"Ezek alapján a kijelentésem úgy érzem bőven elég úgy módosítani, hogy egy EV a számára legelőnytelenebb fogyasztási profil mellett, az áramot
hálózatból vételezve, a kilowattonkénti Co2 kibocsájtást 500 g/kWh-nak tekintve NEM tisztább, mint egy belsőégésű motoros jármű irreálisan előnyös fogyasztási profil mellett..."
Ezt már simán elfogadom - viszont ebből ugyebár adja magát a következtetés, hogy nem az EV-n kell pörögni, mint a búgócsiga, hanem a valóban lényeges dolgokon, az energetikai szektor és az ipar átalakításán.
Ha ott sikert érünk el - akkor megoldottuk a dolgot, ha ott nem jutunk előbbre, akkor mit sem segít rajtunk az EV.
Én a Leafnál eleve 15-16kWh-t számolok inkább (az a reális, normális használat mellett), amúgy meg megint csak LÉNYEGTELEN a számolgatásod. Ja, és nem számolod hozzá az akkuk korábban már kifejtett, elég jelentős (30-35g) inherens többletét.
A lényeg az, hogy akárhogy is paraméterezed fel ezeket a képleteket, hiába veszed a neked tetsző szélsőértékeket - a végén egy nagyságrendbe eső számokat fogsz kapni. Azt fogod kapni, hogy a Leaf tisztább talán egy benzinesnél, egy hibridnél már nem is biztosan - de mindenképpen olyan kicsik az eltérések - amelyek a globális emissziós problémákra SEMMIFÉLE HATÁSSAL SEM LESZNEK. SEMMILYENNEL.
Pontosan úgy viselkedtek, mint az a kalkulálni képtelen házigazda, aki havonta mondjuk masszívan 50 ezerrel túlkölti a bevételeit, és kezd a tönkremenés határáig eladósodni - de ezek után egész nap azon pörög, hogy a havi 7 ezerbe kerülő mobil-előfizetését hogy tudná kiváltani egy csak 4500-ba kerülőre, mert akkor azzal spórolna 2500-at - és???
Miközben meg fizet havi mondjuk 60 ezret egy autó-lízingre, vagy 130 ezret egy, a lehetőségeihez mérten nyilvánvalóan túl nagy/drága lakás bérletére - és egyértelmű, hogy az autóról kell lemondania, vagy kisebb lakásba költöznie - de nem, hallani sem akar erről, még a szót is belefojtja abba, aki elkezdi neki kifejteni, hogy a lényegre kellene koncentrálni, és normális prioritási sort felállítani...
Nem, csönd legyen, ő majd megmondja a tutit - és elkezdi tovább fejtegetni, miért lesz minden szép és jó az új, olcsóbb mobiltarifájával... Ja, esetleg ezzel el tudja érni azt, hogy egy héttel később fogják kilakoltatni - SEMMI TÖBBET....
Irany jo, de az abszolut ertek gyaszos, az a 400g meg mindig nagyon magas.
Nemetorszag mult ~100 ev ipari törtenete + a 30 eve megörökölt keletnemet terület tulajdonsagait figyelembeveve nem is annyire gyaszos ... es legjobb uton van ~2040-re a ~100 g/kWhe fele.
"A "kicsi ICE-motor (gyakorlatilag motorbicikli motor kategoria) + nagy akku" koncepcio (>300 km) elterjedesenek csak az autogyartok allnak utjaban."
Vagy inkább a realitások és a vásárlói igények... Egy tipikus ilyen autó a REX-el felszerelt BMW i3 (aminek a Taiwanon gyártott REX egységével elég sok gond van amúgy) - és lássuk be, a komolyabb elterjedésének a legnagyobb gátja az, hogy amennyibe kerül - annyiért már "valódi" autót is lehet kapni, amennyiért meg nagyjából ugyanennyit nyújtó hétköznapi kocsit lehet venni - az meg legfeljebb fele ennyi, és a különbség SOSEM TÉRÜL MEG...
