ehhez képest még a karbon intenzitása is elég magas, csak azt nem a városokba eregeti... és nem ezen a kontinensen, hanem ahol az akkumulátort gyártják bele
Jelenleg az EV nem (sem) képez zárt ciklust, de egyedül ez kínálja a zárt ciklust, magyarul egyedül az EV-vel lehetséges (kvázi) zárt ciklust képezni. Sokszor leírtam már, zárt anyagkörforgalom, külső (Nap) energiával üzemeltetve.
Riksák vannak Pesten is, a múltkor el is gondolkodtam mekkorát változott a világ szép csendben mert a pesti srác tekerte a rikság két aranyláncokkal pöffeszkedő afrikai fekete meg ült benne.
Egy ismerős máig zsörtölődik, hogy akkor 30 éve boszniában azt látta, hogy afrikai fekete katonák vigyázzák, hogy a fehérek ne öldössék egymást.
Zöldalma? Szőlő? Na van azért kivétel, de nem a politikában. Látom, a magukat zöldeknek vagy liberálisoknak tudó fiatalok tévednek, mert valójában már marxisták.
A Toyota úgy köti össze, hogy NEM motor fordulatszám függő a kocsi sebessége . Ezért zseniális a megoldás. MINDIG az optimális fordulatszámon tud működni a b. motor. Ez a fordulatszám optimum lehet a fogyasztás de lehet akár a maximális teljesítmény kivétele.
"Persze volt mar egy rakas probalkozas (pl. CVT -> folyamatos attetel), de valahogyan az se sikeredett optimalisra ..."
Ha a Toyota csaknem 12 millio eladott hibridjét ami egyre növekszik és a Ford, Nissan, Chrysler is gyárt ugyanilyen rendszerűt próbálkozásnak nevezzük. :) :)
Többet nem írom le: a Toyota ha akar tud CSAK soros hibrid üzemben müködni. Ez jellemzően akkor van mikor dugóban araszolsz. Lemerül az akksi tölt rajta, b.motor leáll a villanymotor meg viszi nagyon lassú haladáskor. Megint lemerül és kezdi elölről.
Szintén utoljára: a mechanikai munka (főtengelyről) tárolásának van egy hatásfoka ami kb. 70%. Ha gyorsan töltesz és kisütsz kisebb ha lassabban nagyobb.
Fűteni is kell télen. Akkor a legnagyobb hülyeség nem a motor hulladékhőjét használni hanem az akksiból fűteni.
Szintén írtam már de még egyszer leírom: a Toyota tudja a vegyes üzemmódot is ez gyorsításkor van.
Ha a parhuzamos dizel meghajtasat (ICE-motor) mechanikusan összekötöd a kerekekkel, egy jo nagy sebessegtartomany erösen fordulatszamfüggö lesz, ami azt jelenti, hogy nem az optimalis munkaponton müködik (ezert a fogyasztasa is nö).
Persze volt mar egy rakas probalkozas (pl. CVT -> folyamatos attetel), de valahogyan az se sikeredett optimalisra ...
Ez monnyuk mar nem olyan kicsi, mert 7 üleses ... ha a következö verzioba meg belebarkacsolnak egy megfelelöbb meretü akkut, akkor meg jobban csökkenthetö a fosszilis üzemanyag felhasznalasa ... söt, gyakorlatilag ki is küszöbölhetö ... az ICE-motor csak "esetleg" segit be ... az üzemidö tetszöleges (es az adott profil eseteben optimalis) reszeben a 10ta EV meghajtas a jellemzö ...
Because the wheels are driven by an electric motor, the e-POWER system delivers the powerful, smooth acceleration of an all-electric vehicle, with torque delivery from the system surpassing that of a minivan with a 3.5-liter engine. Used solely to charge the battery, the gasoline engine runs at a constant, optimal speed for maximum fuel efficiency, achieving 26.2 km/L (62 mpg US, 3.8 l/100 km), Nº 1 in its class.
ezek a adatok a valovilágbol származnak, lehet, hogy a forum ehez kicsi
Nyugi már! Ezek az adatok nem fedik a valóságot, ennyi az egész. Vagy valami hiányzik valami kiegészítés.
