Ezeket a "kizárják"-at, meg tudom én is. Egy paraméterben nincs közös metszés pont. Tudom. De kb. 95%-ban elég hasonlóak az elvárások azt a bizonyos paramétert leszámítva, nem mondtam, hogy ugyan az a két minősítés. Keresek rá jobb szót legközelebb. De szerintem a "párja" nem jelenti azt, hogy ugyan az, csak inkább azt, hogy ahhoz illik leginkább, ahhoz áll legközelebb.
Ezt a "párja" dolgot úgy értettem, hogy több helyen is olvastam ilyesmit. A párját nem kell szó szerint érteni, ezért tettem idézőjelbe. Ahogy néztem a lubrizol összehasonlítást és teszek be pár linket, ahol ilyesmi célzások vannak. De persze nem azt írják, hogy ugyan az és én sem ezt mondom. A "párja" alatt olyasmit értettem, hogy kb. hasonló az elsárás sok ponton. Persze a kipufogógáz utókezelő rendszerekkel a C-s olajok kompatibilisek. De ezt leszámítva elég hasonlóak az elvárások szerintem. Vagy ez sem igaz?
Nem zárják ki valóban, mert csak az alsó értéket adja meg.
Csak azt vettem észere, hogy pl az 507.00 a vw 6 és 7 közötti értéknek adja meg a tbn számot, a HTHS értéket >= 3,5 ezért ez C3 lenne gondolom. A B4 és B5 olajok 9-10 körül szoktak lenni.
A piacon kapható A3/B4-es vagy C3-as olajok TBN értékei valóban eltérnek egymástól de az ACEA határértékei (elvileg) nem zárják ki az átfedést. Az ACEA C1 és C2 minősítésnél nincs semmilyen erre vonatkozó követelmény, a C3-nál és a C4-nél is mindössze annyit írnak elő hogy a TBN érték legalább 6.0 mgKOH/g legyen (vagyis elvileg lehet akármilyen magas érték is).
A TBN számban is nagy eltérés van. Valszeg ezért nem is javasolják a Cx olajokat bio-etanol, bio-dízel, vagy magas kéntartalmú üzemanyagok esetén. (vagy csak lerövidített csereciklust alkalmazva.)
" ... az ACEA A3/B4 és a C3 minősítések kizárják egymást" .... Ezt olyan sokszor olvastam már, és mindig megakadok rajta. Megkérlek, fejtsd ezt ki bővebben, mert érdekelne az álláspontod. ... "
Ez nem álláspont hanem tények kérdése: az ACEA Ax/By valamint a Cx minősítésekhez előírt szulfáthamu tartalom tartományok nem fedik át egymást.
Annyi infót viszont kap, hogy 5w-30 A1/A5 API SL olajat töltöttek bele.
Ez alapján már el lehet indulni. Vannak még ilyen olajok a piacon. Az A5/B5 olajok általában SL minősítésűek talán a foszfor tartalom miatt. Az A5B5 meg erősen közelít a WSSM2C 913C-hez.
Szerintem ez egy bonyolult téma, a fórum keretei között ezt nehezen lehet leírni.
Az API az ACEA-hoz hasonlóan sok kritérium alapján vizsgálja a motorolajokat.
Kémiai tulajdonságokat, és a motor különböző kenési helyein mért kopásokat vizsgálnak.
Ezekre a mérésekre szabványban leírt módok, és mérési határértékek vannak.
Kopási határértékek terén az SL hez képest az SM és SN nem hozott jelentős szigorításokat.
Sokkal inkább változott viszont a kémia összetétel. Ezt legegyszerűbben értsd úgy, hogy bizonyos kopáscsökkentő anyagokból egyre kevesebb van az olajban, ezek más anyagokkal lettek helyettesítve.
Azt kell szem előtt tartani, hogy az olajok változása mellett a motorok tervezési szemlélete is változott.
Az acea és api szintek én nem tudnám összehasonlítani, de motorikus követelményekben és azt gondolom az acea állít fel magasabb mércét.
" ... ACEA A3/B4 "párja" a C3, tehát a C3 teljesíti vagy meghaladja a A3/B4 minősítést ... "
Ezt nem tudom hol olvastad, annyi a tény, hogy mind a kettő ACEA szabvány. A HTHS viszkozitás ahol egészen közel álhatnak/állnak egymáshoz.
A "meghaladja" nem jó meghatározás, attól függ milyen autóhoz akarod használni. Igazából a gyártóművi követelmény kell figyelembe venni. Az ACEA C3 inkább a füstgázkezelő rendszerek szempontjából - ahol azt jelzik -
jelent elvárást. Már az ACEA 2010-es követelményrendszer is kizárja ezek együttes meglétét.
Az API SM, SN és az ACEA Cx nem zárja ki egymást ...