Nem kell semmiféle csoda - ha az EV ugyanolyan jó lesz hasonló áron, mint a megszokott-ismert technológiák - akkor minden különösebb noszogatás nélkül is le fogja azokat váltani, ahogy a belsőégésű motor is bármiféle presszió nélkül leváltotta a gőzgépeket.
De jelenleg nem ez a helyzet.
Egyébként meg újra és újra mondom: nincs igazán jelentősége annak, amiről írsz. Nincs. Egyszerűen nincs. Az általad kitalált ötletekkel le lehetne nyomni egy átlagos, REX-el kiegészített EV fogyasztását egy takarékos hibridhez képest is észrevehetően - viszont ennek GYAKORLATI JELENTŐSÉGE MÁR NEM LENNE.
Sem a pénzügyi megtakarítás, sem az emissziós/környezetterhelési megtakarítás oldaláról sem lenne ez lényeges. Nem lenne tisztább tőle a levegő, nem nőnének ki újra az esőerdők, a globális emisszió tizedszázalékairól beszélünk már. LÉNYEGTELEN.
És lényegtelen dolgokért senki sem fog vállalni kényelmetlenségeket, visszalépést.
Irany jo, de az abszolut ertek gyaszos, az a 400g meg mindig nagyon magas.
As a rough guide coal has a carbon intensity of about 1,000g CO2/kWh, oil is 800g CO2/kWh, natural gas is around 500g CO2/kWh, while nuclear, hydro, wind and solar are all less than 50 g CO2/kWh.
A "kicsi ICE-motor (gyakorlatilag motorbicikli motor kategoria) + nagy akku" koncepcio (>300 km) elterjedesenek csak az autogyartok allnak utjaban.
1. A hagyomanyos autogyartok nem akarnak lemondani motorgyarto kepessegeikröl ... ha ~100 evig ebböl eltek, akkor "nem adjak alabb".
2. Az EV faragasara specializalt, egyelöre kicsi gyartok pedig nem akarjak a "steril" EV koncepciojukat meg egy pici ICE-motor/generatorral se "beszennyezni".
Pedig nincs kizarva, hogy az arany közeput lenne a legcelszerübb.
Legalabbis addig, amig egy ~10 KW-os ICE generator ara (mindenfele segedcumoval együtt) rendszerszinten lenyegesen alacsonyabb lenne, mint a tovabbi, mondjuk ~300 km-re valo akku szintenn rendszerszintü jarulekos költsege (ha az akkupakk fajlagos ara eleri a ~150 $/kWh-t, ami azert mar eleg alacsony, akkor ~50 kWh tovabbi akku eseteben kb. 7500-8000 $-rol beszelünk ...).
Ide tartozik meg az, hogy atlagos hasznalati profil eseteben az ICE-motor az üzemidö ~10%-ban müködne, ... ami talan 400-500 üzemora ... ennyit egy motorbicikli motor is siman kibir (20-30 000 km megteteleröl van mindössze szo).
Erre jössz te azzal, hogy a 18x nem felezhető, mert nem engedik meg a fizika törvényei?
Nem tudtad? Ez nem vallás, hanem fizika. Az a vallás, ha azt hiszed, hogy egy belsőégésű motor emisszióját le lehet vinni a nulla közelébe.
Egy adott személyautó mozgatásához szükséges elektromos hajtás előállításához és üzemeltetéséhez tetszőleges mértékben csökkenthető a CO2 emisszió. Nincs elvi, fizikai korlátja.
Ugyanennek az autónak a meghajtásához szükséges energiaát ha ICE-vel állítod elő nem csökkentheted nulla közelébe, mert a benzin szenet tartalmaz, az elégetésekor széndioxid keletkezik és az energiaátalakítás hatásfoka is korlátozott.
