Annyit még esetleg megkérdezhetnék Tőled - bár ezt már tényleg csak kíváncsiságból - hogy a 86-67-tel akkor így mi lesz; mit terveznek vele?; Utána ő lenne majd a következő felújítandó, ráncajtós-trilexes .00-ás, vagy pedig most hogy lényegében kibelezték, nem is számolnának vele; megy selejtbe, vagy esetleg eladják? (Ha igen, tuti lesz rá érdeklődő... :-)) Csak mert azért mégiscsak a megmaradt három triexes 280.00 egyike...
Szia, és köszönöm! Tényleg, Villámhetes képein világosbarnák azok a sávok, először ideiglenes papírborításnak néztem. Azért örülök nagyon, hogy be tudtak szerezni ilyen színű anyagot, mert épp az ilyen kis részletektől másabb és régiesebb ez a belső tér (meg pl. attól a befordított üléstől a kettes ajtó után).
A pöttyöspadló két oldálan, az oldalfalra felhajtott és a kerékdobokon levő sima padlórész volt barna.
De úgy látom Villámhetes által betett lomos képen, hogy azt valami hasonló színűvel mégis sikerült helyettesíteni. Tehát nem lett fekete.
Ami az endékás videóban szereplő buszt illeti, az már teljesen kicserélt padló.
Egyébként (esetleg) eredetileg, lehetett bordás is az a pöttyös rész, mint a proto kocsikon. De ezt csak nagyon az elején tartom valószínűnek, 75-76-ban már biztos pöttyös volt, két oldalán pedig barna.
A fekete padló a fekete korláttal együtt jelent meg, kb.1983-ban
Abban nem vagyok biztos, hogy a teljes padló ilyen lehetett-e (a linkelt 260-as különben is német), de arra jól emlékszem, hogy a kerékjárat, és a vezetőfülke dobogójának oldalfelülete barna volt. Mondjuk ezen a képen épp pöttyös az általános felület. Hogy volt ez?
Ezeknél a korai gépeknél a fekete pöttyös padló helyett nem világosbarna sima volt? Azt tudom, hogy a BPO-671-nél beszerzési lehetőségek híján nem lehetett ezt pótolni. Itt látszik ez a padló egy 1975-ös 260-ason.
Egyetértek! Nem mindig bánt azonban ilyen kesztyűs kézzel a BKV. korábban eme - majdhogynem szerencsétlen - gépezettel.. Mondhatni évtizedekig állt kint a szabad ég alatt... Ezen kívül állítólag a GJSZ-ből is éppen hogy csak megmenekült anno (ugyebár a többi megpecsételődött sorsú veterán társával ellentétben) Úgyhogy hosszú évek vajúdásával, szívásával és állásával jutott((unk)) csak el most ide, hogy végre megcsinálják... De itt van, köztünk él, és mégis megmaradt az utókornak; viszontagságos úton ugyan, de megmenekült amikor végre helyreállt a nosztalgiák iránti szemlélet a BKV-nál...
"Persze lesznek egy-ketten majd, akiktől halljuk (akiknek fogalmuk nem lesz ennek a csuklósnak a járműtörténeti jelentőségéről): "ilyen kocka 200-as milyen sok van még, meg minek stb...""
Persze-persze, biztosan lesznek ilyenek is (sajnos), de nem kell velük foglalkozni. Azok, akik ezt mondják ilyenek, már az lenne a furcsa ha nem hallanánk felőlük az ilyen lehurrogás féléket.. Majd pár év múlva, amikor már nem lesz a közforgalomban egyetlen egy 280-as sem az országban, mert már a legutolsót is kivonták a forgalomból - ami most úgyis úgy néz ki, hogy pár éven belül most már tényleg be fog következni (legalábbis a legutolsó Ikaruszos városokban is vannak már minimum tervek a leváltásaikra) - akkor meg majd megmásítják véleményüket... És ennyi. De az a baj, hogy - akárcsak például anno a farosoknál, vagy mondhatom ezt szinte bármelyik rég(ebb)i típusú Ikarusról is - itt is utólag lesznek majd a nagy gondolkodások, hogy mit lehetett s kellett volna megmenteni az utókornak ezen típusokon belül, amikor már nem lesz belőlük - maximum erdőben vagy szántóföldön talált roncsok - szinte hírmondónak sem, mert a legutolsókat is leselejtezték a különböző szolgáltatóknál..
Ezúton is óriási nagy köszönet és tisztelet, Azoknak, Akik magánúton próbálják meg megmenteni eme közlekedési remekeket és emlékeket!
Szerintem is lesznek olyanok, akik nem fogják tudni megérteni eme busznak a járműtörténeti jelentőségét, de hát ez van. Ilyen ennyire ősi 280-as még egy nincsen még egy talán a világon sem, nem hogy egy 280.00-ás! S lényegében ez is annak köszönheti megmenekülését, hogy anno étkeztetőbusszá lett alakítva... Vagy nem? Legalábbis én valószínűsítem, hogy ez is egy roncstelepen végezte volna ócskavasként, ha sima mezei buszként marad meg /új/ funkció nélkül, s ugyanarra a sorsra jutott volna mint a társai..
Mindent összevetve tehát, ennek szerintem akkor lesz fordulata - mármint ennek a szemléletnek, vagy ezekhez a régi 200-asokhoz való hozzáállás (avagy a nosztalgia-szemlélet) - amikor már egy darab busz sem lesz a napi menetrendszerinti forgalomban közülük.. Addig egy sima, mezei ember (laikus) úgy áll hozzá, hogy minek ebből egy nosztalgia is, amíg eleve ilyenek (hasonlók) járnak még mindig szerte a városban.. S nem fogja föl ép ésszel, hogy ezek között a buszok között majd' 2 évtizedes különbség van amúgy mind korban, de minden másban is szinte (és így azt sem tudja, hogy pl. pár év múlva - amikor már majd szerinte is kellene a nosztalgia ezekből - lehet már nem is lehetne megcsinálni ilyen kaliberű ős-200-asokat, mert egyszerűen már nem is lesznek hozzájuk 'anyagok', vagy alkatrészek, vagy ki tudja talán még váz sem.). Mi nekünk, itt, már most is nagyon sokat ér speciel eme 280-as, hiszen mi tisztában vagyunk ennek a jelentőségével! De ha elment az utolsó forgalomban lévő 200-as is, akkor majd remélhetőleg ezek a laikusok is fogják tudni már értékelni ezeket a járműveket és főként erőfeszítéseket! Sajnos az emberek szinte sohasem tanulnak a hibáikból.. És így történhetett meg az is, hogy pl. anno, '82-ben a szocializmusban még baromira nem gondolkoztak ilyeneken, hogy nosztalgia (főleg nem 200-as nosztalgián!), és így csak nagyon simán leselejtezték az egykori proto-gépeket is, mind 260-asból, mind 280-asból, mint akik jól végezték a dolgukat.. Pedig ennyi Ikarus-os viszontagságok után - lásd. például az Ikarus 30-ast, vagy ismét a farosok esetét - igazán tanulhattak volna már leginkább a közlekedési társaságok, hogy a régi kétszázasokhoz már máshogyan álljanak hozzá lehetőleg ezekből kifolyólag... De nem, nálunk Szegeden habozás nélkül a MÉH-telepre küldték anno az összes volt tiszás buszt, köztük több kuriózumot is, így most állunk úgy, hogy nincs egy darab nosztalgiabusz sem Magyarország 3. legnagyobb városában.. És természetesen a ráncajtós-trilexes kétszázasokból is alig maradt fenn valami országszerte - azoknak jó része is úgy menekült meg, hogy néhány helyen egészen sokáig forgalomban maradtak...
Villámhetesnek és nohabnak is köszönjük a képeket! Én is ezt a vasat várom a leginkább. Elsőszériás...ex étkeztető... A 280-as!!! Mit 280-as, ŐS 280.00-ás, egy csoda, egy kincs, egy utolsó és megismételhetetlen. Persze lesznek egy-ketten majd, akiktől halljuk (akiknek fogalmuk nem lesz ennek a csuklósnak a járműtörténeti jelentőségéről): "ilyen kocka 200-as milyen sok van még, meg minek stb..."
Átélhetjük még azt, nem kevés nosztalgiával majd, hogy milyen is lehetett 1973. augusztusának végén, amikor az első sorozat GC-s 280-as "csapat" megérkezett honos garázsába, majd nem sokkal később beúszott a főváros forgalmába...alig várom(várjuk) barátaim...
Azt a mindenit, Neki, nagyon szépen köszönöm!!!:))
Igazából csak egy rövidke értékelést vártam volna, a busz állapotáról, de hogy képet is kapok...
Egy kép többet mond minden szónál, nem is kell ide elemzés sem:) Talán csak én tudnék annyit mondani/ hozzáfűzni, hogy nagyon remélem, hogy sikerül eredeti - egyenes - műszerfalat szerezni neki, és persze eredeti fülkét is! Egyben további jó munkát kívánok!:)
(Gondolom a motor és a váltó akkor ezek szerint sikeresen megmaradt benne az eredeti.)
Sziasztok, akit érdekel: Sajószöged Széchenyi utcában, az iskola után balra, a gát mentén van egy félreállított elöl-hátul ráncajtós, exNDK-s, ex Borsod Volán Ik-263-as.
Oh, bevallom derekasan, hogy én is arra gondoltam, csak nem mertem így direktben rákérdezni.:)
Szabad érdeklődni felőle, hogy álltok vele most?
A múltkor már feltettem itt a kérdést, hogy mi van vele, mert tudtommal ez az egyetlen létező / Magyarországon megmaradt első-(vagy null??)-szériás 280-as, és nagyon érdekelne, hogy akkor azt hogy lehet így 'feléleszteni'. Gondolom nem lehet egyszerű. Alkatrészek satöbbi beszerzése, eredetire teljes alakítás, váltó-motor-híd hármas visszaalakítása (bár én azt sem tudom, hogy anno étkeztetőbuszként mi maradt meg (belőle) benne, mennyire voltak eredeti cuccok benne, és mekkora átalakítást kapott - valamint a karosszéria/váz állapota: milyen állapotban volt, mert azért mégiscsak hosszú-hosszú éveket (sőt inkább évtizedeket) állt kint a 'szabad levegőn', és olyat is olvastam, hogy egyszer-kétszer még neki is mentek - másik busszal - más telephelyen ahol állt; egyszóval nem lehetett valami fényes állapotú, ha nem tévedek?) Őszintén szólva jelenleg ennek a busznak a sorsánál szinte semmi sem érdekel jobban! ;)
Ha jól tudom, '76-ig bezárólag készültek egyenes műszerfallal, 77-től már osztottal érkeztek.
Legalábbis az egykori szegedi 280.06-oknál így volt: az első két sorozat még egyenes műszerfallal jött ki a gyárból - '75 januárjában ('74 végén készültek) és '76 decemberében, összesen 31 kocsi - a harmadik 'csoport' pedig már a sima osztottal 77. közepén, és így tovább 78-ban és 79-ben is.
Ezért is kérdeztem, mert a szombathelyi AAT-310 is valóban egy 1976(!) decemberi kocsi - ex. - GF 00-19.
Egyébként nagyon nagy kár, hogy a 280-as sorozatból /sem/ sikerült megőrizni a prototípust.. Bár lehet nem is volt rá szándék akkoriban, mert amikor elvileg selejtezték - 1982-ben - az olyan apró részleteket leszámítva amiket pl. most is tárgyalunk, még közel hasonló, sőt majdhogynem ugyanilyen jellemzőkkel rendelkeztek a még ekkor is gyártott 200-asok (tehát ráncajtóval, még Trilex-hidakkal/felnikkel, stb.)
Egy olyan kérdésem is lenne - ha nem bánjátok - hogy ha már a múltkor felemlegettem az egykor volt BKV.-s 280-asokat -, hogy hagyományos egyenes műszerfalas kivitelű ős-280-asból maradt-e még meg Magyarországon(?), a következőkön kívül: AAT-310, BSR-346, CLK-621, (illetve tudom, hogy a 156 (meg a 600) is az, de ezek ugye utólag lettek olyanná alakítva, más, újabb 200-asokból, a kérdésem az eredetileg is ilyennek maradt buszokra vonatkozna)? (Illetve azt a ploiesti ős-280-as kocsit is tudom, de az sajnos Romániában van)
Tehát lényegében ezen három járművet leszámítva létezik-e még valahol ilyen kaliberű 280-as itthon, akárcsak roncsról is van szó - ha Valaki tud ilyenről, vagy rendes(en) megmaradt példányról valahol? A zalaszentgróti kocsit - ami elvileg 1975-ös - akkor most nem is tudom, hogy az 280as-e, vagy sem, de ha már nincs is meg, akkor lényegében mindegy is..
Az 1974-es és 1975-ös szériákból akkor gondolom nem maradt meg -sajnos- egy sem, sem a volt BKV-sok, sem más Volánok által egykor üzemeltetett 280-asból sem egy sem, igaz? És ezek szerint a '76-osokból is csak ezen két példány létezik? Valami ex-miskolci/ex-MKV-s (280.15-ös) kocsi nem maradt fönt valahol, mert mintha korábban olvastam volna valahol valami ilyesmit...
