Egyrészt az M0 a tranzit miatt országos jelentőségű is. Törvény is rendelkezik róla, amin persze a főváros módosítást kezdeményezhet, de a módosítást az OGY + köztársasági elnök hagyja jóvá...
Másrészt honnan lesz a fővárosnak zsetonja egy M0 befejezésre? (Inkább nem kezdek el itt politizálni, pedig megvolna rá a kísértés)
Karácsonynál pattog a labda. Az M0 mint városi elkerülő,akár fővárosi hatáskör is.. 2011. évi CLXXXIX. törvény 23. § (1) A fővárosi önkormányzat az e törvényben meghatározottak szerint ellátja mindazokat a terület- és településfejlesztési, valamint területrendezési, településrendezési és településüzemeltetési feladatokat, amelyek a főváros egészét érintik, vagy amelyek a fővárosnak az országban betöltött különleges szerepköréhez kapcsolódnak.
Az M0 bezárása és az Aquincumi híd is a hatálya alá esik.
Törvényben rögzített mely településeket érinti a nyomvonal és a kiviteli tervekkel bezárólag előírt kötelezettség a megtervezése! A területrendezési törvényben!
- 2018. évi CXXXIX. törvény - 4/1. melléklet az M0 nyugatot tartalmazva.(Új OTrT) és a 14. § (8) Az M0 gyorsforgalmi út tervezett 10. sz. főút - M1-M0 közös csomópont közötti szakaszának szakági tervezéséről gondoskodni kell úgy, hogy a nyomvonal kialakítása társadalmi, természet- és környezetvédelmi szempontból a lehető legkisebb érdeksérelmet okozza.
( ez pedig nem tilalom, csak sérelem minimalizálás. Vadátjárók, zajvédelem..s.t.b.)
Minden adott, hogy az M0 nyugat elsődlegességét követelhesse az új testület, hogy ne ide zúduljon a terelhetetlenül érkező forgalom az északi szektorral! A II. kerületben az ellenzék polgármesterjelöltje Örsi Gergely nyert!.. kezdhetik a zöld kiállást az M0 nyugat mellett, hogy ne 100km kerülésének gázai áradjanak a Pilisből a városba a szűrhető szellőzőjű 18km-es alagút megoldásának hála! Karácsony új főpolgármesterként biztos támogatni fogja! ..mivel a kerületi fidesz is kampánytémának választotta ezt, a kormány is támogathatja, hiszen erre van EU forrás! ..már is van min együttműködni!
Nézetem szerint egy ilyen horderejű, ennyire messzire - vezető kérdésben (amint egy nagyváros, két
átellenes folyam - parti oldalán elterülő, ma már egyértelműen nem-ipari jellegű, hanem szinte teljes
mértékben lakóövezetként, vagy éppen ahhoz szervesen társuló művelődési,- és irodaépület - jellegű,
építészetileg igényes megfogalmazású - kivitelű létesítmények egymással harmonizáló együtteseként
figyelembe vehető városrészeinek nagytávlati fejlesztése szempontjából talán a legfontosabb tervező-társulás egyértelműen várostervező - környezetvédelmi tervező - település-gazdász tervező szakmák
képviselőiből kell összeálljon.
Minden további tervezési kérdés szakági képviselői - bár önmagukban rendkívül fontos kérdésekkel
foglalkoznak, mégis a település-fejlesztési koncepció magalkotását követően, annak szolgálatában
jöhetnek a képbe. Ezzel semmiképpen nem szeretném azt a látszatot kelteni, hogy ez - utóbbiakat
degradálni kellene, csak éppen annyi, hogy minden szakág sajátos-egyedi elképzeléseit a főcsapás
szolgálatban megfogalmazottakkal szükséges (a legjobb kifejezéssel élve) harmonizálni.
Jó néhány év előtt, amikor a Budapest-i Nemzetközi Repülőtér távlati, a térségi település-fejlesztési
koncepcióba illeszkedő fejlesztési tanulmánya is készült, éppen így folyt le a terv készítése. Az alap-elem (az építmény váza) a településfejlesztő tervező alkotása volt és minden más szakág, közöttük
a leglényegesebb reptéri kérdésekkel foglalkozó - önmagukban is nagyon igényes és fontos szakági,
szakmai kérdések fejezeteiben foglaltaknak ezzel kellett harmonizálnia - helyesen. Érdekes módon
az alá,- vagy (sokkal helyesebben szólva) mellérendelt szakmai fejezetek közül is fontosságban a fő-
témát követően a kifejezetten a reptérrel - önmagával foglalkozó témák közül, a belső területek mai
felhasználásával, valamint távlati hasznosíthatóságával foglalkozó terv került az első, legfontosabb
helyre, ismételten csak helyesen. Ez utóbbi bekezdés csak egy szemléltető példa volt, miután maga
a repülőtéri létesítmény - együttes méltán tekinthető szinte egy komplex település - együttesnek és
nemcsak, mint egy közlekedési szak - létesítmény, de épp olyan széles struktúrájú infrastrukturális
háttérrel rendelkező létesítmény-komplexum, mint a legtöbb nagy település.