Eredeti péládnkban a Fiat Panda 5 literes fogyasztással szerepelt és egy liter benzin emisszióját 2kg-re tettük >> 5*2/100 = 100g/km
vs a LEAF pedig 23,3 kWh-s fogyasztással >> 0,233*500*1,2 = 139,8
ezt a képletet kell/lehet paraméterezgetni...
ha MÉGSEM 5 literes a fogyasztás, vagy nem benzinest vetünk össze dízellel akkor ugye ennek függvényében nem 100g/km ez ICE fogyasztás... és ha mégsem a télen, klímával, fűtéssel stb 23,3kWh-t nézem, hanem tavaszi-őszi időben, klíma nélkül, városi forgalomban
Ezek alapján a kijelentésem úgy érzem bőven elég úgy módosítani, hogy egy EV a számára legelőnytelenebb fogyasztási profil mellett, az áramot
hálózatból vételezve, a kilowattonkénti Co2 kibocsájtást 500 g/kWh-nak tekintve NEM tisztább, mint egy belsőégésű motoros jármű irreálisan előnyös fogyasztási profil mellett...
...baj-e? :Đ [igen, tudom baj... de sajna ez van :P]
Még annyi fűznék a dologhoz, hogy bár a téma természetesen engem is nagyon érdekel (ez nyilvánvaló), de ha sikerül az energiatermelési szektor emissziós mutatóit tényleg az ötödére globálisan lenyomni, és ezzel arányosan javul az ipar emissziója is (a te számításod ugye így 20g/km-re jönne ki - de nem számolsz az akkuk mostani, kb: 30-35-40g/km többlet-terhelésével, és ezzel együtt már most is jobb sajnos egy PHEV, ami 35-40g körül elmegy...) - akkor ezzel önmagában nyert ügyünk van, akkor az, hogy a járműiparban lesz-e alapvető áttörés, vagy megrekedünk még egy ideig a mindenféle hibrid konstrukcióknál - valójában nem oszt-szoroz semmit.
Akkor megmentettük magunkat, legalábbis a még tovább főléstől, és legalább rosszabb már nem lesz, akármivel is autózzunk - nem fog számítani. Ha meg ezt nem tudjuk összehozni - akkor szintén nem fog számítani...
Ahogy már sokszor leírtam: ne kövessük el azt a hibát, hogy a globális emisszió 3-5%-ért felelős szektorra koncentrálva akarunk mindent megoldani.
Ha a generator ~16 KW-t folyamatosan tud (az ~20-22 LE), akkor a kezdetben elinditott generatorral együtt el lehet egereszni ~900 km-re.
Ha a generator ~10-12 KW-t folyamatosan tud (az ~15-16 LE, ami az igenyelt teljesitmeny ~2/3-a), akkor a kezdetben elinditott generatorral + akkuval el lehet egereszni ~900 km-re ...
A matek már 300-al számolva sem jött ki jóra, egy hibridhez képest már úgy sem volt valós előnye az EV-nek.
Ez egyszerüen nem igaz. Miféle matekről beszélsz? Egyetlen összeadást sem tudtál eddig felmutatni, csak találgatsz és has számokat dobálsz be. Nem, nem jön ki jobbra a BEV-nél a Prius sem.
Na ez a vallási fanatizmus. Kökeményen "matekozni" számok nélkül.
Nem kell kitalálni dolgokat... ki kell számolni, ha érvelni akarsz, nem csak szófosni.
Ez már lehetséges, hogy így lesz, és nyilván 20-30 év távlatában már azzal is bátran lehet számolni, hogy ilyen időtávlatban a közúti gépjármű-flotta is többször megújul, tehát van mód az új technológiáknak elterjedni (ellentétben például a tengeri hajózással, ahol komoly korlát az, hogy egy nagy hajót 40-50-80 év üzemre méreteznek, de még egy repülőgépnél is természetes a 30-40 éves üzemidő, ráadásul folyamatos, intenzív használat mellett, ergo az elavult, régi technológiák még egy emberöltőig velünk maradnak).
A japán KEI-CAR kategória meg ugyebár közismert (autóbuzzancs körökben legalábbis), de nem véletlenül nem tudták elterjeszteni sehol máshol a világon. Azért ez egy eléggé speciális és speciálisan szabályozott piac beltenyésztett terméke, függetlenül attól, hogy szerintem is rém célszerű. Ahogy tuktukot sem nagyon látsz Ázsián kívül, ott viszont padlásig van...