Elnézést, csak borzasztóan érdekel(ne) ez a téma, hogy ezekből a típusú 200-as járművekből mi maradt fenn mára. Úgy gondolom, hogy méltatlanul kevés emlék és mementó maradt vagy maradhatott meg ezekből a korai kivitelű 200-as Ikarusokból mára (mármint ezekből a legkorábbiakból, amik ilyen jellemzőkkel bírtak, mert későbbi - osztott műszerfalas - ráncajtós-trilexes 280-asokból több is megmenekült, pl. több 1981-82-es példány, azt tudom, na de egyenesekből)... Előre is köszönöm a válaszokat!
sziasztok! Találtam.egy képet,egy orosz 263? asról aminek elől lengőajtaja volt,középen és hatul bolygó.Eleve így készült,vagy utólagos kendácsolas miatt?
Egy 1985-ös 280-as vajon milyen alkatrészeket tudna 'adományozni' egy 12 évvel azelőtti gyártott első szériás Ikaruszhoz? Vagy a Prágát? Egyedül azt a váltót tudom csak elképzelni...
A CLK-621 esetében örülök ennek a hírnek, míg a 86-67 esetéről akkor ez már kevésbé mondható el...
"A zalaszentgróti kocsi évek óta nincs meg elvileg, de az tudtommal 260-as volt."
Külön nagy köszönet, hogy linket is dobtál, mert valóban pont ez az a kocsi, amire én is gondoltam, csak én sajnos nem találtam már meg a múltkor ugyanezt a képet és bejegyzést, akárhogy görgettem időben visszafelé. Ha ez egy 260-as, akkor elnézést, én valahol azt olvastam hogy ez az illető kocsi valaha egy 280-as volt valójában.
Arról a ploiesti sárga 280-asról én is hallottam már, sőt tavaly még korábbi videókat is láttam róla YT-on, állítólag egy 1973-as(!) gyári kocsiról van szó, ezt megerősíti az a tény, hogy az az eredeti szórt I K A R U S felirat van rajta!!
A CLK lemezelve áll Kf-en, dolgoznak rajta A 86-67 oldalra dobva áll Kf-en, megvan, ki tudja mi lesz vele A zalaszentgróti kocsi évek óta nincs meg elvileg, de az tudtommal 260-as volt. A BSR passz Ploiestiben mintha lenne ex. BKVs ős200-as.
Bocsánat, hogy csak így 'betörök' ide egy ilyen kérdéssel - és azért is, hogyha ezzel egyben más témákat szakítok meg - de ha már így szóba kerültek ezek a csuklósok, nagyon-nagyon érdekelne egy ilyen téma: mégpedig ez az, hogy mi a helyzet a BKV -tudtommal- egyetlen egy megmaradt első szériás 280-asával /sőt, az egyetlen 'remaining' első-szériás 200-assal is egyben, gondolom, hiszen tudtommal más típus(ok)ból sem maradt meg ilyen sorozatú példány; pl. 260-asból sem/, avagy a CLK-621-gyel (aka ex. FS 75-57-tel, aka ex. GC 52-29-cel)? Ugyebár tudtommal újítják, de hogy állnak vele? Azt esetleg tudja Valaki, hogy mikorra készülnének el vele?
Irtó nagy vágyam, hogy egyszer láthassak már egy mondhatni teljesen 'eredeti' kivitelű ős-200-ast/280-ast!
Továbbá még valami: ugyebár van még egy hasonló kaliberű (ős-rábás, ráncajtós, trilexes) 280-as is immáron a tulajdonukban -szintén egy magánszemély által megmentve-, az ezredik 280-asuk, azaz az 1983-as BU 86-67. Legjobb tudásom szerint, legutóbb abból nyertek ki bizonyos alkatrészeket a '73-as első szériásba. Kérdés: vele így mi lesz? A BKV-nak egyetlen egy szem '85 előtti, a fentebb leírt jellemzőkkel bíró, nosztalgia 280-asa lesz, vagy vele is terveznek majd azért valamit? Tehát nem hagyják veszni, igaz?
Illetve, van még valamilyen más, szintén őshidas-ráncos-trilexes 280-as is, ami mondjuk egykoron BKV-tulajdonban volt, és még ma is létezik? Egy bizonyos BSR-346 'él' még? Illetve - bár ez már inkább az elhagyott kategória - de épp a múltkor olvastam, hogy valaki megemlített Zalaszentgróton valami, állítólag 1975-ös gyártású, évtizedek óta ott álló 280-as roncsot is, ami talán szintén budapesti volt anno leánykorában.
Elnézést kérek, ha unalmas témát hozok föl, illetve ha volt már erről szó mostanában - én igyekeztem utólag sokat visszaolvasgatni a fórumban - de nem találtam ezekről információkat. Úgyhogy előre is nagyon köszönöm az esetleges viszont-válaszokat! :)
Egyértelműen - koromból kifolyólag - a 280-as sorozat!:) -sajnos nekem már rég nem adatott meg, hogy másik sorozatú Ikarus-gyártmányú csuklóssal utazhassak bárhol is (pl. 180-as sorozattal); sőt, annyira nem, hogy még a hagyományos ősrábás-ráncajtós-trilexes szériájú 280-asokat sem nagyon tudtam 'megízlelni' (sajnos Szegeden már a 2000-es évek első felében az utolsó ilyenek is eltűntek a forgalomból) De az tény, hogy a Tiszánál a 2010-es évek elejéig azért forgalomban voltak még helyiben is nagyon jó és különleges 280-as bolygóajtós igáslovak, amik tipikusan '86-87-88-89-es időszakban lettek gyártva (tehát jellemzően 25 év körüliek voltak ekkor), és még természetesen a Prága-váltós - hangos-hidas szériákat képviselték; én lényegében miattuk lettem az, aki mindmáig él-hal a 280-asokért/a 200-asokért/és egyáltalán Ikaruszokért //még ha itt nálunk már jó ideje nem is léteznek sajnos//.
A rendszám második felét nem tudom jól kivenni, de ha IDF-465, IDF-486 vagy IDF-489 valamelyike, akkor már nincs köztünk: "A jármű kérelemre, bontási átvételi igazolással véglegesen kivonva."
Csak úgy érdekel: kinek melyik a kedvenc Ikarus csuklós busz típusa? Olyan nagyon nagy választék talán nincs is, de azért persze lehet válogatni. Van, amelyikből csak egy db készült, és van amelyikből 60(!!) ezer. :-)
A DUD-700 is elég RU kivitel, mégis HU van a gyári táblán. Mondjuk ez pár Volánbuszos 280-ason is visszaköszön. RU-nak indult, de a végén HU-s alvázszámot kapott.
Na, találtam még párat. Mégegyszer kihangsúlyozom, hogy ezek a gyári táblán látható számok. Ettől még a forgalmiban, az alvázon, a minisztériumban, a JSZP-ben, a merevlemezen található ezeréves excelben lehet, hogy más van.
2004 nyara volt pont a "váltópont", akkoriban szűnt meg az ülőkalauzos rendszer a legtöbb tiszás csuklóson, én annál később nem találkoztam vele.
korábban említette valaki DZA-035-t, (az egyetlen tiszás helyközi 435-öt) annak a második ajtóval szemben volt a "kalauzkuckója" és azt az ajtót nyitotta a buszvezető felszálláskor.
Ülőkalauzos-ráncajtós helyközi 280-as volt még a makói CTD-799 is, -ha már megy az ötletelés, hogy melyik kocsi lehetett az.
Na ja, az a másik, sokáig megmaradt '82-es Tiszás 280.17 volt. Az szintén 2006-ban lett selejt, egy bizonyos BHX-097-tel - (1984-es) mondjuk azt már nem tudom, hogy abban is megvolt-e még a kalauz-boksz - egyetemben; csak ezek kicsit korábban, az '580 pár hónappal élte azt hiszem túl őket.
Meg volt még egy ezeknél is régebbi - 1978-as gyártású - bizonyos CJK-365 is, ami már 2001. fele selejtezve lett. Na, azt viszont szinte biztos, hogy még a kalauz-boksszal együtt selejtezték le itt és adták el aztán Isaszegre, az Isaprodukt Kft.-nek.
2004 nyarán a BHJ987 is kalauzüléses kocsi volt. Egy hét alatt két-három alkalommal is megkaptuk különjáratba, persze nekem ott kellett ringanom a kalauzülésben :)
Szia Gábrisvitéz! :) Az ilyen és ehhez hasonló sztorijaidat 'ecsetelhetnéd' a szegedi fórumba is! ;)
Nagyon kellemes emlékek lehettek!
Így igaz, a DUE-k mellett azok a BSE-(tehát a 386, 387 is)-rendszámú 280-asok is mind-mind NDK-sok voltak eredetileg. Csak első itteni éveikben még ráncajtókkal és - ahogy Te is írtad - eltérő színezésekkel. Aztán a 90-es évek végén mind kaptak egy nagyjavítást, és szinte újjászületve jöttek ki a Bakay-ból, bolygóajtókkal és persze immáron 'helyközisítve' álltak ismét forgalomba az elővárosi vonalakon.
Egyébként ha már itt tartunk: az ABU-034-ről nincsenek emlékeid? Ha jól tudom, az volt az egyik legszebben muzsikáló ős-szegedi, ráncajtós-trilexes, és persze 0-ás hidas egykori 10.sz. volános gépezet, a szegediek közül... 1982-től talán '98-ig ha élt, mindvégig volánsárga volt, és a kilencvenes években természetesen ez is dorozsmai volt (ezért is kérdezlek), állítólag ez is a 35-ös vonalakra (Tarján-Dorozsma) beosztott kocsi volt.
Továbbá, ha nem tévedek, akkoriban, a történeted időpontjában - '95-ben - már az én 'névadóm' is dorozsmai volt.
"Viszont egy alkalommal abban az időben egy ráncos-trilexes 280-as jött,
ismerős, falubéli sofőrrel, csodálkoztunk is, hogy leghátúl nyitott ajtót,
és ott ült bent a kalauz néni is."
Aaz bizony a sárgarendszámos ELS-580-as lehetett! :) Ha jól emlékszem, abban (is) benne maradt a kalauz-boksz az egyik legtovább (legalábbis a régi ráncajtós-trilexes szériások között biztosan). Egyébként ez az egyik legekletikusabb 280.17-ese volt a Tiszának. Ha jól tudom, még itt is volt róla szó valamikor 2006. fele, selejtezésének időpontja fele (Csoki bácsiék jóvoltából). Utolsó éveiben főként tiszaszigeti köröket rótt, csak nem onnan vannak ezek az emlékeid?
Egyszer már feltettem, akkor sem érdeklődött iránta senki. :( Nem az enyém, sőt nem is ismerem a gazdáját, csak séta közben találtam egyszer... (címet privát e-mailben tudok mondani, ha valaki megvenné)
"Ez egy nemzetközi sztori.." Nem is olyan rég usa-ban élő orosz gyerekek húztak elő egyet egy ház mellé volt letámasztva a susnyásban. Szerencsére volt gazdája, aki hirdette 2500$-ért. van több mint 1,5 órányi videóanyag róla hogy addig bazirgálják amig beröffentik, kitolatnak vele a susnyásból az utcára, aztán hazaviszik lábon. :)
Te az Ikarus-BKV-Ganz T263-ast láttad (T5000), amúgy egy Ganzos és egy ZiU5-ös hajtású (psz: 600) 260-as létezett (illetve három, mert utóbbiból a mai az utángyártott)
Egy lövegtornyot az áramszedők mögé, az oldalukat kicsit "megvasalni", és máris készek a PSZH-k!! A harckészségük max. annyiban lenne talán kicsit korlátozott, hogy háborút csak kötöttpályán tudnának vívni! :-)
... és akkor annyiban vissza ON-ba: pár hónapja a 80-as troli vonalán láttam az egyik szóló(!!) Ikarus trolit (IK-260T-t). Asszem, összesen 2 db készült belőle?, de ebben nem vagyok biztos.
Hülyeségeket írok, egy darabot modernizáltak, az maradt meg. És ezt a modernizálást úgy képzeld el, mint itthon egy Volános vázcserét, ami Classic homlok és hátfalat kap... kb. az a szint. 1991-ben újították fel, 95-ben leállították.
Portlendben egy felújítottat elraktak, modernizálta őket a NABI... gyakorlatilag magyaroschan, ez amolyan vézcserés felújítás fődarab fölújítással, Classic homlokfalal. Valahol láttam róla képet. Egy még 2003-ban volt Ottawaban is, azt a saját szememmel láttam, 2003-ban. Van képem is róla, egy ideig keringett a neten, de most nem találom.
Már a 100-as család idejében is próbálkoztak a kockásabb formatervezéssel, kezdtek rájönni, mennyire sok helyet spórolnak így meg. +igyekeztek meghódítani a német piacot ezzel a típussal.
Sajnos elvitték Szigetszentmiklósra, de megújul. 2 év múlva az oldikarus.hu-n és a hagyományörző napokon...
Ezt a Lanta kezdte el, de nem sokáig jutottak. Megvolt a buszban minden szétdobálva (orr-elem stb...), plusz a 2 híd egy kormánymű, a műszerfal biztosítékok, a sebváltó, de annak nincs értelme (most). Még a dudamű is benne volt, és ott volt a hozzá illő harmonikaajtó.
A BKV nyílt napokkal kapcsolatban sajnos nekem sincs biztos információs forrásom aki aktuálisan, naprakészen tájékoztatna. Figyelem a különböző híreket és egyéb információs morzsákat.
Az Ikarus napot hagyományosan minden év szeptemberének második hétvégéjén rendezik Mátyásföldön, a gyárral szemben levő Ikarus Sporttelepen (Margit utca). Mivel a (volt) gyár közelében lakom, jópár egykori dolgozót (sajnos egyre kevesebben vannak az idő teltével) ismerek, nekem könnyen elérhető ez a találkozó. És sok szép, nemegyszer különlegességnek számító buszt láttam a gyár működése alatt.