A te agyad a kicsi. (-:
az EV létezik lassan milliok használják, de benzindizelt még milliárd használja úgyhogy még messze van a válozás ha egyálalán lesz eben a formába
lesz, lehet de nem így. Tankolhat pl lítium-hidridet, akkor igen drága lesz az autó mert a kénen (amit fejtegettem itt) kívül kell bele egy hidrogén-levegő tüzelőanyag cella is. Úgy ja, úgy oké, akkor 3 szor akkora távolságot tehet meg mint azonos tömegű gázolajjal dízel motorral. Úgy lehet, írogatom, hogy nincs műszaki gátja ezeknek a dolgoknak, jelenleg megoldható minden van hozzá.
A főtengelyről lejött energia tárolási hatásfoka kb. 70%. Sokkal nagyobb a hatásfok ha direkt hajtják a kerekek ill. a komputer eldönti milyen sebességnél és forgalmi helyzetnél menjen vagy ne menjen a b. motor. A főtengelyről kerékre vinni, ráadásul "végtelen számú" áttétellel kisebb a veszteség mint tárolni és úgy felhasználni.
1001x-re: a Toyota IS tudja a soros üzemmódot de csak akkor használja mikor az optimális és nem állandóan.
Mindennek ellenere a japanoknal bestseller lett a soros-hybrid (Nissan Note, mint kisauto, Nissan Serena, mint 7-üleses) ... beelözte (ott) a Totojat, ... a lenyeg, hogy az ICE-motor (szinte) mindig optimalis üzemmodban ketyegjen ... mert akkor az utra kerül az elfüstölt kemiai energia ~35-40%-a ...
ebből pont nem az következik, hogy az EV zárt ciklust képez, ráadásul ez két külön mérőszám is
az egyik az eszköz birtoklásának és használatának a nettó karbon intenzitását adja meg, amiben paraméter a primer energia karbon intenzitása is
a másik pedig a gyártás/bontás és a használat során a környezetbe jutó anyagok köre
az EV pedig csak a használat során nem bocsájt ki anyagokat, ez a fő környezeti előnye is
ugyanakkor a bontás, és az akkumulátorainak az újrafeldolgozása, újrahasznosítása nem megoldott, a zárt ciklus nagyon messze van
magának a járműnek is rengeteg olyan müanyag része van, ami nem lesz újrahasznosítva, tehát bontást követően is csak a fém anyagokat lehet zárt ciklusban visszanyerni az üléshuzat megy a kukába, jobb esetben el lesz égetve
amellett hogy én kifejezetten az EV híve vagyok, azt is gondolom hogy butaság abban gondolkodni hogy az EV kiszorítja teljesen a belsőégésűt
sokkal ésszerűbb, és valószínűbb a hosszú távú együttélése a két technológiának, és hogy ez a folyamat egy divergens fejlődés lesz kis hatótávolságú elektromos városi autók, illetve országúti családszállítók felé
ennek a váltásnak a része lesz az is, hogy a belsőégésű motorba egy idő után nem fosszilis hanem bio eredetű üzemanyag kerül, aminek az előállítása már nem használ fel fosszilist (mivel most kb annyit használ fel mint amennyit kivált, tehát fából vaskarika)
Lassan kialakul ez az "elmelet" (is), mint pupos gyerek a pres alatt ... :-)
Azé´, nekem elegge teccik az atmeneti hybrid technologia ... ugyanis az egylepeses atteres sok helyen elegge nagy es tul zsiros falatnak tünik (legalabbis addig, amig a töltörendszer normalisan kiepül ... ma mar nem erv, hogy pl. egy porszivot, vagy mosogepet nem lehet a konnektorba dugni, ugyanis van eleg konnektor). Egy alapvetöen összetett feladat megoldasa (mobilizacio globalis meretekben) valszeg mindig is szines csokor marad ...