Ehhez képest az USA-ban még mindig olyan a közfelfogás és közízlés, hogy az olyan méretű autókat tekintik természetesnek, hétköznapinak - amibe egy KEI-Car poggyászként beférne...
A hivatkozott statisztikák azért, már elnézést, de mérvadók. Peking levegője pedig nem a személyautóktól elviselhetetlen, hanem a sok széttaposott öreg dízel tehergépjárműtől és busztól - és mindenekelőtt a város körüli rengeteg szénerőműtől.
Süket vagy te is a valóságra - a városok levegője nem az Euro6-os szintet megütő korszerű ICE járművektől retkes, hanem a régi, elavult és mindenekelőtt szétkopott-ócskavas járművektől - és az egyéb nagy számú szennyezőtől, az elavult/szenes fűtésektől, hasonlóktól. Budapesten is, ha végigmegy a Körúton egy lógó belű, kövér füstöt okádó 30 éves BKV busz, nyomában egy építkezésre igyekvő, nem kevésbé letaposott Kamazzal - akkor ezek ketten kb: tízszer annyi szennyezést produkálnak, mint az összes többi, éppen a városban futó ÖSSZES korszerű személyautó (most nem a CO2-ről, hanem koromról, egyéb szennyeződésekről beszélek).
De ezt leírhatom akárhányszor, nem érdekel senkit...
Persze, természetesen ha ezt az 500-as számot lenyomjuk mondjuk 100-ra, már más lesz a képlet, bár egy PHEV még mindig bőven versenyképes lesz.
Marpedig pont ez a celunk ... ezt akarjuk elerni ... es ugy tünik, nincs is akadalya. Amig az EV/PHEV a flottaban mindössze 1-2%, addig a közvetlen ertekek nem nagyon jaccanak. Ha viszont felmegy az aranyuk az uj autok eladasaban, mondjuk ~50%-ra (akkor meg a flottaatlag lehet talan 10-15% az arany ... a felfutas dinamikajanak függvenye) ... akkor mar lassan kezd szamitani a megujulok aranya is ... ugyhogy a ket "bebi" majd együtt nö fel. Nem tartom kizartnak, hogy pl. 2040-ben a megujulok aranya ~80%, a CO2 kibocsatas pedig valoban ~100 g/kWh körüli.
Akkor pedig a ~20 kWh CO2 tartalma (EV/PHEV eseteben) ~2 kg/100km. Az pedig 20 g/km. Ezt semmi mas, ma ismert technologiaval nem lehet elerni.
De, imamalom modjara megegyszer ...
Ha egy EV 100 km/h-val halad, 16 kWhe-t fogyaszt 100 km-en ... akkor egy 8 KW-ot termelö generator (az ~12 LE) kepes adni az igenyelt folyamatos 16 KW teljesitmeny felet. Ez azt jelenti, hogy az auto hatotavja duplazodik. Ha korabban 300 km-re valo akku volt benne ... es valaki ~600 km-t kivan megtenni (indulaskor nem art, ha valaki ismeri a celjat), ... hat akkor mar kezdetben be kell inditani a generatort ... es ~600 km-t meg lehet tenni. Ha a generator ~16 KW-t folyamatosan tud (az ~20-22 LE), akkor a kezdetben elinditott generatorral együtt el lehet egereszni ~900 km-re.
(Ne is mondd! Egy kethengeres, ~80 LE-s, ~1 literes ICE motor (az ~60 KWp) 25-26%-os terhelesen se nem vonyit, se nem vinnyog, se nem süvölt ... hanem kb. ugy müködik, akkora zajt csap, mint egy normalis meretü kisautoban ... azzal a különbseggel, hogy a gazpedal alatt mindig ott van a ~150-200 LE).
65-75 LE-s motorral szamtalan gyarto keszit kisautokat ... mint pl. a Fiat, VW, Seat, ...
Söt, japanban van egy 660 cm3-es motorkategoria, ami adokedvezmennyel ... jar. Az is elvisz egy normalis kis autot.
Na, utananeztem. Mini Cars cimszo alatt a lista.