" ... Ahogy most olvasgattam az ACEA A3/B4 "párja" a C3, tehát a C3 teljesíti vagy meghaladja a A3/B4 minősítést. .... "
Ez így ebben a formában..... mondjuk hogy kissé nehezen értelmezhető mivel az ACEA A3/B4 és a C3 minősítések kizárják egymást (vagyis ugyanazon olajnak nem lehet egy időben A3/B4 és C3 minősítése is). A két minősítés nem jobb vagy rosszabb hanem más célra, másféle motorokhoz alkalmazható olajokat takar.
Ahogy most olvasgattam az ACEA A3/B4 "párja" a C3, tehát a C3 teljesíti vagy meghaladja a A3/B4 minősítést.
Azaz nekem simán jó az A3/B4 vagy C3 vagy dexos2 minősítésű olaj is, ha van neki API SL vagy jobb API minősítése IS.
Már csak az a kérdés, hogy Az API SM vagy SN nem zárja-e ki az ACEA C3 vagy A3/B4 meglétét ugyanazon olajterméknél? Pl. olyanra gondolok, hogy mondjuk az SN low SAPS (nem tudom így van-e, csak példát írok) a C3 meg mid, tehát nem lehet ua. de SM már lehet, mert az is mid SAPS mint a C3... Tudtok ilyet? Vagy C2 vagy C1, A1, A5 olaj lehet API SM vagy SN? Ott van kizáró tényező?
Az API SM-ről és SN-ról mondanátok néhány szót (vagy linket), hogy mit követel a szabvány? Honnan, milyen szulfát értéktől számít low/mid SAPS-nek egy olaj? Régen olvastam ilyesmit és most nem találom. Az SN és SM az a neki előírt követelmények alapján milyen?
A gyártáskori ajánlás meg API SJ vagy SL illetve ILSAC. A könyvben ennyi van írva. Pont.
Ez alapján a mai API SM/SN minősítések közül is választhatnék és rendben is vagyok, mivel a maiak kompatibilisek visszafelé a régebbiekkel.
Tehát elvileg ha megvan mondjuk az SN minősítés, teljesen mindegy milyen más minősítés van még rajta, mehet a motorba? Csak mert ebből elég sok van. Esetlegesen "választok" magamnak még az API SM mellé ami tetszik és készen is vagyok? Mondjuk inkább egy A3/B4 vagy C3, vagy inkább dexos2 ami nekem szimpatikus.
A nevezett TS motorral(2ZZ-GE) kapcsolatba itt ebből a táblázatból nem kapsz infót.
Ez a Toyota 2008 után egyes modelljeibe szerelt fokozottan környezetvédelmi normákra kihegyezett motorjainak olajajánlása gyári olajból. Ilyen pl. az 1NR-FE motor is ... teljesség igénye nélkül.
(első feltöltés megjelöléssel is)
Nem csak a motornál, hanem a hajtáslánc egyéb részeinél is történtek változtatások, ajánlások.
... viszont a Toyotától még nem láttam egy kommünikét sem, hogy ezek az ajánlások egy ez egyben az előző konstrukcióknál is alkalmazandók. Így részemről a gyártáskori ajánlásoknál maradok. Sajnos sok helyen ezt nem veszik figyelembe!
Azért csak feltételesen kezüljük ezeket a remek pókháló diagramokat, és ne feledkezzünk meg elolvasni, az apró betűs részt is, mert akár csak a deviza hitelnél, a lényeg ott található:
"The performance charts are not a literal translation of a performance specification and should not be used as a replacement for evaluating engine oil performance in accordance with the relevant vehicle manufacturer's requirements.
NOTE: These performance charts are primarily designed to demonstrate relative performances within the same industry specification, for example, ACEA E6 versus ACEA E7, or API CH-4 versus API CJ-4. This tool has not been expressly designed to show relative performances between different specifications."
De még az eredeti céljára használva is nekem valami nem stimmel.
De látványos. (Ezt a hsz.-t mantec topiktárstól vártam volna.)
Az autóm delphi befecskendezés rendszerű,érzékeny a rossz minőségű gázolajra,legalább is az 1.6hdi és a 2l -es103kw-os az autóm 120kw -os úgy néz ki 5 éve gyártják egyenlőre még nincs hír befecskendező spénesedésröl,de az ördög nem alszik ennél többet amúgy sem tehetek,ha nem is segít,de megnyugtat a sűrű szűrő csere és a prémium gázolaj,ha nem segít ártani nem árt:)
"20 ezer a periódus én 15-ként cserélem és minden alkalommal a gázolajszűrőt ,levegő és olajszűrőket is"
A motorolajjal (és szűrővel) még egyet is értek, de a többit eltúlzottnak gondolom. A levegő, és gázolajszűrőre általában az olajcsere periódus dupláját szokták megadni. És ezek a dolgok nem is "öregszenek" úgy, mint az olaj, ha esetleg nem lenne meg a km. A szűrő meg nem romlik azzal, hogy telítődik, persze van egy határ, amikor már túl nagy az ellenállása, de az gondolom jóval az előírt perióduson túl van. Perzse természetesen nem mindegy, mennyit jár az ember földutakon mások után.
Tesztek
