Ez alkalommal az M6 nem volt szellempálya, de nem is közelítette meg az M1-et. Ellenben az a 65-ös “többet érdemelne“. Továbbra is füstölgök az M9 torzó fölött. Érdekes volt a vezetői stílus is egyeseknél…
Na, most lássuk az ország keleti felét. Fizetős az M44-es? Merthogy a kondorosi csárda… :-)
2013-tól vagyok fenn a fórumon, de már előtte is 2010-ben írtam cikket a Balkán közlekedéséről.
Így joggal mondható, ha Horvátország nem léphetett volna be az EU-ba, akkor nem kap rá támogatást,
Segítek: a 2018. augusztus 9-i (öt évvel Horvátország csatlakozása, azaz támogatásra jogosultsága utáni) #40.650. sz., igen gunyoros hozzászólásodról van szó, amelyeket illetően a fenti két mondatnak semmi relevanciája. Tévedni nem necces, de azt utólag, csúsztatott "érvekkel" magyarázni már inkább (a NER esetében ez neked is elvárásod... de nyilván csak rájuk vonatkozik.).
A Horvátok prioritása nem a PetC (V/c)
De még a lengyeleknek sem létfontosságú.
Igaz, erről Szlovákia legalább annyit tehet.
A második és a harmadik mondat egy Budapest-Ploce (V/c) útvonalat illetően értelmezhetetlen. Ha pedig a Via Carpatia-ra gondoltál volna, a lengyelek esetében ez akkor sem igaz (az tény, hogy az S19-et a PiS-utáló baloldali közigazgatás és a brüsszeli kapcsolatú méregzöld lobbi, környezetvédelmi hivatkozásokkal minden erejével igyekszik késlelteni).
A megszorítások áldozatává eshet az M100-as autóút, amely Esztergomot kötné össze az M1-essel, és amelyet az M0-ás nyugati szakasza helyett építhettek volna meg.
A tavaly decemberben megkötött szerződés hatályba lépését ugyanis bontó feltételhez kötötték: ha az aláírástól számított 6 hónapon belül nem áll rendelkezésre a finanszírozás, akkor nem lép hatályba, vagyis megszűnik a szerződés – írta meg a napi.hu, amely kiszúrta, hogy a bontó feltételt 12 hónapra változtatták, vagyis egyelőre nincs rá forrás.
A szerződés a második szakasz, Únytól Esztergomig tartó 15,4 kilométeres szakaszra vonatkozik, amelynek megépítését méregdrágán, 220 milliárd forintért nyerte a győztes konzorcium.
A konzorciumnak a következő három társaság a tagjai: a Dömper Kft., a Subterra-Raab Kft. és a Pannon-Doprastav Kft.
Egyébként nemrég jártam a 11-esen kifelé hétköznap reggel. Túl nagy forgalom nem volt, de meglepett, hogy viszonylag sokan akartak Pomáz felé kanyarodni a OMV kút után (kb. második lámpaváltásra lehetett átjutni). Délután befelé viszont Budakalász felől állt az M0 felé a forgalom, a 11-esen a középső sáv is megállt amiatt, mert nem tudtak besorolni.
Józanul kell mérlegelni, valamit valamiért, megéri-e.
Ehhez kellenének a korrekt hatástanulmányok, forgalmi elemzés és költségeket bemutatása (műtárgyaktól a rejtett költségekig: lakott területek zajterhelése, környezetvédelem, stb.) érdemi alternatívák mentén, megindokolva, miért pont azok az alternatívák lettek vizsgálva és miből gondolják azt, hogy nem lehet érdemben jobbat találni stb. Mindezt a köz számára...
Konkrétan a Szombathely-Sopron levágás kapcsán alapból is kétségeim vannak, amire még rájönnek a környezetvédelem kapcsán a rejtett költségek is.
Olykor tényleg akad döccenő normális és szükséges fejlesztés kapcsán is... De az egész a köznek szóló dokumentáció béka feneke alatti színvonala miatt egyáltalán nem szokott transzparens lenni, tehát érdemben vitázni sem lehet róla sokszor.
"amihez pár Natura2000 védett patakvölgyet is keresztezni kellene"
Azért egy kisebb forgalmú út építésénél a Natura 2000 érintettség nem esik akkora súllyal latba, mint egy nagy környezeti terhelést okozó nagy forgalmú főútnál vagy gyorsforgalmi útnál.
Sok fejlesztés kerékkötője éppen a Natura 2000 érintettség túlhangsúlyozása. Már-már olyannyira, hogy az ember azt gondolná, hogy e mögött is a liberális-zöld környezetvédők akadékoskodásai állnak a háttérben, szándékosan hátráltatva ezzel a közti infrastruktúra normális és szükséges(!!) fejlesztéseit is!
Nem teszek úgy, de a főutak nagyon rossz baleseti statisztikáinak az egyik fő oka,, hogy az alternatív úthálózat helyenként hiányos és gyengén fejlett, és emiatt az a forgalom is a főútra zúdul rá, amely másfelé is tudna menni, ha a többi utat is jobban karbantartanák. Ez persze területileg nagyon változó, de országosan nézve bizony eléggé sok a foghíj.
Azért ne tegyünk úgy, mintha nem lennének ott a 86-so és 87-es utak!
Szombathely-Sopron persze kicsit más, mert ott a 84-esig szép nagyot kell kerülni. Kérdés, mekkora forgalom kényszerül kerülni akár arra, akár Ausztria felé... jó eséllyel a forgalom zöme Csorna-Győr irányába megy mindkét helyről... Szóval erős kétségeim vannak, hogy lenne-e olyan megtérülési mutató, hogy most lenne érdemes foglalkozni egy átkötéssel most Csepreg mellett (amihez pár Natura2000 védett patakvölgyet is keresztezni kellene).