Mini cars (kei-jidousya) in Japan are vehicles defined by amongst others being shorter than 3.4 m with a maximum height of 2 m and a maximum width of 1.48 m. The engine capacity is restricted to 0.66 l measured by the Japanese standard.
Hogyne tudnám követni. Rájöttél, hogy nem volt igazad és nem tudod megvédeni az álláspontodat. Ezt már tudod, egyenesen elismerni persze nem akarod, de legalább már nem is véded tovább a védhetetlent.
Ez is több a semminél.
Nem, nem fogja a bioszférát megmenteni az EV. Valójában befolyásolni sem lesz képes a CO2 emissziót - legfeljebb akkor, ha az egész energiatermelési-ipari háttér drasztikusan megváltozik, viszont akkor az meg önmagában fog végre alapvető és pozitív változást hozni, amiben az esetleges EV nem is lesz számottevő részarány.
... hát tehetek én róla, hogy szerintem egy kőolajmező felkutatása és feltárása akkor is X pénzbe kerül, ha az ott lévő olajnak csak 10%-ára van összesen kereslet? A kőolajfúró-torony megépítése, helyszníre vontatása sem lesz attól olcsóbb, hogy nem a teljes kőolaj/földgázmezőt tudják kiaknázni, hanem csak a 10%-át...
... szóval az én kis foximaxi matekom szerint 10%-bevétel mellett a költség állandó... hacsak nem emel valaki árat, akkor ugye csődbe megy... vagy nem tár fel több
kőolaj/földgáz mezőt... akkor viszont a meglévők kimerülése után lesz drágulás (szűkül a kínálat, mert nem éri meg a mélyebben fekvőeket kiaknázni) addig a pontig
ahol már a megújulók olcsóbbak...
... de lehet az egész gondolatmenetem az elejétől hibás... mert ugye foximaxi...
Izé... a konkrét példában Fiat Punto vs LEAF volt... bármi más is lehetett volna...
... külön kértem, hogy olyan típust mondj, amilyen tetszik... számolhattunk volna bármivel... a 300g/kWh sem tőlem jött...
... és lám... a magam hihetetlenül vallásos, tényeket figyelmen kívül hagyó módján osztva-szorozva közöltem, hogy más eredményre jutunk 500g/kWh-nál...
... most akkor hirtelen MEGINT tudod követni miről beszélek, vagy hogy? +1 nem némítottál? :Đ
E EV-nek csak akkor van értelme, ha tényleg tiszta/emissziómentes úton termelt árammal tölthetjük. De ezt jelenleg nem tudjuk teljesíteni - globálisan még igazán közelíteni sem."'
és pomt te akarja megmenteni a bolygodat, a egyszerüb lények meg beérik eggyki sjobb levegövel a járdán ha töb a EV mind a benzindizel auto közlekedne mert a nox állítólag káros a tüdöre
elösször magunkra gondoskodjunk mielött a bolygot akajuk menteni
meghogy'~az EU általános energiarendszere 300g/kwh emisszió mellett tud energiát termelni - és az USA hasonló mutató még rosszabbak??ˇ
kösz a házigyártott statisztika, de a google van staisztika minden szájizre
A matek már 300-al számolva sem jött ki jóra, egy hibridhez képest már úgy sem volt valós előnye az EV-nek.
Ha meg 500-al számolunk, a hátránya egyértelművé válik, és ez elgondolkodtató. Nem biztos, hogy ez a jövő, ahogy az sem, hogy ez a jövő fényesebb (tisztább) lenne...
Hát, 500g/kwh-vel számolva viszont konkrétan rosszabb már egy EV emissziós végszámlája, mint egy korrekt hibridé (16kWh/100km esetén 80g/km szemben mondjuk egy Prius 75g-jával), és akkor az akkuk cca. 35g/km többletével nem is számoltunk, ha azzal is számolunk, akkor nagyjából ugyanott vagyunk, mint egy átlagos benzines kisautóval.
Persze, természetesen ha ezt az 500-as számot lenyomjuk mondjuk 100-ra, már más lesz a képlet, bár egy PHEV még mindig bőven versenyképes lesz.