Az alábbi videóban kb 6:15-nél jelennek meg BKV-s "faceliftes", alacsonypadlós 405-ök. Ezekről mit lehet tudni, hogy maradt meg ugyanaz a "név" rajtuk, hátul volt e rajtuk magasabbpadlósítás (máskor mindig eszébe jut a neve, most pont nem) stb.... A rendszám fanatikusok kedvéért: LZZ-332, LPZ-954-tudtommal csak ez a kettő alacsonypadlós 405-ös van a BKV-nál, de nem láttam még őket forgalomban, videón se, élőben meg végképp...
mindig nézem a BKV oldalát, de mindig csak utólag látom a youtube-os beszámolókat a nyílt napokról, tudnál segíteni, hol találok friss infót? +Éljen az Ikarus nap!!!
"Hisz a kb. 182 db Ik-404 sincs bene az Gördülő legendák végén lévő táblázatokban."
Semmilyen tekintetben nem venném mérvadónak azt a könyvet, ennek ellenére sokan "Ikarus Bibiliának". Páratlan és különleges könyv, de sok tekintetben pontatlan adatokat tartalmaz.
19 itthon maradt, ezekből került 15 a BKV-hoz, 14 db pedig Németországba.
1 db PKD kivitelt is bedobozoltak Ausztriának.
Amikor 1988-ban L.Gy-val Fehérváron voltunk kétszemélyes gyárlátogatáson pont akkor készült pár db 521-es, de teherautó kivitelben.
Azaz a vezetőfülke azonos volt, de utána nem voltak ablakok, hanem zárt felépítmény következett.
Azt nem tudom, hogy ezek a zárt felépítményű 521-k benne vannak a 34 db-os összlétszámban, vagy azon felül értendők és egy másik táblázatban szerepelnek valahol?
Hisz a kb. 182 db Ik-404 sincs bene az Gördülő legendák végén lévő táblázatokban.
A BKV üzemeltette a "Várbusz" vonalán, a Moszkva tér-Budavári sikló útvonalon.
Van egy felújított nosztalgia példány, a BKV nyílt garázs napokon is ki szokták állítani, de az évente megrendezett egykori Ikarus dolgozók napján (általában szeptember második hétvégéjén rendezik) is volt már kint.
Sőt, inkább kék-ezüst-fekete; amíg a kiálló sárvédők léteztek - és a BSzKRt korában még ilyenek voltak a buszok -, ezek feketék voltak. Eléggé nagy felület volt összességében, hogy a színhatást meghatározzák.
Maga a színkombináció inkább kék-ezüstként kezdett az egykori BSzKRt-nál. Hogy ez a háború előtt, alatt, vagy után terjedt szét az országban, fejből nem tudom, de az ötvenes évekre gyakoratilag ebben a színben pompázott az összes városi* üzemeltetésű flotta. Tehát nem csak Budapesten, hanem Miskolcon, Szegeden, Baján, Kecskeméten, Mosonmagyaróváron, stb. is ilyen színben közlekedtek. A hatvanas évek elején az országon (újra) végigsöprő üzemeltető-egységesítési láz eredményeképpen jóformán már csak három városban maradt tanácsi kézben a helyi közlekedés, viszont az egyféle járművek egészen a kilencvenes évek közepéig egyféle színezést kaptak.
Amit ezüstnyílként tartunk számon, az csupán egy BKV-féle színváltozat a 2000-es évektől, amikor már régen felborult a kék helyi busz-sárga villamos-olivazöld/sárga helyközi busz koncepció.
* Helyesebb lenne tanácsi üzemeltetést mondani, mivel létezett egy kivétel, ahol nem városi, hanem megyei tanácsi kézben üzemeltek a buszok, szétszórva a gépeket több helyi közlekedést igénylő méretű városba.
Itt csak a buszokról esik szó, vagy gyártörténetről is lehet írni kérdezni? (tudom, hogy tudnék kérdezni akárhol, de ha nincs aki válaszoljon, nincs értelme)
BX 00-01-től 00-04-ig 260.03-asok voltak, vagyis a nem budapesti tanácsi helyi kivitel - és igen, ez is SzKV volt.
(Külön érdekesség, hogy 1984-ben tanácsi vállalatnak, vagyis "KV"-nak az egész országra nézve csak ez a négy 260-as készült.)
Ha már eddig is csepegtettem néhány konkrétumot, legyen itt ez is:
BX 00-01: 260.03.1984.1905
BX 00-02: 260.03.1984.1902
BX 00-03: 260.03.1984.1904
BX 00-04: 260.03.1984.1903
A számokat illetően közvetlenül egy NDK-s szállítmány után jönnek, azok (abban az évben a második szállítmány) 1722-től 1901-ig tartottak.
Ami a 260.32-eseket illeti, azt gyanítom, hogy váltó tekintetében sem tértek el a volános példányoktól. (Ez persze nem zárja ki, hogy később nem építhették át őket, de mivel menetrend szerinti helyi forgalomban sosem vettek részt, ezért nem lett volna túl sok értelme a dolognak.)
Nagy rejtély az a négy kocsi, különösen a második kettő.
trizs77 tt. gyanúját eloszlatva: a négy kocsi teljesen a magyar volános adagba (260.32.1984.2806...2958 és 260.32.1985.1636...1746*) volt betagozva. Az 1984-es szállítmányt két irányban egy-egy helyi kivitelű szovjet (260.18), illetve magyar (260.06) sorozat zárja le, az 1985-öst szintén egy helyi kivitelű magyar (260.00), illetve a reptéri kivitel (260.32R).
Nem válasz a kérdésre - sajnos - csak kis kiegészítés:
Én 4 db 260.32-esről tudok az SzKV állományában. A BX 00-05 és a BX 00-06 voltak kékek. a 00-12 és a 00-13 fehér vagy vajszínű alapon többféle zöld árnyalatú csíkozást viselt. Nem menetrend szerinti forgalomban használták őket.
Nekem a DUE-850-esnek az az állapota rögzült, amikor csak a homlok- és hátfala volt tanácsi kék, fekete lökhárítókkal. Az ajtók és az ablakvonaltól felfelé a szokásosnál világosabb szürke volt. Az oldala meg tele reklámokkal és mintha nem is lett volna kékre festve, hanem fehér volt, de ez nem biztos. Ez még a '98-as Volánnak átadás előtti állapot volt. Majd megpróbálok róla valami képet keresni, mert mintha lenne.
Ilyen kalandom nekem is volt. '95. novemberi havazáskor, a helyszín Szeged (hátha van, aki ismeri a helyszíneket). Reggel mentem be Dorozsmáról az egyetemre. A Vásár téri végállomásról a BSE-388-as ex ndk-s csuklós (szép sárga, fekete lökhárítókkal) volt a 35Y-os. Már a végállomáson felszálltunk kb. tízen. Hát a busz nem tudott elindulni. A sarki kocsmából kértünk söprűt, lapátot, azokkal takarítottuk ki a havat a kerekek alól. Kicsit toltuk, sikerült elindulni. Nem is volt semmi baj a Dorozsmai úti vasúti átjáróig. Itt van egy enyhe emelkedő, de közvetlenül előtte a vasútállomás miatt egy megálló is. Mire ideértünk, egyébként már tisztességesen megtelt a busz, itt újabb utasok szálltak fel. És hát nem sikerült feljutni az emelkedőn a vasúti átjáróig. Némi erőlködés után a gkv. szépen visszatolatott a megálló mögé, onnan vett lendületet és átjutottunk. Olyan 15-20 perc késéssel be is értem az előadásra.
Én ugy emlekszem sárga-fehér volt mindkettő. Azokkal jártam suliba. Később jott be országosan ez a piros hirdetés, es az 501-es ik280as trolival egyutt kapta meg a matricazast Szegeden. Pl a csuklo utáni hirdetés is teljesen eltér A szegedin es a nemeten.
...pedig én csak a KN-táblákról (matricákról) kérdeztem tegnap reggel a fórumtársat! Azért szépen kifutott egy nap alatt itt ez a téma. :-)
(...és még csak egy fél mondat, mert ez tényleg off, hogy ahogy eltűntek a kalauzok a buszokról, megjelentek az ellenőrök, és hát bizony azt kell mondanom, az elmúlt 40 évben a tömegközlekedésben egy valami biztosan semmit nem változott: az ezt a munkakört ellátó emberanyag minősége, értelmi kvalitása...siralomhegyek, Himalájai magasságokban!)
A Volánbusznál még a C56-osokra is akkurátusan felragasztották, pedig az már az ezredfordulós beszerzés volt. Érdekes módon sem a velük egykorú C80-asokon, sem a pár évvel korábbi E94-eseken, E95-ösökön nem emlékszem, hogy lett volna KN matrica.
De üzembiztonságban, rendelkezésre állási %-ban nagyon verte az Ik-66-t."
Ez a mondat tökéletesen érvényes a mai viszonyokra is. Tetszőlegesen behelyettesíthető az első sorba bármely 15 évnél öregebb típus, a harmadik sor végére pedig az összes korszerűnek mondott agyonbonyolított rom.
Egyszer a Totalcaron elhangzott egy mondat, miszerint 2005-ben legördült a szalagokról az utolsó jó autó.
Nagyon igaz mondás volt ez, és érvényes a személyautókon kívül a kamionokon át a buszokra is.
1972-ben Erdélyben voltunk Ibusz társasúton egy Ik55-tel. Rosszul indult, mert reggel Nagyvárad helyett csak a Nagyvárad térig jutottunk el. Kijött egy szervízkocsi és jó 3 óra alatt megjavították a buszt. Utána átmentünk a Hargitán is, le a Gyilkos tótól a Békás szoroson át Nagy-Romániába. Nem volt semmi baja a hegyekben. Kérdeztük a vezetőt, hogy miért nem "új buszt" (250-est) küldtek. Azt mondta, örüljünk ennek, mert ezzel haza is fogunk érni. Így is lett, nem volt több probléma. Nem volt ritka akkoriban, hogy a 250-esek után pótlót kellett kiküldeni, hogy az utasokat hazahozza.
Erre még én is emlékszem. Gyerekként 10 év körül lehettem tehát 97 környéke és a Kórháznál szálltunk fel a helyközire, mire a sofőr intett hátrafelé majd a 3 ajtó tájékán egy intő kezet láttunk de a tömeg miatt nem bírtuk magunk odaverekedni a Búzáig. Szüleim sem értették szerintem. Nem először utaztam már akkor busszal de kalauzra nem emlékszem már ,csak itt a Barcikai vonalon találkoztam először és utoljára.
A pontos évre nem emlékszem, de biztos, hogy 1990 után volt, a várpalotai vasútállomás előtt felszálltam a helyi járatra és vettem volna a vezetőnél jegyet, aki mondta, hogy majd a kalauz ad és tényleg volt - mozgó - kalauznéni a helyi járatos IK 260-ason.
Ez számomra azért volt döbbenetes, mert Békésben a helyközi csuklósokon volt ugyan még az 1980-as években is kalauz, de a nagyobb városi helyi járatokon a lyukasztós jegyek előtt sem kalauz volt, hanem 2 forintos érme bedobásával működő PPB jegykiadógépek:
1992-ben szűnt meg a kalauzos rendszer a Szabolcs Volánnál a 4301 Vásárosnamény-Lónya vonalon, ez egy csuklós 280 as kocsi volt, hátul az utolsó előtti és utolsó ajtó között volt a kalauz helye.
1983 körül Eger-Felsőtárkány között is a csuklóson még volt autóbuszkalauz.
"...A KN táblákat/matricákat addig használtuk, amíg vegyes volt a rendszer.
Ezek tájékoztatások voltak a felszállni készülő utasnak, hogy készítse elő pénzét/bérletét, mert ahogy fellép a busz lépcsőre, tőle azt kérni fogja a buszvezető..."
Kb. 1980-ra (kb. 1975-től-1983-ig.) folyamatosan megszüntették a kalauzos közlekedést a magyarországi, helyközi közforgalmú autóbusz közlekedésben.
Ennek leginkább a munkaerő hiány volt az oka.
Keveset kerestek, nehéz munkával.
Alig jelentkeztek.
Először a rövid vonalhosszú helyközi buszokon szűnt meg.
Majd a távolsági járatokon, kb. 1980-ra.
Maradt pár kivétel.
Legtovább a csuklós helyközi járatokon maradtak meg a kalauzok.
A kivételeknek számtalan oka volt, legtöbbször egyéni személyes.
A Volánbusznál a távolsági divízióban legtovább az Orosházi járaton maradt meg a kalauz néni, kb. 1983-ig.
Ez egy reggel(hajnalban induló lassú járat volt, Kecskemét-Szarvason át jutott el Orosházára.
Vagy 40-50 (!) megállója volt útközben.
Érthető, hogy ilyen speciális viszonylaton, sokat segített, ha a buszvezető a jegyértékesítéssel nem foglalkozott hanem csak vezetett.
A KN táblákat/matricákat addig használtuk, amíg vegyes volt a rendszer.
Ezek tájékoztatások voltak a felszállni készülő utasnak, hogy készítse elő pénzét/bérletét, mert ahogy fellép a busz lépcsőre, tőle azt kérni fogja a buszvezető.
A bevezetéskor volt a buszvezetők körében ellenérzés, hisz előtte kb. 50 évig kalauzzal jártak.
De ez hamar elmúlt.
Más Volánoknál nem tudom hogyan ment, de a Volánbusznál viszonylag símán álltunk át.
