Az írás szerint a kettes hajtómű sugárfék terelőlemezeinek a rögzítetlen állapotáról kaptak jelzést. Mivel attól tartottak, hogy a sugárfék esetleg átáll a levegőben fékezési helyzetbe, inkább leállították a hajtóművet és a leszállásnak a három megmaradt hajtóművel kezdtek neki.
További probléma volt, hogy a repülőgép igen nehéz volt – ami a szokásosnál nagyobb földetérési sebességet jelent - ezért a reptér leghosszabb pályájára végezték a megközelítést, amit TACAN állomás szolgál ki.
Ez valószínűleg azt a további problémát hozta elő, hogy az amúgy is nehéz géppel a szokásosnál meredekebben kellett süllyedni. Úgy tűnik annak érdekében, hogy a megközelítés sebességét és a leszállás utáni kifutás távolságát valamelyest csökkentsék három hajtóművel és teljesen kiengedett fékszárnnyal akarták a megközelítést elvégezni. Az leírás szerint ez nem tilos, de nem is ajánlott eljárás ezen a típuson.
Aztán a megközelítés során belátták, hogy az igen nagy állásszöggel süllyedő repülőgép kordában tartásához kevés a megmaradt három hajtómű tolóereje valószínűleg úgy is, hogy a gázkarok „rá voltak lökve” :-). Így születhetett az a gondolat, hogy – minden bizonnyal már elég alacsonyan – visszahúzzák a fékszárnyat 40 fokra, ami sajnos nagyobb leszállósebességgel jár együtt.
Ez a Galaxy egy modernizált változat volt, és ahhoz, hogy a képernyőre kivetített sebességmérőn a rendszer megjelenítse a korrigált és a megközelítés során tartandó sebességet, az FMS-ben át kellett ütni a leszálló konfigurációt 40 fokra. További pech, hogy ezt a „glass cockpit”-os rendszert az a pilóta ismerte jobban aki éppen a repülőt vezette.
Ha igaz amit itt olvashattunk ő próbálta az áteséshatáron billegő repülőt egyidejűleg vezetni és az FMS gyors átprogramozásával a szükséges sebességet a műszeren megjeleníteni. Hogy sikerült-e átprogramozni a rendszert az nem derül ki, az viszont igen, hogy a mutatvány során a repülőgép földközelben átesett, a farokrész földetért és az orr rész nagy erővel a földre csapódott.
Újabb esemény tegnspról a repbiztonság terén kihívásokkal küszködő afrikai kontinensről. Kenyai Légierő Y-12, Nairobi - Marsabit, megközelítés közben elvitte a hegyoldalt, 14 halott, 3 túlélő. Állami górék voltak rajta a katonákon kívül, állítólag sz@r volt az idő, persze metar nincs.
Ja igen, kihagytam egy lényeges dolgot a fordításból: valami gáz volt a sugárfordítóval (aktiválódott?), és ezért egy hajtóművet leállítottak a leszállás előtt.
(Rövid fordítás: nagyon laza stílusban valaki arról ír, hogy teljesen kiengedett fékszárnyakkal jöttek, de ehhez úgy gondolták kevés a tolóerő, ezért visszavettek belőle, de ahhoz meg a sebesség volt kevés.)
Különben nem értem. Miért a számítógépen programozták át a leszállási sebességet, miért nem lökték előre a gázkart? Vagy ez nem ilyen egyszerű?
The current skinny on the crash--non of it official--until the board says so.
It was not a bird ingestion but a "reverser unlock" on the #2 engine that started this. They lost a C-5 with all aboard a few years back in Germany for the same cause. This crew however shut down the engine before an actual unstow took place. The airplane was well over 700K gross weight with FOB of over 300K. The airplane had the newest version of the C-5 flight deck with big panel glass. Unfortunately, only one of the three pilots was really comfortable with the new equipment and FMS.