M5 olcsósítás: az eredeti ötletem ennél sokkal messzebb ment, és Lágymányos környékére tettem volna felszíni hidat, onnan lehetőleg kéregben vezetve menne a vonal északnak, az M3 meg külön ággal lenne megoldva, pl. a Corvin-negyedhez...
Emellett alapnak tűnik, hogy a pesterzsébeti ág ne kapjon prioritást. Ez egy jó ütemezési lehetőség, meg a rosszul megtérülő rész maradna későbbre. Addig villamossal meg nagyvasúttal lehetne kezelni az ottani problémákat.
Aztán ha kihozza a tanulmány, hogy a HÉV-metró üzemmel műszakilag azonos járműveket érdemes beszerezni tram-trainnek is, és ezt a gyakorlat is igazolja, akkor később mégis bejöhet annak a lehetősége, hogy egy Dél-Pest--Pilisvörösvár átmérő fonódhasson az M5 törzsszakaszával.
Hídként valamelyik meglévőre gondoltál vagy egy újra? Újként volt régen egy agymenés, hogy valami modern híd milyen jól nézne ki az Óbuda Gate előtt (http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=59758650&t=9018195), de erős nemtetszést keltett ez az ötlet.
Szerintem az a tanulság, hogy egyik megoldás helyigényét és forgalomtechnikai csatlakozásait se tudjuk itt szakszerűen (koncepciótervi szinten) meghatározni. Önmagában ehhez a hídhoz is egy sok szakterületet felvonultató csapatra lenne szükség (vízügyes, statikus, forgalomtechnikus, építész, közgazdász).
Ezt átfogó mobilitási tervbe kellene illeszteniük (közútfejlesztés, átjárható vasúti üzemek), amiben jó prioritási sorrendek és üzemviteli kívánalmak meghatározásához még több szakterületet be kell vonni.
Amit fórumozó civilekként szerintem tehetünk, hogy ezeknek a tanulmányoknak a közbeszerzési kiírásaihoz készítünk egy vázjavaslatot az önkormányzat és a BKK számára (civilekkel egyeztetve, mert több ember többet gondol). Pl. ebből hsz-ból leszálazható, kibővíthető a javaslat alapja: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=152323586&t=9018195
Ki manipulálja az Ország Szerkezeti Tervét? (ami nem a Területrendezési Törvény egésze, csak annak 2. melléklete) - M0 nyugat, de észak sem!? - Nincs összhangban a szöveg és a térképi ábra!
A 2018. évi CXXXIX. törvény Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről nincs mese kimondja, a 14. § (8) bekezdésben: Az M0 gyorsforgalmi út tervezett 10. sz. főút - M1-M0 közös csomópont közötti szakaszának szakági tervezéséről gondoskodni kell úgy, hogy a nyomvonal kialakítása társadalmi, természet- és környezetvédelmi szempontból a lehető legkisebb érdeksérelmet okozza. A törvény 4/1 melléklete jelöli ki a nyomvonalát:Biatorbágy (M1) - Solymár - Pilisborosjenő - Üröm - Budapest [III. kerület] - Budakalász (11. sz. főút) https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1800139.TV A térképi melléklet ismert módosító törlése viszont nem egyezik a kijelölt nyugati szakasz nyomvonalával sem! A törlés annak Biatorbágy-Budaörs szakaszát nem érinti,valamit nincs a térképen ma törölve a megjelölt,Nagykovácsi-III kerület szakasz Pilisborosjenő-III. kerületig tartó része, ami már az északi szektor valójában! (....térképi melléklet szöveges módosítása 1. A 2. melléklet az Ország Szerkezeti Tervéről törlésre kerül az M0 tervezett nyomvonalának Budaörs – Budakeszi – Nagykovácsi – Budapest [III. kerület] szakasza.)https://www.parlament.hu/documents/129291/1757559/T3613_1/8d1fd4c3-60b7-5da5-6530-db2e76b3e68a
Tehát a városi kapcsolatok javítása miatt közúti híd busszal indokolt lehet, óránként 12 vonatpár pedig nem? Itt a part-part forgalom is jelentős lehet, mert mindkét oldal bővelkedik lakóházakban és munkahelyekben is. Hogy ma az emberek mégse használják ilyen céllal ezt a hidat (max. bringával) annak az az oka, hogy ezen a távolságon az óránkénti 2-3 vonatpár nem versenyképes színvonal. Szerintem egy sűrű követés fenntartása (akár vonattal [estleg tram-trainnel] akár busszal) akkor is indokolt lenne, ha más hálózati kapcsolat nem adódna. Márpedig mindkettővel adódik, és átjárható rendszerben a HÉV-vel bővülnek a lehetőségek. Kérdés, mi lenne ebből gazdaságos.