Én eleve KN járatra kértem magam.
Budapest - Mezőhegyes - Budapest.
De még két évvel később is egy-egy tartalék napomon elő-elő fordult, hogy kalauzos járatot vittem.
Igaz ritkán.
Például az egyik esti/éjszakai Budapest-Balassagyarmat-Salgótarján pont ilyen volt.
Mesélj már egy kicsit ezekről a "KN-táblákról" is, kérlek! (kalauz nélküli járat) Bevallom, én még mindig nem igazán értem, hogy tulképpen milyen célt szolgáltak, kiknek is szóltak ezek annak idején? (1985(!!) kora nyarán Dunaújvárosból Szegedre én egy kalauzos távolsági menetrendszeri Volán-járattal mentem le felvételizni az egyetemre. Érdekes, hogy ez az emlék mennyire rögzült bennem.)
Kilométereken át, mese ami tényleg a te fejedben létezhet csak. Itt pár méterről, max 10 méterről van szó. Egyébként is az utasok ritkán toltak (de előfordult), viszont egy 266-os annál többször tolta meg a másik buszt hátulról :)
Ez az Ikarus és a hegy kérdéskőr a D2156-al a csuklósnál nagyon kényes kérdés... Ha lehet még a dombot is kikerülöm, mert nekem fáj néha ahogy szenved. Nagy lendülettel vannak sikerek, de pl. Keresztúron a Bakancsoson ha üresen 30-al felkúszok az már siker.
D10-el (180) soha nem volt ilyen gondom, az úgy megy mindenhol mint a távirat.
Az elkaparásra a középmotoros valóban sokkal hajlamosabb mint egy farmotoros, de mégse az utóbbit használjuk tolásra-vonásra. :)
(Annyira gáz néha, hogy vannak olyan képeim amiket tök szivesen megmutatnék mert valamilyen szempontból kuriózum, ellenben nem tehetem meg, mert telephelyi vagy olyan dolog van rajta amit óvni kell másoktol. :( )
Nem. De megállt a serényfalvi megállóban, és nem tudott elindulni. Vissza kellett tolatni. Vagy Arlóban ugyanez azzal a különbséggel hogy ott még tolatni se lehetett, a borsodszentgyörgyi sofőrök visszasírták maguknak a 266-ost az első télen, pedig az új 260.32-ük volt. De ugyanígy nehéz volt 280-al is járni télen a környéken ha nem takarították a utat.
Igaz volt olyan is aki szerette, pl unokatestvérem vagy a Váraszón alvó járat sofőrje aki a legramatyabb időben is átjött a Bükkön (tudom hogy nem az) a 260.43-al.
És a Szendehelyi parton nem a Karosa-731 ami kortárs volt, még csak nem is a Karosa SL-11, meg csak nem is RTO, hanem az annál öregebb Karosa RO egy darabig nézte, hogy kínlódok, azután megunta, és dombnak fel megelőzött és ott hagyott.
"Mivel IKarus volt, tehát magyar, ez is ha meglátott egy hegyet, meg se kérdezte a buszvezetőt, hogy Ő mit akar, a busz magától visszafordult."
A csehszlovákiai kirándulások emlékében mindig az volt, hogy a Karosa nem ment fel a hegyre, de az Ikarus tartotta a magyarok becsületét. Én arra emlékszem, hogy Bojnicére simán felment az Ikraus, de a Karosa lent maradt az utolsó kaptatón.
Viszont sokat jártunk az NSZK-ba Ikarussal, na ott az autobahnon szégyen volt a kocsi. Nem tudom, hogy spórolt-e a sofőr és nem nyomta a gázt vagy simán gyenge volt a busz és a Karosák elszáguldottak mellette. De a hangulata azért nagyon kellemes emlék ezeknek a kiruccanásoknak.
Ott volt a legnagyobb emelkedő, de előtte volt egy kis sugarú kanyar. Lendületet nem tudott előtte venni, mert a kanyart nagy sebességel nem lehett bevenni, hegymenetben főleg max 30 km/h volt a max és azt is 3-ik sebességfokozatban...
Száraz időben nem is volt gond....
Nem ez a lényeg, ezek a buszok elkerültek sík vidékre Ceglédre a Volánbusz ottani üzemegységéhez, és ott még futottak több mint 10 évet...
Hegymenetben nem voltak túl fürgék, de ez még a D10 es korszak előtt volt...
A helyükre 2 darab 256.44 es és egy 256.50 került amúgy. Mindhárom kocsi jobb volt, mint ezek a 260.32 esek.
Amúgy a megye sarkában közel 28 esztendős rangidős CJX-497 még vígan elközledett főleg sík terepen igaz a motorja annak nehezen ment át a műszaki (környezetvédelmi) vizsgán annyira füstölt.
Nem a mi hozzáállásunkkal van baj. Állítasz egy meglehetösen hihetetlen dolgot, amit valamiért nem óhajtasz bizonyítani. Mégis mi alapján hinne neked bárki is?
Az IK-255-ös típusnak miért nem volt olyan nagy, vagy azt megközelítő "kifutása" mint akár a 256-osnak vagy épp a 250-es buszoknak? A sofőröknek, akik vezették, mik voltak ezzel a típussal a tapasztalataik?
Még a D10 es korszak előtt harmatgyengék voltak hegynek fel, zajosak, de havas időben előfordult, hogy bizony még tolni is kellett őket.
Érdekes volt az, hogy egymás után ment 17.15 kor 17.30 kor és 17.40 kor egy egy járat.
Az első kettőn 260.32 kocsi volt az utolsón 266-os.
Az első kettő nehezen ment fel az utasoknak tolni kellett, először csak azt kérte a sofőr, hogy mindenki aki tud menjen hátra, hogy a hátsó hajtott keréken legyen a súly, aztán meg ki kellett szállni és tolni.
Az utolsó kocsi a 266-os az meg noha alig volt rajta pár utas simán felment a hajtűkanyaros és nagy emelkedős szakaszon ami igen igen csúszott...
Az Ik 260.32 szerintem ideális sík jellegű vonalakra, de eredeti szívómotoros 2156 HM6U motorral szerelve télen a hegyvidéken nem a legjobb, hamarabb megcsúszik, kifarol stb. A motor meg a súly középen van...
Ez ökörség. 260.32 nem azért volt alkalmatlanabb a hegyre, mert nem farmotoros volt. Az orosz exportból visszamaradt 263-asok vígan szaladgáltak a Mátrában és a Bükkben. A 260.32-es sok szaladgált a Zemplénben és a Mecsek környékén is, delvolt Nógrádban is. Egerben szabadultak csak meg tőlük, de annak is inkább Recsk és a bánya volt az oka.
Ez nem hitetlen hozzáállás, hanem teljesen normális szkepticizmus egy internetes fórumon a 21. században.
Az a helyzet, hogy manapság egy ilyen horderejű közlés simán megtámogatható további részletekkel (igen, itt többek között fényképekre is gondolok, amennyiben nincs konkrétan körbefalazva), és pontosan ezek miatt az is természetes, ha az emberek felvonják a szemöldöküket arra, ha valaki beteszi: helló, van egy 190-esem, meghirdettem a hahun is, de elégedjetek meg a tudattal, hogy igazat mondok. Na jó, ha pl. az adott fórumon valaki jelen van évek óta, folyamatosan szállítja a releváns kontentet, akkor a többiek elhiszik, de a hahura akkor sem lesz elég. Ugyanis egy lómaszkot talán megrendelsz a neten kép nélkül (maximum buksz rajta pár ezret), de egy konkrét busz kicsit túl nagy falat már ahhoz, hogy ne érezd magad végig totálisan megszopatva, ha belevágsz.
Nem a topiktárs által említett aztaq-felkiáltás a lényeg, hanem a bizalom eléréséhez vezető bizonyos fokú transzparencia. Olyan ez, mint amikor belépsz valahova, kopogsz, köszönsz, bemutatkozol, nem pedig egyszer csak ott ülsz a székben, a többiek meg találgassanak csak nyugodtan, mi a fene is fog most történni.
Távolság-órán volt róla szó. :-) Pontos ok nem volt leírva, de az általad leírtakon kívül az is közrejátszhatott, hogy helyvidék esetén nagyobb eséllyel forrt fel a hűtővíz, mint az alföldön. Márpedig a farmotoros elrendezésnél könnyebb volt a felforrt motort szellőztetni. Nem véletlen, hogy a legtovább nagyrészt a hegyvidéki volánoknál húzták a 266-osok: Borsod, Pannon.
Szerintem a motor elhelyezkedésének nincs túl nagy jelentősége, legfeljebb annyi, hogy farmotoros kialakítás esetén nagyobb tömeg esik a hajtott tengelyre, így csúszós úton jobban tapad, talán kisebb eséllyel kapar el (bár az se jó, ha a kormányzott kerekeken nincs terhelés). De itt inkább az volt a nagy előny, hogy a 630-as jóval könnyebb volt mint a Faros, noha a motorja nyomatékban és lóerőben kb ugyanazt tudta.
Az egyetlen (ha jól tudom ?) felújított IKarus-630 nem sztárja a hazai autóbusz találkozóknak.
Pedig jól csinálták meg.
Bezzeg a "faros" mindenhol kedvenc fotó téma.
Ott is inkább az IK-55 nem annyira az IK-66.
Idehaza kb. 2700 db IK-66-t helyeztek forgalomba, kb. 98%-t az akkori AKÖV-nél VOLÁN-nál.
Mellettük kb. 1200 db Ik-55 is magyar rendszámot kapott.
Az 1960-as éveknek AKÖV társaságai a helyközi közlekedésben az ÁMG , az Ik-30 és az Ik-601/602 típussal vágtak neki.
Az évtized közepére az új helyközi beszerzések átrendeződtek az Ik-311, az IK-630 és az IK-66 típusokra.
A Trösztön belül, a társaságok műszaki igazgatói (akkori szóhasználattal) főmérnöki értekezletein komoly harcok folytak azért, hogy ki kapjon Ik-630 és ki Ik-66-os típusú új autóbuszt.
A síkvidéki AKÖV-knek ez különösebben mindegy volt, ott csak a szerelők, buszvezetők érzelmi beállítottsága csúcsosodott ki saját főmérnökük budapesti felszólalásaiban.
De a hegyvidéki AKÖV-nél ez sokszor indulatos (mai fogalmak szerint erőteljes de békés) felszólamlásaiban jelent meg.
Náluk napi pénz és forgalmi kérdéssé vált, hogy minél kevesebb Ik-66 kerüljön hozzájuk és minél több Ik-630.
Ritkán értek el célt.
Küzdöttek, de legtöbbször eredmény nélkül.
Az évi kb. 100-200 db új 630-t 19 felé nem lehet igazságosan elosztani.
Az 1960-as évtized végére ez el is dőlt.
Az Ik-630 beszerzésével leálltak, míg az IK-66 hazai forgalomba helyezése 1970-től megduplázódott.
Az addigi évi kb. 50-200 db gyári új Ik-66 helyett egyből évi kb. 400-600 db érkezett a típus 1973-as kifutásáig.
És ha már ajtótéma: mi még javában egyajtóztunk a 256.50V-inkkel azután is, hogy a szovjetek már rég megrendelték a két ajtóval rendelkező 250.58-250.59-256.54-256.74-256.75-öt...
Így készült az 55-ösök egy része, a Szu.piac igényelte elsősorban az egy ajtót. A magyar és NDKs kocsik (utóbbiak kizárólagosan) 1-1-0 illetve 1-0-1 ajtóval épültek.
Az IK-55-ösök korában jóval kevesebb volt a magántulajdonban lévő személyautó, így a közösségi a tömegközlekedésnek is nagyobb szerepe volt, amit alapból persze a vasút próbált biztosítani, de azért az akkor "volán társaságok" is jelentős tömegeket mozgattak, különösen ünnepek táján. Én pl. nem egyszer utaztam - igaz, ez már a 80-as években volt - az IK-256-os 250-es lépcsőjén a sofőr mellett, mert annyian voltak mondjuk, egy Szexárd-Budapest távolságin. ...és akkor még nem szóltam arról, amikor péntekenként már az Erzsébet Engels téren eleve nem fértem fel a buszra.
Ja...és persze amúgy én is az utascserére akartam kihegyezni a lenti kérdésemet az IK-55-ösökkel kapcsolatban.
Ne feledkezzünk meg az akkori helyközi sláger típusról az Ik-630-ról.
Nem véletlen, hogy a sofőrök - amíg tehették - le nem cserélték az öregebb IK-630 buszukat egy újabb IK-66 ért cserébe.
Komoly, vállalati harcok mentek társaságokon belül, azon, hogy hol maradjon meg az IK-630, hová (melyik üzemegységbe?) vonják őket össze a megyén belül, amikor csőstül kezdtek jönni a cégekhez a gyári új Ik-66-k.
Itt az IK-55 első évtizedes kocsijairól beszélünk, amelyeket a Szabolcs utcában átbarkácsoltak helyközi kocsivá, mert a távolsági csapat kapott új IK-55 kocsikat, a régiekkel meg épp nem tudtak mit kezdeni.
Így azután pár kocsit átépítettek.
Belül is, hisz belső átépítés nélkül a szűk folyosó miatt helyköziben használhatatlan lett volna.
Kapacitásuk volt, hát megcsinálták.
Nyilván nem lehetett ennek észszerű folytatása mert túl sok munkaórába került, és nyakukon volt az IK-620/630 csuklósítási program, kellett a munkaerő másra.