Ha sikerül pl. egy atlagauto folyekony fosszilis üzemanyag fogyasztasat a ~12000 literröl, mondjuk 2000-re redukalni (az azt jelentene, hogy az auto elettartama alatt effektiv a menetkm-ek ~15%-ban müködött, ami 20-30 000 km ... es nem kellett bele >60 kWh akku, hanem eleg volt, mondjuk 20 kWh is ... persze annak ki kell birnia ~1500-2000 töltest/kisütest), az mar szerintem eleg nagy es jelentös elsö lepes lehet, hiszen autonkent nem kell hozza ~70-80 barrel olajat megvasarolni.
Magyarorszag leptekeben ez olyasmit jelentene, hogy a ~3 millio autora evente nem kell ~30 millio barrel olajat forditani, aminek az ara ~1,5-2 milliard $. Kell viszont foglalkozni a "maradek"-kal, ami viszont elvileg belsö "eröfeszitest" jelent, nem kell ezer km-ekröl importalni ... gazdasagi, politikai függöseg csökkenese ...
Az "egyszeü" (Prius jellegü) hybrid ilyesmire NEM ALKALMAS. Az atmenethez azert komolyabb meretü akku kell, plugin feature ... de a Prius, vagy a Nissan e-Power technologiak ismereteben mar gyakorlatilag erettnek lenne mondhato ... es a felskalazas utjaban elvileg nem all semmi (csak esetleg a lobbik özöne ... olaj, gaz, ICE autogyarto erdekek, beszallitok ...).
Azért látszik, hogy a VW is nagyon vigyázott, nem akarta a belsőégésűeket sem túlságosan "leárazni" az összevetésnél. Igencsak csínján bántak az ellátási lánccal a dízel esetében, hiszen mindössze 7 %-ot számoltak a gázolaj kitermelés+finomítás+szállítás energiaigényének, ami nonszensz.
It is evident that in the vehicle with an internal combustion engine most of the emissions occur during the use phase, that is, in the supply chain of the fossil fuel and the combustion. Here the Diesel reaches 111 g CO2/km.
Amúgy persze igazad van, ennek semmi jelentősége, hiszen nem ez a lényeg, hanem, hogy az elektromos CO2 emissziója a nullához konvergál, míg a belsőégésűeké a klímakatasztrófához, de legalább is a peakolilhoz előbb-utóbb.
Ha megoldást keresünk akkor csakis a végleges, 100 %-os megoldás lehet a cél, semmiféle köztes megoldás, hibrid, biofuel, stb. célként való elfogadása nem engedhető meg, legfeljebb ideiglenes, átmeneti használata a karbonmentes közlekedéshez vezető úton.
Sajnos ezt az alapvető követelményt az itteni benzingőzben ragadt olvtársak nem képesek fölfogni, akár hányszor mondjuk el.
A lenyeg az, hogy a mobilizacio dekarbonizacioja parallel fut, halad a megujulo energia resourcebazis-anak a kiepitesevel. Minel CO2 szegenyebb a delejgyartas (minel jobban elötör a megujulo energia a villamosenergia kesziteseben), annal inkabb csökken az autoflotta atlag gCO2/km erteke ... a csökkenes, korrekcio pedig utolag is törtenhet ... az (EV)autoflotta CO2 szegenyebb delejjel törtenö ellatasaval.