Azóta se írtad le, hogyan képzelsz el 12 vonatot óránként. Mettől meddig? Óbuda és Angyalföld között ingázzon egy Flirt?
Átjárható rendszerben se a vonat, se a HÉV nem a hídon menne át Újpestre, milyen lehetőség bővül? Mert Óbudáról Újbudára semmi, vagy azért kell két vasúti vágány a két oldal között, hogy utána a vonatok egy része elmenjen M5-ként a belvárosba más útvonalon?
#25771 09.04.
Óránkénti 8 vonatpárra való max. igényt írtad (7,5 percenként). Szerintem pedig ezt semmi sem igazolja, de nem is cáfolja. "Érzésre" a két part létesítményeit és népsűrűségét ismerve nem tűnik észszerűnek ellehetetleníteni a második vágányt. Ekkor a lehetséges hálózati kapcsolatokról még nem beszéltünk. Ennek a gazdaságosságát egy stratégiai tanulmány mutathatná meg. Annyi szerintem bizonyos, hogy minden érv, ami a közúti híd létjogosultága mellett szól, az erős érv a 2. vágány mellett is. A közúti híd a csomópontjaival ugyanis óriási kiadási oldalt eredményez (lakótelepi környezetben, római romok és árvízveszélyes patak mellett nehézkes forgalomtechnikával). A vasút kapacitásbővítése ellenben meglévő infrastruktúrába beilleszthető. Ezzel a "Munkás krt." hálózati kapcsolata is adódna a Marcheggi-hídon át közútfejlesztés nélkül. Hogy városi forgalom menne egy országos vasúthálózati elemen? Ez újabb érv a kapacitásbővítés mellett, mert ha erre vetődik egy tehervonat, vagy a távolsági személyszállításban lenne szükség terelésre (erre az Esztergom--Párkány vasúti híd megépítésekor lenne lehetőség), annak is biztosítani kellene a menetvonalat.
Azóta se válaszoltál, pedig leírtam. Az óránkénti és irányonkénti 4-4 járat nem az én igényem, hanem a december 15-től élő új menetrend, aminél vélhetően nem lesz sűrűbb. Kapacitás növelése 1. sűrítés nélkül is megoldható; 2. egyenlőre nem indokolt; 3. ha mégis kellene sűrítés, az egyik irányban simán átmehet a hídon 6 járat a csúcsórában, de akár 8 is, ha az ellenirányban marad a 4. És még mindig nem kell második vágány. Olcsóbb lenne venni Kiss-eket, ha annyira tumultus van az egész vonalra, mint második hidat építeni.
Szóval nem tudom mi neked az erős érv, nálam a forgalom és a hosszútávon várható forgalom terén egyáltalán nem indokolt itt a második vágány. Ha lesz távolsági vonat, az akkor is a gyors/zónázó helyett menne, nem mellette.
#2577909.04.
Két dologban nem értünk egyet:
A városi kapcsolatot ne keverjétek ide.(! felsz.m)
Miért ne? Ha megépül M5 északi karéja (Aquincum--Asztória), akkor mi másra lehetne használni ezt a hidat? Látványosan van rá igény.
Ha pedig nem épül meg pár évtizeden belül, legfeljebb az S73 vihet el utasokat a Batthyány tér felé (vagy az sem), akkor csak nőhet rajta a forgalom, és városi közlekedési kínálatra lesz szükség.
Az, hogy évtizedek múlva mi lesz, majd eldől.
EldönTJÜK. Adófizetők vagyunk.