Számomra kérdésként merül fel, hogy ezt miért nem gyártották sorozatban az IK-55-ösök esetében? Ma minden távolsági járatú busz (is) már lényegében az utascsere gyorsítása érdekében két ajtós.
Igen, megerősítem, emlékszem is erre a buszra gyerekkoromból, valóban a Rákospalota-Fóti vonalon járt.
Később tudtam meg, hogy ez átépített: 1955-56-ban még alsó fényszóróval, homlokfalon végignyúló díszcsillaggal gyártották őket, majd 57-58-ban mindet átalakították felső fényszórósra.
Gondolom, ezzel egyidőben alakítottak át néhányat harmonika-ajtósra. Akkor még nem voltak Ik66-osok, és kellett busz elővárosi vonalakra is.
Az Arcanum szabaddá tétele lehetővé tette hogy régi újságokat nézegessünk. Engem leginkább a turista lapok érdekelnek, de egyszerre csak egy szép nagy Ikarus 55 fotó is felbukkant a hasábokon, 1971 decemberéből:
Akkoriban egy finn tolmács mesélte el, hogy a finn-magyar kereskedelem legnagyobb tétele az Ikarus szélvédő volt. Azt is mondta, hogy a finn szélvédők egyik követelménye az volt, hogy kintről befelé nehezen törtek, bentről kifelé könnyebben. Vajon a magyar "importkiváltó termék" is tudta ezt?
Az Ikarus viszont nem adott el finn szélvédőt tartalékalkatrészként rúbelért. Ez nem volt problema a Szovjetúniónak, mert amúgy is nagy volumenű kereskedelmük volt a finnekkel. Viszont a többi szocialista országnak, ahová Ikarusokat exportáltak, komoly gondot okozott. Egyszerűen nem volt dollárjuk, hogy az eltörött szélvédők helyett beszerezzenek, ha meg szabadítottak is fel kemény valutát e célra, sokszor csak évekkel később. Addig a busz állt, de több országban is belebarkácsoltak helyi szélvédőt, Konkrétan Romániában láttam, de állítólag Csehszlovákiában is volt.
Olvasom, kovetem, de igy osszefoglalva igazan ertheto volt szamomra. A sok kis apro info ossze vissza nem mindig marad meg bennem. Lehet ez a mar a kor miatt is van, meg hogy csak mukedvelo lennek.
Szamomra a te torteneted is nagyon elgondolkodtato es haszos volt.
De akkor mégsem olvasod 15 éve a topikot :) Ugyanis az ilyen jellegű írások rendre megjelennek itt. Ezekre gondoltam, hogy kicsit mélyülj el bennük, ha tájékozódni szeretnél.
Ez az iras igazan sok kerdesemre es felvetodott gondolatomra valaszt adott. Es talaltam masik irast is az oldalon ami a versenyauto szallito Ikarusokrol szol, az szinten.
Újabban látok egy narancssárga 263T-t mint oktató trolit. Erről ki tud többet? Azt tudom hogy 260T-ból is csak egy, a sárga készült, 263-ból pedig egy sem.
Amit műszakilag elbírt az NDK-s helyi kocsi ajtók szintjén, azt a helyközi is csak elbírta volna - ráadásul valahova (meg nem mondom, hova, csak képet láttam) gyártottak 2-2-2-0 ajtóelrendezésű 280-ast is még egész korán.
1966-ig ez kettő állásos fából készült kicsike hangár volt.
Ott készítették a valamiért nem szalagképes buszokat, melyek nagy része nem is buszként hanem teherautóként vagy különleges járműként vizsgázott.
Az első Svéd sorozat, az Ikarus-657 készítésekor döntötték el, hogy az a kicsi hely már nem lesz elegendő ilyen buszok készre szereléséhez, ahol eddig dolgoztak.
Ekkor alakult meg a későbbi EAG elődje, mely akkor még a nagy IKaruson belül volt, és csak Egyedi autóbusz gyáregység nevet viselte.
Innentől kezdve a nem nagy szériákat, az egyedi gyártásokat vagy itt készítették (ez volt a ritkább) vagy a szalagon előbb félkészre szerelték majd ide hozták át is történt a végszerelés. (ez volt a gyakoribb).
A POSTA buszok pedig síma Ik-311/ IK-630 voltak belső bútorzat nélkül.
A POSTA-val együttműködve készült a belső jegyzékelő berendezésük, az IKARUS akkor még meglévő bognár műhelyének hathatós közreműködésével.
Akkor ezek atalakitasok voltak, ha jol veszem ki a szavaidbol. De az Ikarus csinalta. Posta es Tv buszrol meg nem hallottam. Pedig ezt a topicot bo15eve kovetem.
Ez ugy mukodott hogy pl a posta vagy a tv bekopogtatott a nagy Ikarus-hoz hogy kene neki ilyen es ilyen celra busz. Megbeszeltek. Majd a gyar atalakitott nehany mar megelevo valamilyen peldanyt ilyen celokra?
Abc buszt mar lattam hirdetesben eloben soha. Ezek is igy keszultek? Ki keszittette ezeket?
Mindegy, igazad van. Ebbe a topikba egy darabig nem írok. Megmenteni én sem tudnék egy járművet sem. Azt pedig egyszerűen nem hiszem el, hogy létezik egy 190-es, többek között azért, mert nem lehetne évtizedekig titkolni. A mizéria mivolta miatt offtopik, főleg, ha kiderül, hogy lényegében a semmiről "vitatkoztunk". A hirdetőt nem fogom felhívni, időpazarlás lenne, még úgy is, hogy minimálisan érdekel a dolog, akkor is, ha nem igaz.
Nem ertelek. Ott egy ritka regi busz, hirdetik, valoszinu letezik. Fel kell hivni es el kell menni megnezni. Ha erdelel.
Hivta mar fel barki is, nezte meg barki is vagy csak megy a mendemonda rola, mert annyira hihetetlen hogy senki nem meri elhinni mit hirdetnek?
Epp a megmentesrol beszeltunk nemreg. De ahogy latom ez is lehet egy hiba. Hogy van amit elbol elutasotanal mert marpedig olyan nincs is, cimszoval. De ha megis van?
En csak kerdezem. Nem tudom megmenteni se ezt se mast. Nincs hozza semmim, de azert remenykedem hogy masoknak sikerul, drukkolok nekik.
Már nem azért, de ennyi erővel én is feltehetnék hirdetést, hogy egyetlen megőrzött 238, 290, 293 stb. Pont annyit is érne. Ha megnézed, van még ott olyan hirdetés, ahol pl. Ik 30-ast árulnak úgy, hogy egy könyvből van kifotózva egy fekete-fehér kép.
Konkrétan emléxem, hogy ebben a topikban írtak arról többen, hogy a hirdető már nem először csinálja ezt, nem veszi fel a telefont, valótlanul hirdet. Ezt alátámasztja többek között a szóhasználata is, illetve az előttem szóló által leírtak.
Azt pedig elég nehéz elhinni, hogy pl. az egykori 05-29 ennyi ideig kallódott valami sufniban/erdőben/pincében/padláson és most hirtelen eladódna lényegében a semmiből. Igen. Hihetetlen.
Szerintem véletlennek és ülőkalauzosnak is erős lenne. Nem lehet, hogy műszaki oka van? A második ajtó nem mindegy hol van, nem befolyásolta a motortér kialakítását? Mondjuk hűtő? Két fillérrel ha olcsóbbra kijön? / Jobban bírja a rossz utakat?
Ha már hahu, az NLE-576 rendszámú Molitus S91-nek van bármi köze az Ikarushoz (azonkívül, hogy Ikarus E91 az alap)? Mert Ikarusként árulják, 50 millióért.
A BKV buszai topikba is írtam, hogy a(z egykori) 04-46 már nem funkcionál guruló kocsmaként, az is eladó.
Minősítő voltam 3 évig, ismerem az anomáliákat. Veterán autók-motorok topicban évekig a minősítés volt a fő téma. Viszont pl. a 620 + pótkocsi szerelvényt FIVÁ-n nem engedtük át, mert voltak komoly esztétikai gondok. Hatalmas sértődés is lett belőle.
Ikarus 280 2017 db,...............................pár db, mind maszek (BKV-nak is akad pár) Ikarus 630 1714 db,...............................1 db maszek,(BKV) Ikarus 311 1494 db,...............................több db maszek, (+1 Hajdú Volán) IKARUS 620 212 db,..............................van BKV, van MKV, van ? (a Lantának van egy pótkocsival) Ikarus 250 161 db,..............................magán talán van? (biztosan van)
Igazad van. Ez hirtelen nem is ugrott be. Ez volt a bkv peldanya ami az orsrol ment kereszturra, ha jol emlekszem. De ez csak neheny ev volt.
Azert egy db busz nehany evi ingazasa nem egy nagy tortenet. Emberek joresze az orszagban nem is tud a letezeserol, meg a pestieknek sem. Pl en sem lattam eloben.
Na igen ezt gondolom en is. Ezeknekna Volanok mind kulon gazdasagi szervezet? Nincs valami kozpont ami ala tartozik mind, mert akkor az intezhetne az ilyesmit.
Ez az sl11 Skoda tiszta Ikarus 190. Abbol meg hirdetnek egyet a hasznaltauton. Azt nem lenne erdemes eltenni. Ahogy tudom keveset gyartottak belole es nem igazan maradt fenn sehol.
De ahogy tudom innen a topicbol nem is jart az orszagban 190es csak kulfoldre gyartottak nehany szazat.
A magan emberek szerintem erzelmi okokbol valasztanak es tesznek el mentenek meg valamit, barmit. Eleinte szerintem mindenkepp igy kezdodik. Aztan ha megteheti akkor a masodik harmadik vagy csak a sokadik peldany az mar valoszinuleg egy tudatos valasztas lesz, ahol mar nem az erzelem dont. Na ilyenkor johet a palettaba az igazi ritkasag... De kevesen jutnak el a tobbedik vagy a masodik de akar csak az elso darabig is. Igy eleg kics az esely maganember tudatos valasztasaig. Viszont a vallalatok megtehetnek egyszerubben. Foleg gondolom abbol a flottabol ami naluk szolgal.
Igen, de már nincs Vértes Volán, Volánbusz van, kérdés így lesz-e folytatás. Az eredeti Volánbusznál is óriási elismerésre méltó a 66-os felújítása, de egy sokkal hosszabb korszakukat meghatározó papagáj 250/256-osból és sárga 260.32-esből egyet sem tartottak meg.
A Vértes Volán 5 éve eltette megőrzésre a BOS-574 rendszámú Szovtranszavto kivitelű 250-est, eredeti rendszámát megtartva. A KNyKK időkben is megmaradt és még most a Volánbusz idők alatt sem dobták ki egyenlőre.
A Skoda buszokról tényleg szól egy jelentős fejezet a magyar buszos történetben, de sokkal régebbi story annál, hogy ezzel valaki foglalkozzon. Szerencsére a hazájában megteszik.
Másik oldalról - ez mondjuk az egyéni elhivatottságot nem befolyásolja- de kevés embernek van hozzá kötődése. A többi típushoz képest viszonylag kevés ideig, alacsony számban voltak forgalomban, és ne feledjük el, hogy nem maradt belőle tudtommal felújítható példány.
A 200-asnál ezt a nagy hype-ot éppen az adja, hogy olyan generációkon átívelő pályafutást futott be, hogy mindenkinek van hozzá egy története. Ebből a szempontból tapasztaljuk azt is, hogy a 396-osok nosztalgiaértéke 0.000. Nem, mintha befolyásolna bármit is, de jó eséllyel 20 év múlva a ritkább 330-as - EAG típusokat (ideértve szerintem az E95-ösön kívül mindent) úgy kell majd magyarázni az utókornak, mint most a Skoda buszokat.
Miközben páran - érzelmi okokból*** - olyan járműveket tesznek el amiből 6-8 db közlekedett, még senkinek nem jutott eltetetni SKODA SM-SL 11-est, holott a Volánoknál közel 230 db futott közel 10 évig.
Bár a típus maga itt OFF, lévén nem Ikarus, példának írom.
Ugyanis ma még könnyen, viszonylag könnyen beszerezhetőek ilyen buszok Szlovákiából vagy Csehországból.
Mikor már mind elfogynak - úgy 10 év múlva - majd akkor jön valaki, hogy hát jó lenne ilyet vagy szerezni, vagy újjáépíteni.
Most amikor még könnyebb még senki, amikor már majd nehéz lesz akkor meg többen is ?
Ennek a történetét már nagyon régen szeretném "felfejteni", de folyton falakba ütközöm mindenhol! Holott szinte mindig érezni, hogy az illető(k) többet tudnak az esetről, mint amit elmesélnek. Volt, aki látta az Ikarus udvarán hetekig ezt a világoskék, Kelet-Németországból visszahozott 180 -ast, de esküszik rá, hogy OTT senki nem bántotta a buszt! Aztán egyik napról a másikra eltűnt onnan.
Továbbá szintén rejtély, hogy ha ez "így" megtörtént, akkor hogy a fenében maradt következmények nélkül?! (Egyértelműen valaki falazott valaki(k)nek...)
Szintén rejtélyes, hogy (ha sérült is a busz) miért nem a helyreállítás mellett döntöttek? (Feltételezhetően amúgy is restaurálásra hozták haza.)
Aztán ki adta el, hová a sérült buszt, mennyiért, stb.
Csupa-csupa rejtély az egész. Igazából már a hazahozatala is. Ki hozatta haza, mennyiért, milyen célból, stb. Aztán ha már hazahozta, miért nem álltak neki a felújításnak? Mai napig meglenne...
