, can operate in battery mode alone, it incorporates a Vehicle Proximity Notification System (VPNS) to help alert pedestrians and cyclists. A small in-vehicle speaker emits a low but noticeable warning tone when traveling below approximately 15 mph, and the sound changes with vehicle speed.
Mint emlitve lett, a közuti mobilizacio a következö kategoriakbol all:
- Szemelyautok. Itt, mint emlitettük, az üzemanyagfelhasznalas felezhetö. Pelda erre, mondjuk a Nissan e-Power Note, vagy a Serena. A motor ugyan az idö nagy reszeben müködik, de mindig az optimalis hatasfokon, ami manapsag mar 40-45% is lehet (akar benzinmotor eseteben is).
- Kisteherautok. A Nissan pl. fejleszt egy nagyobb verziot az e-Power-böl. De itt, különösen varosi szallitasra (aru, szemelyek be, szemet ki ...) szinten felezhetö lenne a fosszilisek felhasznalasa.
Egy varosi kisteherauto altalaban nem tesz meg többet naponta, mint 100-150 km-t, ami lehet akar teljesen EV is ...
- Nehez teherautok. Ezen a területen a Daimler pl. nagyon erölködik ... es mar müködnek azon truck 8 kategoriaju vontatok, amelyek az USA ~6 mpg-s "atlagfogyasztasat" felezik. A 12 mpg lehetseges es müködik is, egyszerü dizel technikaval (meg egy kicsit aramvonalasabb, atgondoltabb felepitessel).
Míg, ha az előbbi területeket valóban hatékonyan megoldjuk, visszafogjuk - akkor a közlekedés-transzport emissziója már nem lesz tényező, ...
Olyan szempontbol biztosan tenyezö lesz, hogy a "szorgalmas" orszagok NEM LESZNEK annyira rautalva az olajra ... nem lesznek ilyesmivel politikailag zsarolhatoak. Valamint az olaj ara tartosan visszaesik, mondjuk a mostani ertek (50-60 $/barrel) felere.
Ahogy írogatom állandóan - rosszak a prioritások, nem igazán arra gyúrunk, amire fontos lenne, ehelyett ezerrel mennek a látványpékségek.
Nem tervgazdalkodasban elünk. Elöbb elöjönnek az 5letek ... azok megmaradnak, amelyek eletkepesnek tünnek ... a "megaceloknak" megfelelöen a politikanak is be kell avatkoznia a folyamatokba (a piacgazdalkodas nem tud evtizedes leptekben gondolkodni) ... aztan elöall az, ami az adott körülmenyek között gazdasagosan is lehetseges.
De pl. az sincs kizarva, hogy Kina olyan mertekben beavatkozik az EV-autogyartasba, hogy a vilagpiacon is sikeres lesz vele (arra ugyanis rajöttek, hogy meg közeptavon se tudjak megvetni a labukat a nemkinai hagyomanyos autopiacokon ...). Ha pedig Kina eröböl nyomja a rock-ot, akkor elerheti, hogy 10-20 ev mulva (az a mai fejlödesi ütemben 5-6 generacio) a vilag nagy autopiacain arban (es talan minösegben is) verhetetlen EV/PHEV portfolioval lehetnek jelen. Mint mar irtam (es te mindig ellenkeztel is vele), eleg egy PHEV-ba a közepes meretü akku mellett (10-20 kWh) egy kethengeres 60-80 LE-s ICE-motor/e-generatort rakni. Ezt "büszkesegböl" a hagyomanyos autogyarak nem teszik ugyan (ragaszkodnak a 4-6 hengeres biturbo monopoliumukhoz ... izekhez >300 LE-vel). Ha pl. Kina kifejleszt egy egyszerü kis ICE-motorcsaladot (mar emlitettem a Ford Ecoboost csaladjat ... valami hasonlot), akkor sok minden valtozhat ... hiszen egy EV mozgatasahoz nem kell több energia, mint 15-20 kWh/100km. Ha a megtett tavolsag harmadahoz kell fosszilis segitseg (az, mondjuk kb. ~7 kWh 100 km-kent), akkor az elöallithato ~15 kWh fosszilis üzemanyagbol, ami talan 1,8-2 liter (a többi pedig barmilyen delejtipus lehet ...).
Az EU környezettudatossága még istenes - a többihez képest.
De félek, ez az EU-ban is másodrendű ahhoz, hogy a szerzett jog az szent az Eu-ban is. Ha én kocsival járok (vagy léghűtött vonattal-busszal, és egyáltalán, repülővel), és két gombnyomás a fűtés, műanyagpalackban a kész ital és étel - akkor nehogy már úgy éljek, mint a nagyszüleim-dédszüleim.
Az emberiség nagyjából:
Az egyik azért akar jól élni, mert eddig is jól élt. A másik meg azért, mert neki is joga van fölfejlődni, és van ereje is behajtani ezt a jogot.
És ezzel a 2 csoporttal lefedtünk a 7.5 milliárd emberből mondjuk 4 milliárdot.
Ezt a piac nem fogja elintézni.
A szakmák átrétegződését azt TALÁN. (és lesz bőséggel homokszem a gépezetben.)
Ahogy átképezték az angol szabad gazdálkodót heti béres gyári segédmunkássá, a magyar (kun, szerb, stb.) szabad embert jobbággyá (ez nem volt annyira sikeres projekt), stb.
Nem ember oldalon van szűk keresztmetszet, iletve nem úgy, ahogy gondoljuk.
(ahogy írtam, vannak képzési időállandók, fiatal és öregebb dolgozók, tehetetlenségek).
Ez olyan, hogy értelmes műszaki munkát meglepően sokan végeznek szívesen
(nyilván a nemszeretem részekkel, és átmeneti megingásokkal, és persze a saját szintjükön, szóval a társadalom 10-30%-a simán. Még némi átképzést is vállalnak, ha megélnek az átmenet alatt)
De ki adja nekik a fizetést?
Hát ugyanaz, aki az erőforrások elosztási rendszeréről dönt.
Akié a tőke.
A tőkére, mint pénzre gondolunk, de a tőke* tulajdonlása igazából egy fajta bizalom is.
Ha azt mondja a tulaj, hogy "erre kell mozdulni", akkor a rendszer erre mozdul", mert erre a tevékenységre adják a fizetést , amarra meg nem. (elosztási szabályzat: ha ezt csinálod, akkor részesülsz a megetremelt vagy leszüretelt erpőforrásokból: ennivaló, lakhatás, orvos, rendőr, stb.).
Ha tulaj nem tudja, merre akar menni, akkor az erőforrások parlagon hevernek. Munkanélküliség, stb.
Théta rövid, aforizmaszerű megfogalmazása:
Ha bányát akarsz nyitni, akkor az egyik rendszer bányászt keres, a másik meg befktetőt
*
Megj.:
Egy kicsit itt a 'tőke' kevésbé termelőeszköz birtoklása (legyen az föld, gyárépület, vagy technológia, "know-how"), inkább hatalom.
Hatalom: Ha egy csapat embernek azt mondod: "Mozdulj!", akkor azok mozdulnak.
Ahogy a bányászok átképzését (szövőnővé, (c) Hofi) is intézte.
Kifogytak az angol szénmezők (Wales, Yorkshire), és a bányászok kisebb része elment skót juhászkutyát tenyészteni*, a többit "átképezte" a Margaret Thatcher, általában munkanélküli lumpenné, gondolom.
*Lassie hazatér.
Nem a csillámpóni filmváltozat, hanem az eredeti regény.