Most egy tanulmányról beszélünk, amire ki kellene írni a közbeszerzést. Ez a tanulmány mondhatja meg, hogy gazdaságosan minek lehet, és érdemes prioritást adni. Ha az Északi-összekötő második vágányát jobban megtérülőre hozza ki, mint a közúti hidat, akkor szerintem nem kellene figyelembe vennünk, hogy néhány politikusnak az ITM-nél meg NIF- és MÁV-vezetőknek az újonnan átadott vágány mellé nincs kedvük odaépíteni mégegyet.
Szerintem, ha a Főváros írja ki a közbeszerzést tanulmányra, a MÁV által jelentett társadalmi problémára is ki kellene térnie a tanulmányírónak.
Te akartál óránként 12 vonatot, mert az megoldaná a két oldal közötti közlekedést, nem én. Ennyi vonat biztosan nem közlekedne még Pilisvörösvárig sem, ezért kérdeztem, hogy képzelted el ezt. Az M5 meg fogsz lepődni, nem a hídon át jutna át a pesti oldalra, tehát eleve nem értelmezhető az Aquincum-Astoria felvetésed. Ha az M5 elvisz utasforgalmat, akkor az a hídról jön le.
Ha megoldottad két vágánnyal a vonatot 5 percenként a két oldal között, utána rájönnél, hogy semmivel se lett népszerűbb az átkelés. Ami nem messzebbről jön, azokra a vonatokra hány fő jutna? 10-20?
#25784 09.07.
Megpróbálom neked kicsit szájbarágósabbra venni. :)
M5-nek mi köze a hídhoz (kérdőjel?)
Ha Észak-Budapesten létesül egy új dunai átkelő (M5 a Margitsziget alatt), az vélhetően hatni fog az Északi-összekötőre is. Történetesen az Északi-összekötő forgalma ma épp a Nyugatiba megy, amit történetesen M5 is érintene (vagy bizonyos nyomvonaltervnél közel menne hozzá).
forgalomnövekedés a hídon?
Itt az ok-okozati összefüggést hibásan találtad meg. Az igények növekedése általános olyan kerületekben, ahol egyre intenzívebb a beépítés. Így a kínálat javításával nőhet a forgalom. A Batthyány téri ág a kínálaton változtathatna, a keresleten kevésbé.
A vasút városon belüli használatának a gazdaságossága és kínálata kapcsán kis barnaköpeny-suhogást érzek nálad.
A közút prioritása kapcsán pedig a hozzászólásomban szerepelt egy igény egy tanulmányra meg egy "ha" kötőszó. Így a további felvetéseidre az előző hozzászólásomban szerepel a válasz, csak figyelmesebben kellene olvasnod és írott szöveget értelmezned.
OFF
Ha több könyvet olvasnál, jobban menne az írott szöveg megértése.
ON
ex41fan
U.i.: a stílusod olyan irányba kezd elmozdulni, ami itt, az internetes fórumozás bölcsőjében nem megfelelő. Kérlek, tisztelj meg minden olvasótársat azzal, hogy finomítasz. Köszönjük előre is.
Szóval miután eddig is össze-vissza írtál, összefüggéstelenül és mert kicsit magadtól is rájössz (itt az M5 már a Margitsziget alatt megy át, nem a hídon, érdekes) kioktatsz stílusból, olvasásból, mindenből. Hibás összefüggés? A forgalom nagyobbik részét elviszi a városon átmenő M5, de az újpesti hídon az igény növekedne? Érdekes, akkor nem is értem miért nincs három vágány.
Most, hogy így összeollóztam, kicsit visszább vehetnél az egódból, ugyanis én eddig is egyértelműen írtam, te meg magad se tudod mit szeretnél. Azt leszámítva, hogy tanulmányt...
Össze tudnád foglalni röviden az elmúlt hónapban tett hozzászólásaim fő mondanivalóját? (egy kulcsszó lenne érdekes)
ex41fan
U.i.: Szíveskedj olyat nem idézni mástól, amit az illető nem írt, ok-okozati összefüggéseket pedig helyesen ismertess! Mindezt kérlek az olvasótársaknak kijáró tisztelettel és illemmel tedd!
Pilisborosjenő teljes közigazgatási területe a 10-es úttól északi (na jó északkeleti) irányba esik, szóval én arra tippelnék, ez inkább az északi szakaszhoz kapcsolódik.
Szóval,ha így világosabb..Budapestre az M10 semmi hatást nem gyakorol! Vörösvárnak sem feltétlen kell az elkerülő,hiszen Ott a vasút és a busz végig a vonalon elég sűrűn,miközben maga a település a solymári csomópontra kötött ma is!