De a randalírozás maga is egy rejtély. Egy GYÁRUDVARON (?) hogy a fenében lehet bármiféle rongálás úgy, hogy az ott senkinek nem tűnik fel?! Ha pedig (ahogy mások mondták) nem is ott történt az est, akkor hol?!
"Ikaruszos ifjonc parasztok" is milyen apropóból (pl. részegek voltak?) meg mivel estek neki, hogy menthetetlen volt?
Az egész ügy egy "szürke szamár a szürkületben, ködben" -eset...
Kicsivel könnyebb dolguk volt mint a maiaknak, mert akkoriban a rend-szám szóból a rend még nem tűnt el teljesen.
OFF
Ez így van.
Annak idején megalkottak egy jól jegyezhető, jól nyilvántartható rendszert, amit kisvártatva rémesen összekuszált az előre tervezés képességének hiánya és a nemtörődömség. Nem a koncepcióval volt a baj, hanem annak hosszútávú megvalósításával. Ami pedig a rendszerváltás után jött, az gyakorlatilag ennek a komplementere: a szigorú sorrendiség az egyetlen előnye, minden más tekintetben viszont maga az őskáosz.
Jómagam is az egyféle jármű - egyféle rendszám híve vagyok. Mindenkinek könnyebb dolga lenne, hatósági személyeknek, hivatalnokoknak, elemzőknek és szimpla statisztikamániásoknak egyaránt.
Nem beszélve később a 20. Volán BKV-tól vett bérautóbuszairól, ahol szintén a hátsó ajtókat falazták be, az izlandi példányokról (260.29), a kuvaitiakról (260.44), a mozambikiakról (260.47), vagy ugye a sokat emlegetett 260.43-asokról. Ki volt ez találva, na.
A Szovjetuniót elárasztó helyközi kivitelek viszont kivétel nélkül elöl-hátul ajtósak voltak, valamint Madagaszkárnak és Venezuelának is csurrant-cseppent ebből a formából.
A másik, hogy 40 felett egy storynak jónak kell lennie, nem igaznak. Akár történhetett volna úgy is, és ez a lényeg:) Nálam ez már 30 felett is működik. Kicsit nehezíti a helyzetemet, hogy idén lesz 17 éve, hogy (sajnos most technikailag csak közel) azonos nickkel tolom, és amit elkövettem, az sajnos itt hever írásban. Ezt tudom lazítani egy pohár sörrel, meg azzal, hogy úgyse keresi vissza senki.
Az egyedi kocsik, vagy nem egyedi de sorozaton kívüli kocsik (például a GF 19-06-os Ik-256) megmaradnak az ember fejében mert nem volt azonos belőlük a garázsban.
Akkoriban volt kb. 5-6 ifjú az országban akik a Volán autóbuszokat rendszám szerint ismerték.
Kicsivel könnyebb dolguk volt mint a maiaknak, mert akkoriban a rend-szám szóból a rend még nem tűnt el teljesen.
A vitathatatlan király Lovász Gyuri volt már akkor is.
Akkor volt valami érzelmi vihar az egyik páros és az egyik vezénylő között.
Nagyon szerették volna ha a Budapest-Bér viszonylatra kerül.
De azt nemigen akarták engedni, mert az Andor utca egyetlen Ik-266-os kocsija GF 11-00 még csak pár éves volt, s pont arra a vonalra "vették".
A másik ügy pedig az volt, hogy a Budapest-Dorog-Esztergom forda után (talán 2-3 évet töltött ott ??) a Süttői kintalvós kérte volna el, mert neki szakadt 255-sei voltak, mindíg a sor végén állt az Andor utcában.
Az biztos, hogy Süttőn folytatta.
Süttön 1 db VB-s kintalvós volt.
Innen már homályosak az emlékképek ezért inkább nem is írom.
Olyan nagy dolog lett volna 10 évvel korábban elkészíteni egy légrugós 256-os fenékvázra épülő, középen dupla ajtós, helyközi üléses autóbuszt? Nem vetődött ez fel sem az Ikarus, sem a volánok részéről?
Valószínűleg semmilyen műszaki, gazdasági vagy gyártási problémát nem okozott volna.
Na, a helyközi 280-asok a csúcs ebben a kategóriában, tényleg. Ötletem nincs, szerintem egyszerűen leszarták.
Egyébként ez a laprugó,hát, nemtom. Én kb. az első tizennégy évemet úgy éltem le, hogy nem tudtam mi az, hogy laprugó meg légrugó, különbséget nem ismertem. Én az alatt a huszonpárév alatt buszon panaszkodást nem hallottam a rugózásra, mindenkinek természetes volt. De persze, ettől még korszerűtlen volt. Egyébként az elől kétszárnyú ajtónak is volt praktikája, főleg, mikor még rengetegen utaztak. Nem mondom, hogy rossz volt a 266-os elől, de azért az utascsere ott is durva volt a szűk pontokon, ezek pedig pont az ajtók környéke volt. Későbbi buszokon a babakocsis rész nagyon megkönnyítette a mozgást, nem csak a babakocsiknak. Na, az volt még durva az összes helyközi 200-ason, a babakocsi :S
Ott volt a 238-as, ezt meg lehetett volna csinálni önhordóként, Rába motorral is, vagy a 260.43-asok is készülhettek volna a Volánoknak, bolygóajtóval. De a 256.44-gyel szerintem még nagyjából időben is léptek, én inkább azt nem értem, hogy a helyközi 280-asoknak miért maradt meg végig az a béna ajtóelrendezése.
(Gyanítom egyébként, hogy nem igazán foglalkoztak a (hazai) megrendelők igényével, gyártották amit jónak látnak, a vevő úgyse válogathatott. Ha mást nem is, de ezt a habitust azért sikeresen átörökítették a jelenlegi hazai gyártók is...)
a középmotor és a feles ablakok miatt jóval hangosabbak voltak, mint a laprugósak, műszakilag is sérülékenyebb voltak, az utascsere undorítóan szar volt rajtuk,
A Volánok legnagyobb példányszámban használt kategóriája a szóló helyközi autóbusz, amelyből az Ikarus a 80-as években a 266-os és a 260.32-eseket kínálta párhuzamosan. Egyik sem volt optimális. A 266-osnak volt jó ajtó és utastér elrendezése, de a laprugó miatt kényelmetlen volt. A 260.32 légrugós, de hangos és ahogy írtad az utascsere nagyon rossz volt. Nem fér a fejembe, hogy miért kellett várni 1993-ig a 256.44-es elkészítésével. Olyan nagy dolog lett volna 10 évvel korábban elkészíteni egy légrugós 256-os fenékvázra épülő, középen dupla ajtós, helyközi üléses autóbuszt? Nem vetődött ez fel sem az Ikarus, sem a volánok részéről? Valószínűleg semmilyen műszaki, gazdasági vagy gyártási problémát nem okozott volna.
Nekem részben olyan buszaim vannak, amit Ujfigura szeretne, mert nem csak őt ejtették sokszor fejre gyerekkorában. Kisgyerekként legoból is sárga, 3 (ránc)ajtós csuklóst építettem, mindíg arra voltam rágyógyulva. A miértjét nem tudom, talán suttyó pestiként olyan furcsa volt, hogy ott nincs ajtó a sárga kocsikon. Rágyógyulhattam volna a farmotoros jószágokra is, de nem tettem, jobban szeretem a botváltós, középmotoros vasakat. Relatív kisgyerekként - mondjuk úgy, hogy - heveny izgalmi állapotott tudott előidézni a B tengely feletti ücsörgés a 250/256-osokon. Azt azért ne kérdezd meg, hogy így 30-35 évvel később miért emlékszem még erre mindíg, talán kicsit erősebben égett be a kelleténél. :D
Néhány évvel ezelőttig csak kacérkodtam a gondolattal, de inkább elengedtem sokmindent, mert úgy voltam vele, hogy lesz még rá idő. Akkor változott ez meg szignifikánsan, amikor azt láttam, hogy itt néhány éven belül _semmi_ nem marad, ha most nem lépek akkor nyugodtan kihúzhatom a gyerekkori álmomat a listáról. Ennek eredményeképpen került hozzám egy ex-Kaposos 260.32. Hamar követte egy igazi lepukkant vérbeli igásló, ami vázilag olyan, mintha a kutya szájából szedték volna ki, de kimenne a világból. Egész télire benne hagytam a viseltes aksijait, mert lefújta az egyik pólust unalmában és nem akartam bolygatni, ehhez képest 5 hónappal később pöcc-röff indult és dolgozik szinte minden hiba nélkül bármikor. Annyira belejött a csacsi funkcióba, hogy a 18 méteres csuklósnak is feltermel aztán már tolja is felfelé az enyhe emelkedőn. :D Egyik utolsó szerzemény, jelenleg a "szemem fénye" a 280.17, azzal teljesült a gyerekkori álmom. A jövőben, ha lesz még teljesen saját beszerzés az csak alkatrészbánya lesz, ez alól kivétel, ha sikerül nyerni a lottón vagy hozzám vágják.
Igyekszem azt gondolni, hogy nem rohasztani vettem meg a buszaimat, foglalkozok is velük apránként, többnyire járóképesek mindig. Amikor az ember bérből és fizetésből próbál csak alkotni, akkor azért ez annyira nem egyszerű. Azt számolgattam a minap, hogy a csuklós vázát magamnak megcsinálni úgy három évembe fog telni, csak nagyon nehéz megoldani azt, hogy hol. Most talán konszolidálódnak az (ingatlan)árak kicsit és lesz lehetőség egy helyre terelni a műhely/raktár/parkoló szentháromságot, mert ezek nélkül szinte esélytelen. Szegény személyautónk sokszor szinültig pakolt műhelykocsiként funkcionál, arról nem beszélve, hogy három helyen vannak az alkatrészek/kellékek nagyjából 50 kilométeres körzeten beül.
Amennyiben olyan buszon gondolkozik az ember amit használni is szeretne akkor mélyen a pénztárcába kell nyúlni. A forgalomban tartás "kidobott pénz", ellentétben a sarokba dobás, ha saját telken van "ingyenes", csak nem előremutató. Én azért próbálom a célokat elérni a járművekkel, hogy használhassam őket, nem az a fajta vagyok aki megelégszik azzal, hogy nézegesse őket miközben a vasoxid könyörtelenül dolgozik. Szinte fáj, amikor nem tudok velük eleget foglalkozni, de egy seggel nehéz még egy lovat is megülni.
Az öreg szavait még annyival egészíteném ki, hogy egy normális kulcsrakész kocsi, ha nem te csinálod úgy megzabál 30 milliót, hogy csak pislog az ember, mire ment el ennyi. Mindezért nagyon kevés helyen (vagy majdhogynem sehol sem) kapsz tisztességes munkát. Ha magadnak csinálsz mindent akkor a saját időd megy, cserébe nem kell mást okolni az elkefélések miatt. :) Az alkatrészek egy részének beszerzése már ma is nehézkes, karosszériaelem egyre kevesebb van, olyan lakatos aki bármit legyárt, ráér az elkövetkezendő 10 évben és szereti is amit csinál még annyi sem.
Befektetésnek autóbuszt vásárolni és tartani nem éri meg. Ha nem szárazabb és fedett helyen van akkor szétrohad. Ha csak egy helyben áll, nincs megjáratva, akkor összerohadnak, beállnak rajta a dolgok. Ha használod akkor kopik, mindig lesz mit csinálni rajta. Amit csinálni akarsz azt azért csináld mert élvezed, szereted, célod van. Az is cél, ha fáskamrát akar valaki csinálni belőle, csak akkor számitson arra az ember, hogy felzaklatja a mindent _is_ kommentáló foteltudósokat. Számítani csak nagyon kevés - és szerintem kivételes - emberre lehet csupán.
Rossz helyen kopogtattál. Ahhoz, hogy bejuss valahova, nem az igazgatót kell ismerni hanem a portást.
Viccet félretéve némelyik ilyen szaktekintéllyel volt alkalmam nekem is személyesen beszélgetni. Természetesen örültek a jó kezdeményezésnek és teljes mellszélességgel támogatnak.
Sose lett semmilyen eredménye semminek...
A Récseiben amikor a régi buszokat fotóztuk és cikk lett belőle utána majdnem kirúgták a kontaktot aki jóhiszeműen állt a témához. Szóval ennyit a felelős vezetésről.
Újfigurának sok lesrefutása volt, másoknak kevesebb.
Nekem nagyon sok.
Oly korban éltem amikor az ilyen kívánalmak előadásakor, az engem meghallgató tótumfaktumok*** azon gondolkodtak, hogy hol is van a Lipótmező sürgősségi telefonszáma mert ez a kölök itt előttem biztosan hülye.
Orvos kell ide de izibe.
Pedig mindenféle ügyeskedéseknek hála eljutottam ez ügyben :
- BKV Vezérigazgatóhoz,
- VOLÁNTRÖSZT Vezérigazgatóhoz,
- IKARUS Vezérigazgatóhoz,
- Közlekedési Múzeum Főigazgatóhoz.
meg még pár emberhez.
Egyszer kaptam 8 percet ez ügyben Lázár Györgytől is.
Az azért nem semmi.
Felemeltem a szavam a :
- Tr 3.5-ért.............................ebből legalább lett valami 15 évvel később,
- Ik-60-ért,
- Ik-305-ért,
- a MÁVAUT FAÜ csuklósáért,
- a BKV FAÜ csuklós trolijáért,
- MTB-82-es troliért,
- Ik-60 troliért,
- BKV FAÜ csuklósáért,
- FAÜ (bkv) Ik-60+ÁMG pót szerelvényért,
- FAÜ (bkv) Ik-60 + Ik-30 pót szerelvényért,
- stb.