Ilyesmit ICE autokkal nem lehet megtenni. Ott a bemenö fosszilis relativ mennyisegenek a csökkentese nem szempont ... utolag nem törtenhet meg. Ami megtörtenhetne, az az üzemanyag eredetenek a megvaltoztatasa (bioethanol, biodiesel ...), de ennek felskalazasa nem lesz elegge dinamikus. Ha egy EV-t most ~500 gCO2/kWh (atlag)delejjel müködtet valaki, ... nehany ev mulva pedig pl. ~200 gCO2/kWh CO2 tartalmu akkori (atlag)delejjel tölti, akkor "menetközben" sikerült a "hajtoanyag" CO2 tartalmat több, mint felezni ... ilyen "trükk" nem varhato el az ICE autok müködtetese soran. Ha egy ICE auto a gyarbol pl. 200 gCO2/km parameterrel jön ki, akkor az kb. ugy is marad az auto eletenek a vegeig ...
Amikor általánosságban beszélünk EV és ICE emissziókról, nyilvánvalóan átlagokkal kell számolnunk, hiszen az ad átfogó, értékelhető adatot.
Egy-egy modell esetén is össze lehet vetni az emissziós adatokat, de itt nagyon szűk lehetőségek vannak az almát az almával összevetés lehetőségére.
Csakis és kizárólag ugyanannak a modellnek ugyanolyan tudású változata vethető össze, ha értékelhető eredményhez akarunk jutni.
A VW megtette, a Golf dízel és elektromos változatával. Sajnálatos, hogy a benzinest nem vonták be a vizsgálatba, hiszen a kép így lehetett volna teljes.
Természetesen az e-Golf magasan nyert még a kisfogyasztású dízellel szemben is.
119 vs 140 gCO2/km.Ez teljeskörűnek tekintett, az EV esetében már az újrafelhasználás energiaigényét is tartalmazza.
Persze nem ez a lényeg, annak sem lenne túl nagy jelentősége, ha nem lenne ilyen meggyőző az EV előnye jelenlegi körülmények között.
A VW mindössze hat év alatt, amikor is az EV részaránya még mindig nem válik meghatározóvá, már 30 %-os hatékonysági javulással számol és nincs alsó határ....
Nincs semmi okunk elutasítani az EV-t környezeti hatás szempontjából... egyedül az elektromobilitás kínál zárt ciklust, kvázi nulla környezeti lábnyommal.
A társadalmat nem lehet leváltani (nem egyszerű..) - de megváltoztatni igen (viszont az sem egyszerű, és nem is gyors, több generációs folyamat).
Itt a fö bibi.
A technologia tul gyorsan valtozik, a zemberek itt-ott mar nem tudjak követni ... csak neznek ki a fejükböl tranacstalanul ... tagadnak mindent, ami korabbi eletükhöz füzödik ... a technologiakat mindez nem nagyon erdekli, ök "szabadonfutok", söt a valtozas sebessege tovabb gyorsul ... több generacio (x*20 ev) meg ilyen versenyfutas eseten mar nem allnak rendelkezesre ... hiszen egy ember eleteben is több döntö valtozas all be, mint amit atz egyaltalan követni tud!
Persze nem mindenütt ... de ahol "csucstempo" uralkodik, ott igencsak elhuz a tetovazok mellett ...
Olyasmi ez, mintha mar egyre gyorsabban gördülne a vonat, ... egyesek meg fel tudnak ugralni ra (különösen a fiatalok) ... de mar sokan feladjak (mondjuk az idösebbek) es nem merik kockaztatni a versenyfutast ...
Ha a Prius atlagban 5 litert fogyaszt 100 km-en, akkor az 200 000 km-re szamolva meg mindig ~10 000 liter üzemanyagot jelent (jelenlegi aron ~15 000 €) es 23 tonna CO2-t.
A Nissan beharangozott e-Power-je pedig talan ~3 litert tud ... ahogyan irtam (20 kWh akkuval es plugin funkcioval kiegeszitve) lemenne az 2 liter ala is, ami 200 000 km-en 4000 liter ... ami szinten azt jelenti, hogy tovabbi 6-8000 liter üzemanyagot NEM KELL elegetnie ... Jo, a delej ara hozza jönne ... de az siman kijön a nem elegetett benzin nem kifizetett arabol.
Ilyen esetben az olajigeny mar igencsak lecsökkenne.