Az M0 nyugat viszont elvezeti a mai kényszrkerülő tranzitot a Pilisból a főváros és az M1 ..M7 közt.(oda vissza)-amiből a súlyterelés miatt Jászfalutól kell vissza menni Tinnyén át Zsámbéknak,így képzavarként lettek Csaba forgalmához számítva!
Budapesten viszont a Bécsi út bevezetőn többen laknak,mint Egom és Csaba közt összesen. Ide csak forgalom növekedést hozhat az M10 előbbi megépülése és a blogban jelzeten a városra vagy a határos településekre és a II. kerületre ömlő forgalmat,ami nem terelhető súlykorlátozással, ha nem az M0 nyugat az elsődleges!
Az M0 nyugat tehermentesíti a pilisi- , a zsámbéki medencét és a fővárost, míg az M10 nem tehermentesíti a fővárost és a zsámbéki medencét!..M100-al sem. A személy és kisteher forgalom nem fog +70km-t kerülni, az nem terelhető mint a kamionok! (80-90%)... + Az M0 észak a déli szektor forgalmát 30-40%-al tehermentesítheti, ide hozhatja azt a forgalmat is. (és ez csak az M1 elérése, az M7-ig újabb +30km) -a Pilis fáit védve a forgalmát a város elkerülője hatékonyan cskkenti,míg az M10-nek csak negatív hozadéka van a fővárs számára, ha előbb épülne meg. Felejteni való felesleges dolog a főváros számára!
Az M10-et csak az M0 nyugati szakasz után szabad megépíteni, sőt az Aquincumi híddal kötném össze,hogy ne az Árpád híd terhelése legyen csak a mi térségünkben!
Budapest....kit érdekel itt Piliscsaba..aki az M0 nyugatot eléri Tinnyén át?
Ami Budapestet érinti ha,nem az M0 nyugat az elsődleges,amit a blogbejegyzésben olvastál. A kérdés is az volt mit használ Budapestnek az M10..Piliscsaba itt nem téma!
Nem tudom mit kóstálhat. Mondjuk 2020-évi árszinten (mert ez-évin már nem mérhető). A viszonyítási
alap az Északi Vasúti Híd 2011.-évi végszámlája lehet, de arra mérget vehetsz, hogy annál csak (nem
is kis mértékben) több lesz, mivel, ha ezt előkészíteni - organizálni és majd építeni kell, akkor nem kis
mértékben hozzá kell nyúlni (és természetesen működő vasút-üzemi feltételek között) a vasúti hídhoz
és emellett még a csatlakozó, mindkét parti-oldali folyópályához, alapozáshoz és töltésekhez is, mert
az építés - organizáció és maga a hídépítési munka is nem kevés területet vesz majd igénybe, mind a
főváros, mind pedig a vasút tulajdonában lévő területekből (a magán-területeket és az ingatlanokat is
beleértve). Emellett még ide értendő a terület igénybevétele következtében érintett tömegközlekedés
terelésével-kiváltásával kapcsolatos összes költség, sőt a magánjellegű közúti közlekedés terelésével
kapcsolatos minden járulékos költség is.
Megpróbáltam utána nézni, hogy kb. mennyi is volt a vasúti híd - szerkezet vég - összege cakk - pakk.
Abban az Öbölági műtárggyal kapcsolatos végösszeg csak szerényebb mértékű lehetett, miután azon "csak" a legszükségesebb meglévő szerkezet - javítási, karbantartás-jellegű munkákat és újrafestést végezték, mivel azon nem volt alapozás - átépítés és szerkezet - csere. Nos a híd - acélszerkezetével kapcsolatos költséget, akkori folyóáron, folyóméterenként kb. 12 millió forint-mértéken lehet becsülni és a híd ugyebár legalább 673 m (a főmeder felett) és kb. 220 m (az Öbol-ág és a Váci út felett), ami végső soron és együttesen kb. 893, azaz majdnem 900 méter. Ehhez járulna még hozzá a Népsziget - felett építendő, töltésen átvezetendő folyó útpálya - szakasz.
És ez csakis a műtárgy fel - szerkezetével kapcsolatos költség. Ehhez járulna még a híd - alapozás, a
Duna folyó,- és az Öböl - mederben elvégzendő speciális munkák, a folyóparti és a Népszigeti lejáró-
csomóponti műtárgyak építése, a csatlakozó utak és az egyéb közúti csomópontok stb., stb,, nem is
sorolnám tovább. Szóval ez nem kis falat a főváros, sőt maga a mindenkori Kormány torkán.