Ezek mindegyike jó, vagy igen jó állapotban volt amikor szóltam.
Hát, viccet félretéve, azért nem lenne rossz tudni / összeírni a busz előéletét, legalább évszám-név szinten, mert az, hogy a busz még él és létezik, az első sorban nem az én érdemem. Nem vagyok álszent, igenis hasznosnak érzem magam amiatt az X millió magyar forintért cserébe, de a busz 2014 előtti és utáni létezése kemény csapatmunka.
Na jó, mesélek én is, végülis a két hónap karanténba belefér, ha valamit 2 órával később csinálok meg.
Nálunk úgy kezdődött, hogy én nagyon szerettem volna egy Ik 211.52-est (ez a volános kivitelű elől Steyr-ajtós, hátul vészajtós, deklaráltan a Volánok számára készült buszok. Engem más típus nem igazán érdekelt volna, esetleg olyan még szóba jöhetett volna, hogy elől utólag átalakították az ajtókat. Felhívtam azokat a cégeket, akiknél úgy tudtam, hogy van, addigra nem volt, hirdetésben amit találtam, az alig volt, meg az se az volt. Ez a story itt tart, azóta is keresem (olyan 2013-tól).
Aztán nagyon szerettem volna egy 260.32-est is, mert én a megye4 mintájára paraszt5 voltam a lakhelyemre járó buszokat tekintve. Felénk kizárólag csak 266-osok jártak, rohadtul untam. A mi tájunkon 260.32 csak az elit helyeken járt, tartalékok se nagyon voltak, így nagyon kevés lehetőségem volt utazni velük. E mellett már akkor látszott, hogy talán a 266-osokból lesz nosztalgia (pl. a kisalföldes el lett téve, ez akkoriban olyan mennyiség volt, hogy 1 db félretett busz annyit jelentett, mint most 30, szóval 1 db félretett példányból lehetett következtetni, hogy valami azért lesz ezzel a típussal, mármint a 266-ossal. A 260-asok viszont többnyire méltóságteljesen, de fordáról egyből a selejtben végezték. Ez amolyan királyi, de amúgy keményebb nyergű lónak számított a mi környékünkön. Kevés volt belőle, modernebb is volt, mint a 266-os, ezért csak a kiváltságosok ülhettek rajta, az én fejemben így is maradtak meg. Ugyanakkor, a középmotor és a feles ablakok miatt jóval hangosabbak voltak, mint a laprugósak, műszakilag is sérülékenyebb voltak, az utascsere undorítóan szar volt rajtuk, mert akkor még utaztak az emberek a járatokon. Szóval nem nagyon kereste magának senki ezeket a fordáról lepattanókat. Mint említettem, 2010-es évek elején ezek még bőven elit autónak számítottak, nagyon kevés ment a selejtbe közülük, azok is alkatrésznek hasznosultak azonnal, megmentési alapnak semmiképpen nem voltak érdemesek.
Azóta nem próbálkoztam gyakran, most volt egy lehetőség a kiszemelt példány(ok)ra, de nekem nem osztottak lapot, inkább elviszik vágni, a legjobb példány még előtte rohadni fog pár évet egy lelkes idiótánál. Nem adom fel, próbálkozom, még mindig van két kiszemelt példány. Aztán, ha nem jön össze, majd megveszek egy sokkal szarabbat valamelyik másik nagy tervűtől, miután a maradék épp zárszelvény is szarrá fog rohadni, és hengerfejes lesz a motor is.
Ezektől a tervektől függetlenül egyszer traffic (így írtad) topictárs beírta, hogy a Mogyoródi úti kollégium busza (K 250.98) eladó sorba kerül, igazi megmentésre érdemes példány, ha valakit esetleg érdekelt. Őszintén szólva engem annyira nem érdekelt. Nem volt semmi bajom vele, csak úgy különösebben nem érdekeltek a 250-es Ikarusok, pláne nem maszek, csendes hidas, 2156-os példányok. De elmentünk, a busz szép volt - bár törődést igénylő állapotban volt, mert addigra a korábbi gazdája már két éve nyugdíjas volt e miatt a busz se nagyon járt már. Ajánlottunk rá egy pofátlan árat, kivártunk kb. 4? hetet, majd átvettük a buszt, és azóta nálunk van. Megmondom őszintén, az én szívem továbbra is a D10-es, nagyrábás, volános Ikarusoké, de a busz egy ékszerdoboz, megvan és meglesz, építjük, szeretjük, próbálunk rá vigyázni rá. Úgyhogy már megtettem, de a tippet még egyszer ezúton is köszönöm!
Hát, figyelj, nem szeretnék az előző két válaszoló barommal egy platformra kerülni, mert se nem informatív, se nem viccesek nem voltak. De azt gondolom, az Internet világában azért ennél felkészültebben kellene folytatni ezt a beszélgetést. Olvasgass itt, ezen a topicon, a teljes fórumon, google-n keress hasonló oldalakat, újságokat, stb, stb, ezer helyen lehet olvasgatni, vagy lustábbaknak ott a Youtube is. Aztán, amikor elegendő információval rendelkezel ahhoz, hogy kérdezni tudj, szerintem akkor gyere vissza, aztán megbeszélünk sok mindent.
De hogy dontom el hogy melyik busz legyen az? Oreg, fiatal, jo allapotban levo vagy akar felig romos. Megveszem. Aztan csak varok es varok hogy szaladjon az ido?
Gondolom fogalkozni is kell vele az evek alatt. Es nem artana rendbe is tenni, ha nem epp egy makulatlan peldanyt vett az ember.
Sok ilyen ritkabb tipusrol ami itt a topicban is tema szokott lenne en pl meg nem is hallottam. Vagy altipusok, vegkepp nem hallottam rola.
Ha csak vennek egyet lehet beletrafalnek, de leginkabb nem, akkor meg nemsok ertelme van.
Ott vannak a farosok is, szep klasszikus forma, de mindig azt hangoztatjak itt is hogy inkabb kene mast mint meg egy plusz farost megmenteni, sok van mar beloluk..
Régen nem volt jellemző az a hozzáállás, hogy "na most akkor eltesszük múzeumi célra". A legtöbb mai nosztalgia busz annak köszönheti a megmenekülését, hogy a selejtezése után találtak neki valami más feladatot (akár raktárként) vagy eladták, ahol további néhány év használat után nem vágták szét egyből, hanem letámasztották csendesen rohadni a kert végébe. A csuklósok talán azért voltak ilyen szempontból rosszabb helyzetben, mert eleve kevesebb volt belőlük és a méretükből kifolyólag azokat (egyben) a selejtezésük után se nagyon tudták használni semmire.
De, az, tehát NEM volt eltéve egy sem, lévén az nem "megőrzés", hogy lőpavilonná alakítanak valamit. Fogalmazzunk úgy: Mázlija volt, így megmaradt. A hajdani BKV paraszt mivolta ellenére.
"Céllövölde" volt, tehát NEM "eltették megőrzésre", hanem kapott egy új funkciót és kész. Utána épp úgy el lehetett volna bontani (sajnos) és mázli, hogy ez még éppenhogy nem történt meg. "ELTÉVE" nem volt! Sem ez, sem másik 180. Sajnos... :-( (Annyira nem, hogy egy részük állítólag saját lábán ment a bontóba.)
Ennyire naív vagy? Mindenki így csinálja, a nagyok is. És már több száz éve!
OT
Ha elolvasod Kandó Kálmán szabadalmi beadványát láthatod, jelentős része arról szól, hogy ez miért NEM ugyanaz, mint a már Amerikában szabadalmaztatott "split-phase".
Már Szentendrére való kerülése is nyílt hatalmi harcokat generált.
Vállalaton túl mutatót.
Ha mondjuk nem a Szentendre-Visegrádot járta volna hanem a Budapest-Visegrádot, akkor félévente meg kellett volna küzdeni a vállalat vezetésének a járási vezetőkkel, megyei vezetőkkel, hogy hová járjon a busz?
Csak tippelek: tömeg (ezek a pesti emberek nem ismernek határokat, lezárásokat...., öntörvényű népség, amint azt épp most látjuk a buszokon! :-D), aztán az útviszonyok..., következmény: gyors amortizáció, műszaki leépülés. (Szerintem.)
"A "céllövölde" a 180 volt, abból nem lett egy darab sem eltéve amúgy megőrzére."
Nem a céllövöldés, hajdani MHSZ-es busz a jelenlegi nosztalgiajárat 180-as csuklós? Pár éve az Andrássyn volt kiállítva, (valamilyen autómentes akció volt Pesten épp ezért volt egy kiállítás az Andrássyn), és én is felszálltam rá, ott olvastam a busz életrajzát).
Ez a Neoplan egy német nyelvterületről beszerzett magyar rendszámos kocsi volt? Mert mindkettőt ki tudom venni a képen (német felirat, BTV-932? rendszám).
Értem. A másik tippem lényegében ez lett volna (azaz forráshiány röviden fogalmazva). Terveztem, hogy kimegyek a múzeumba, de ezzel most egy darabig várnom kell.
Az a terv nem "holt el", csak egyelőre megakadt. (Ezért (is) nem került vissza Szentendrére a busz.) Talán idén végre kimozdul a holtpnotról a dolog...
Én most belegondolva, kicsit árnyaltabban látom ezt, pláne, ennyi idő elteltével már, és szerintem a németekre akkor sem volt jellemző a naivitás, magyarán tudhatták és tudták is, miért adják oda a csuklósukat..., sőt! a 60-as évek elejét írjuk, lehet, hogy politika volt ebben is, de ez csak az én teóriám.
Emléxik még valaki az 1-es buszjáratra Kelenföldről indulva a Mexikói útig? :-)
Kb. 1962 végén került a VOLÁNBUSZ-hoz, akkori nevén 20.számú AKÖV-höz.
Kb. 1963-ban került Szentendrére.
1971-ben vonták ki a forgalomból.
Szentendrén** akkori szokások szerint 3-4 vezethette, fix fordán.
Ez nagyban segítette jó üzemkészségét.
Az is, hogy - bár nagy harcok árán - de elérték, hogy a busz ne jöjjön be Budapestre (ez veszélyeket rejtett) hanem fixen a Szentendre-Visegrád-Szentendre fordát járja.
Legutolsó információm az, hogy a szentendrei 556-ost elvitték valahova, mert azzal is az volt a terv, hogy motort bele és nosztaligázás, de tudtommal ez a terv végül elholt. A múzeumban pedig már jó pár éve nem voltam.
"és valahol döbbenet, hogy egyetlen egyet nem tettek el!..."
Szentendrén, a múzeumban sincs?? Én most nem emléxem pontosan, de mintha ott 556-osból lenne. (?) 180-asról pedig, nosztalgiajáratként tudunk, ugyebár?
... és valahol döbbenet, hogy egyetlen egyet nem tettek el! :-( (Ha a HM nem viszi el "céllövöldének" azt az egyet, ami van, akkor nincs egy szem sem.)
Mégegyszer gratulálok,mind a négy rész szuper! Látom szivesen veszed a kiegészítéseket,a negyedik rész végén,az egyedi listában figyeltem fel rá,hogy a 1953 és 1954 debreceni IC-630-asok előbb GA-ként,majd a lista vége felé GC-ként is szerepelnek,veszprémi,illetve székesfehérvári eredettel. Debrecenben a GA-sok közlekedtek,valahol láttam egy fotót is a GA-19-54-ről újdonsült 28-asként a nyulasi villamos leváltásakor, a busz előtt tisztelgő forgalmistával. A GC-seknek valami más megfejtésük lehet,nem debreceniek voltak.
Mi akkor középiskolások voltunk és a Gépjármű üzemgazdaság tantárgyat az AKÖV Vezérigazgatóság = később Volán Tröszt belső vizsgálati főosztályvezető asszonya tanította.
Kb. 7-10 fiút kiemelt az osztályból TDK szakkör címén.
Sok mindent hallottunk, láttunk ami nem volt tananyag.
Látod, Trizs ezt nálam sokkal jobban tudja :-) Én dunaújvárosi fotón láttam. De nagyon köszönöm a kiegészítéseket, pontosításokat! Ezekre nagy szükség van, hiszen sicher, hogy nem találok rá minden adatra.
...és még egy, talán csak számomra érdekes dolog, aztán ugorhatunk is erről a témáról, ha mást amúgy nem érdekel ennek a német busznak a története.
Amióta először láttam ezt a fotót pár évvel ezelőtt, lényegében azóta vagyok kíváncsi, vajon miért áll(t) ez a busz ott, akkor? (Felteszem, rajtam kívül csak az értheti a kérdésemet, aki szintén dunaújvárosi, és van helyismerete.) :-) Tippem: szerintem épp lerobbant!
Hálásan kösz előre is, mindjárt "át is megyek privátba"! :-)
Én pont azon gondolkodtam az előbb, hogy hol is olvashattam ugyanezt, amit most Te is leírtál. Akkor ezek szerint meg is van: Lovász Györgyék könyvében.
Küldj egy e-mailt a publikus címemre, és elküldöm neked pdf-ben.
A Henschel témájába nem akartam ennél jobban belemenni, mert az külön sok kutatást kívánna. Az IKARUS-könyv annyit ír, hogy szétszedték, tanulmányozták, a látottakat pedig felhasználták. Aztán amikor már nem kellett tovább, összerakták és odaadták a 20-as AKÖV-nek. Hogy a német gyártó tudta-e, hogy milyen céllal vették tőlük azt az egy szem buszt, nem tudom, de a mennyiségből, meg abból, hogy nem követte további rendelés szerintem simán rájöhettek.
Erre csak egy mondat erejéig térjünk vissza, és ha esetleg tudjuk, tisztázzuk is, mert én sem tudom: a német csuklós buszról van szó
"...Az érdeklődők előtt nem titok, hogy ő miért is került ide. Igen, a 180-as kifejlesztését segítette...."
Ez egészen pontosan mit jelentett? A német gyár tudtával, beleegyezésével, áldásával? Tehát nem arról volt szó semmiképp, hogy a németek (a nyugatnémetek!) esetleges piacot kerestek volna a vasfüggöny túlsó oldalán, de saját maguknak, és nem egy lehetséges jövőbeni konkurencia világra segítésénél bábáskodtak a tudtuk nélkül is. (?)
Nekem van a gépemen egy "dopdf7" nevű nyomtató programom - már régen használom, javaslom töltsd le, próbáld ki - azzal készítek PDF-eket ha szükséges. "Adobe Acrobat Document"-ként van a számítógépen elmentve. Jó minőségű, olvasható.
Ha papíron kellene akkor nekem is segítségre lenne szükségem.
Más.
Én úgy látom, hogy a linkelt téma szerzője nem Gábrisvitéz hanem Balázs1A. Valamit félre értettem??
Még más:
A 102833. hsz-ban feltett kérdésemhez volna esetleg valami ötleted?
Csak csatlakozni tudok az előttem szólóhoz, és egyben meg is kérdezném Gábrisvitézt, nem lehetne-e az egészet egyben nyomtatásbarát anyaggá összegyúrni? Sajnos, nekem összemosta a képeket a szöveggel, nem is lett minden nyomtatott oldal olvasható...stb. /Persze ez csak nagyon szerény kérdés a részemről! :-) / Tényleg jó írás nagyon!!
...és akkor a bloggazda utólagos engedelmével itt egy másik írása, ami most nagyon aktuális (lehetett volna, ha még lenne Ikarus, lenne működő gyár és lenne ütőképes, a helyzetre felkészült egészségügy Magyarországon).
Ahogy nézegettem a táblázatot eszembe jutott egy régi emlék.
1973-1980. között villamost vezettem a Váci úton és melettünk jártak a Bp.-Vác járatok csuklós buszai. Ezekből valahogy megmaradtak az emlékeimben a GA-69-27, 69-28 és a 69-29 számai. Ez eddig nem is lenne érdekes de a GA-69-28 - nak valamilyen ok miatt csak az első két ajtaja volt, a végén a 3. nem volt (0-1-1-0 ajtóképlet).
Biztos vagyok benne, hogy jól emlékszem. Több ilyenre nem (a Váci úton) de lehet, hogy ilyet is építettek néhányat?
(Valaki egyszer már írta - talán ebben a topic-ban - hogy ilyen soha nem volt, pedig volt. Biztosan nem véletlenül emlékszem a mai napig rá)!
Ik417 Tisza Volán, még forgalomba állítás előtt, a buszvezetők oktatásakor. A rendszámot nem tudom, a kettő közül az egyik. majd 20 éve fiókomban porosodó albumban találtam
Nekem tetszik! :-) Ki fogom nyomtatni és majd otthon, vízszintes pozitúrában :-), relax közben olvasom el alaposabban, mert a monitor előtt (már) hamar elfáradok! :))
A képek forrása: Kameniczky Ákos - Vonnák Attila - Dr. Zsigmond Gábor: Az Oktogontól a Népligetig-Képes időutazás Volánbusszal Kiadó: Volánbusz Zrt., Budapest, 2017. november
A képek forrása: Kameniczky Ákos - Vonnák Attila - Dr. Zsigmond Gábor: Az Oktogontól a Népligetig-Képes időutazás Volánbusszal Kiadó: Volánbusz Zrt., Budapest, 2017. november
A Dunaújváros-Budapest járaton közlekedett "távolsági" FAÜ csuklósról - amelyről írsz - biz isten, valahol én is olvastam már korábban, de egyszerűen nem emléxem, hogy melyik írásos anyagban? (Talán a Volánbusz évkönyvében?) Este, ha hazaérek, megnézem. :-) Amúgy ha már ennél, a szerintem is remek buszos témánál vagyunk, a FAÜ csuklósokból maradt fent példány az utókornak? Lehet, hogy írtál erről is, csak az én szemem átsiklott az olvasáskor, de ezek a típus megjelölések tulképpen honnan vannak mit jelentenek (ITC, IC)?
...és akkor még ott vannak - igaz, nem vidéken, hanem Pesten - a FAÜ csuklósok trolikként, szebbnél szebb festéssel. Próbáltam keresni ezekről is fotókat a neten, nekem a Legát Tibor féle trolibuszos könyvben vannak meg ezek a fényképek.
Erröl beszéltem korábban, mikor ott is néhanyan elkezdték az oldtimer volnalat nyomni. Elöbb lesz ebböl kiskanál, mint Oldtimer Ikarus. Akkor is, ha egyelöre még busz formája van. A 260-ast már elvitték a vasasok, már csak a 266, és a 256 van meg. Mindkettöt alkatrésznek hirdeti.
Nagyon szép munka,gratulálok,nem gongoltam,hogy valaki még ilyen Jkarus történrti kuriózumokat előás!
Én a debreceni csuklósokat ismertem,1966-1970 között meghatározó járművek voltak a város helyi közlekedésében. Az 1-es,11,-es,6-os járaton volt 2-2 db.a 2-es,3-as,9-es vonalon 1-1, az éppen tartalék,ha nem kellett helyettesíteni, akkor az 5,8,13 vonalakon is előfordult néha.
Tudomásom szerint a BPA-148 valami random kft-nél kezdett (Trip Kft. - de nem hiszem, hogy mond ez bárkinek is bármit), a DZD-718 pedig egy 1987-es 250.67 (konkrétabban 250.67.1987.0691, ha valaki kíváncsi rá).
Kösz..., nekem az emlékeimben a 326/2011-es Korm. rendelet "foszlányai" vannak még meg de nagyon hézagosan, már régen nem ezzel a területtel foglalkozom.
...jut eszembe egy újabb kérdés most: az Ikarustól - mondjuk, az 1990 utáni évektől - magánszemély vehetett (volna) zsír új autóbuszt... pl. azzal járni a telekre? :-)
(Lehet, hogy elméleti a kérdésem, mert a '90-es években azért feltehetőleg még kevés magánszemélynek volt annyi a számláján, hogy abból egy új buszra telhessen, de külföldi érdeklődő esetleg lehetett/volt a gyárnál járművásárlás céljából.)
OT-s rendszámhoz kell egyáltalán eredetiség vizsgálati eljárás? Ez most valamiért hirtelen az eszembe villant, de lehet, tévedek vagy keverem valamelyik másik rendszámigényléssel. Akkor bocs!
Mondjuk nehezel elképzelhető, hogy egy vizsgáztató felelősséget vállaljon olyan körülményekért, amit nem ismerhet. Pl. ha az eredetiség vizsgálat után hirdetik ki az autóra a körözést. Te felelősséget vállalnál?
Nem életszerű, hogy egy autóra nem hirdetnek az ellopást követően legkésőbb pár napon belül körözést, de:
1.) ha az ellopott autó alvázszáma nem változott, akkor a tulajdonosváltást a központi rendszerben lopott autóra nem tudják bejegyezni,
2.) ha az autó alvázszáma meg lett változtatva --> pont ezt kell megállapítania az eredetiságvizsgálónak, ezért fizetsz.
Én mint a kötelező eredetiségvizsgálatért nem keveset fizető felhasználó nem akarom a felelősségét viselni annak, ha az eredetiségvizsgáló (vagy mögötte a rendszer) hibázik. PONT. Ha ez opcionális szolgáltatás lenne, akkor más lenne a helyzet, de így, hogy egy az állam megbízásából eljáró szervezet elvégez egy kötelező, kikerülhetetlen és fizetős ellenőrzést, az ellenőrzés eredményéért a felelősséget valakinek viselnie kell.
Ebben a formában az eredetiségvizsgálat teljesen felesleges, a körözés tényét egy online VIN-lekérdezéssel is meg lehetne állapítani.
Mondjuk nehezel elképzelhető, hogy egy vizsgáztató felelősséget vállaljon olyan körülményekért, amit nem ismerhet. Pl. ha az eredetiség vizsgálat után hirdetik ki az autóra a körözést. Te felelősséget vállalnál?
Emellett szerintem nem teljesen fölösleges, azt megtudod, hogy éppen nem körözik. Már ha a vizsgáztató nem link. Sajnos az, link a magyar... Jobb megoldás lenne, ha vizsga helyett nyilvánosságra hoznák azokat az információkat, amiket a vizsgáztatók is felhasználnak. Akkor mindenki maga megnézhetné, hogy tiszta-e a jármű. Persze a is, aki lopta.
Az eredetvizsga a jelenlegi felelősségi rendszerben lósz@rt nem ér. Amikor egy autóról kimondják az eredetiségvizsgán, hogy minden oké, majd két év múlva a rendőrség elkobozza tőled, hogy lopott és neked semmilyen jogi lehetőséged nincs a rendszerrel szemben az eredetiségvizsgálat intézményrendszerében valakire áthárítani a károdat (ami lehetne akár az eredetiségvizsgálók kötelező felelősségbiztosítása is), akkor ki kell mondani, hogy a nettó lehúzáson túl az egésznek a világon semmi értelme nincsen.
Egyik oldalról a jelenlegi szabályozás miatt előfordul, hogy a gyűjtőnek kiskaput kell keressnie. Ennek oka az, hogy érvényes műszaki vizsga nélkül átírásnál nem kapsz új forgalmi engedélyt / törzskönyvet, emiatt minden ügyintézést amit egyébként online is lehetne csak a kormányablakban lehet megtenni. Ilyenkor bizony előfordul, hogy ha van olyan állapotban a kocsi akkor az ember valami engedékenyebb helyen átkönyörgi egy vizsgán de cserébe soha az életben nem szállít vele utasokat (közforgalmú bejegyzés megszünik pl.) és nem megy ki úgy utcára, hogy másokat veszélyeztessen. Ha igen, akkor agyon kell(ene) lőni, én pl. rendberaktam azonnal amit mondtak, hogy problémás.
A másik oldalon ott van az igen kedves maszek, aki három forintért az anyukáját is... Akkor se költene a kocsikra normálisan, ha nem ajánlana minden áron a másik alá ész nélkül. Az ilyet én nyugodt szívvel börtönbe záratnám, mert mások életét _is_ veszélyezteti vele és egyáltalán nem Ikarus specifikus.
Nem teljesen látom azt, hogy kinek jó az, hogy akár egy rozsdapötty(!) miatt is meghúzzák az embert. Vizsgára én pl. azért _is_ mennék, hogy megtudjam mi a nem megfelelő a gépen. A mostani rendszerben kétszer fizet az ember, ha átvizsgáltatja előtte, pedig lehet, hogy teljesen patent a jármű. Vannak olyan országok ahol ez normálisabban működik, a hibákat megkapod, kapsz esetleg ideiglenes vizsgát (2 hét), hogy legyen lehetőség kijavítani a hibát és csak azt ellenőrzik utána, akár ingyen is és ne kelljen 3 naposokkal bűvészkedni.
A csiki-csukiról pedig... Én például nem tudom pontosan, hogy a jelenlegi JLA-067 valóban a BPD-034 volt-e előtte vagy nem. A kinézete az adatlap szerint stimmel, mégis mások mást mondanak. Mondjuk "igényes" felújítás volt: a rozsdára / lyukakra műgyanta, a hátfalba purhab, erre némi rátüsszentés és mehet vizsgára meg forgalomba. Ettől függetlenül itt talán 260-as 260-assal cserélt, ha cserélt.
Nem mellesleg miért nem szedjük össze ezeket a dolgokat, mint akár elrettentő példákat?
Ahogy a JSZP-ből kiderült, egy halom eredetvizsgán ment már át úgy busz, hogy még én is egyből kiszúrom, hogy nem stimmel valami a vázszámmal, pedig a közelében nem voltam egy ilyen procedúrának sem, annak viszont, aki ezt szemrebbenés nélkül aláírja, igen. (Konkrétan olyan esetekre is gondolok, ahol lerí a számsorokról, hogy ilyen betűtípust a gyár a bús életben nem alkalmazott.)
Ön éppen egy ex-holland buszt akar egy már korábban eladott ex-francia busz rendszámával levizsgáztatni Magyarországon eladás céljából. Mi az Ön jutalma?
a) egyedi azonosítóval üzletszerű célból való visszaélésért némi szabadságvesztés
b) semmi
c) pecsétes papír arról, hogy Ön igaz magyar ember, népének mintapéldánya
Simán mondok öt, de lehet az is, hogy tíz rendszámot, amit bárki beverhet a JSZP-be, hogy aztán olyan hivatalosan dokumentált anyagot találjon róla, ami elég bizonyíték lenne arra, hogy a vizsgaállomás pillanatok alatt elveszítse az engedélyét.
Szóval hova is párologtak el a fél disznók a húsz év alatt...?
Apró problémák mindenhol akadnak. Aki viszont kockáztat, ráfaraghat. A busz dobhatja az OT rendszámot, a vizsgáztató meg az engedélyét. Nem nagyon érheti ez meg.