The crew decided because of their weight to fly their approach to the longest runway, which unfortunately was only being served that day by a Tacan (fancy VOR for you civilian types) approach. They also decided to fly a full flap approach to keep the approach speed down. This isn't prohibited--just highly discouraged. The recommended flap setting for a three engine approach is Flaps 40. During the approach the crew became worried about not having enough power to fly a full flap approach and selected flaps 40--which they were now too slow for. Here's the point all you glass cockpit guys should sit up and take notice about. The one guy who was familiar with the new glass and FMS was also the one flying the aircraft. He became distracted inputting the new approach speed in the FMS. There was also some confusion about just who was flying the A/C while he had his head down updating the speed. Long story short--the got way slow and into the shaker, and actually stuck the tail into the trees and it departed the aircraft first. The nose pitched down hard and the nose and left wing impacted next snapping off the nose. Several cockpit occupants suffered spinal compression injuries. The guys sitting at the crew table behind the cockpit actually came to a stop with their legs dangling out over the ground.
The miracle of this was the left outboard fuel tank was broken open and none of that fuel managed to find something hot enough to ignite it and the other 300k.
Azt senki sem mondta szerintem, hogy a siklóernyőzés bagatell, csak azt, hogy a siklóernyősök egyrésze bagatellizálja el a dolgot.
Egy vitorlázórepülő repüléséhez kell elméleti tanfolyam, vizsgák, orvosi, oktató, szakosztályvezető, klubtitkár, a starthoz 5-6 ember. Addig nem húzza fel a csörlőkezelő, amíg a repvez (az előbbi előzmények teljesülésének tudatában) nem mondja, hogy mehet.
A siklóernyőzéshez kell mondjuk fél milka, meg egy hegyoldal vagy egy hátimotor és ha a fószer bátor, (vagy vakmerő), egyszemélyes showban is kitörheti a nyakát :-(
Pedig tényleg volt. A CSA 737-es leszállásközben csapott el 3 nyulat. A pálya is zárva volt vagy fél órár, míg a műszaki mentők feltakarították a touchdown zone-t. A gép nem is ment el, hanem levontatták a hangárhoz. A víz valszeg azért van a képeken, mert nyilván lemosták a maradványokat a hajtóműről és a futóról. Egyébként idén nem voltak vadászok, és tényleg rengeteg a nyúl.
Még annyit akartam hozzátenni, hogy siklóernyőzni nem olyan bagatell, mint ahogy sokszor itt vagy máshol a témában "laikus" repülős kollegák beszélnek róla. Folyamatos továbbképzés és gyakorlat nélkül repülve ezzel is csak meghalni lehet, mint a többi repülővel. Ezt kb. minden siklóernyős tudja.
Bár a mondanivalód lényegével egyetértek, de kis pontosítást had tegyek hozzá: - "Gyalog" siklóernyőre nem kell felragasztani azonosító jelet, elég ha az adatlapjára fel van írva az azonosító 2 centis betűkkel (klub azonosító + egy sorszám). Hátimotorosoknál viszont kötelező a 25 cm-es méretben felragasztani az azonosítót. - Orvosi papír se kell (régóta). - Viszont kell: repülési napló, amiben igazolva van az adott repülési tevékenységhez szükséges jogosítás (pl. távrepüléshez a pilóta jogosítás); éves klub és mrsz tagságot igazoló kártya; az ernyő éves műszaki kártyája; felelősségbiztosítás igazolása; stb. Tehát az nem igaz, hogy nem kell semmi.. A siklóernyősöknek kis hányada nem rendelkezik ezekkel (vagy nem mindennel), a többség (kb. 1500-an) teljesen jogszerűen repül. A rend őrei az elmúlt évben nagy létszámban, a siklórepülő szövetség jelenlegi elnökétől (Gurigától) személyesen kaphattak képzést arra vonatkozóan, hogy mit és hogyan kell ellenőrizniük a puhaszárnyúaknál, tehát elvileg képben vannak. +++ A légtér persze kezd egyre zsúfoltabbá válni és mindenki szeretné, ha pont őt nem zavarnák a többiek. Pont ugyanaz van, mint az utakon. Több tolerancia és kevesebb arrogancia mindenkinek jót tenne.. :-)
Az ég mentsen meg miket attól, hogy a BM nyilvántartásból "tudja" a szerv, hogy milyen papírjaim vannak, milyen vizsgáim, és az autónak mije van, mije nincs.
Csak néhány közeli és pár abszolút személyes tapasztalat:
- Átírás négy hónap alatt a BM adatbázis több vásárlásra visszatekintően hiányos volta miatt. - Súlyadó folytatólagosan jogalap nélküli kiküldése (egyik autón 6 évig, másikon 4 évig). - Egyéjszakás vendégeskedés a rendőrségen hibás tulajdonosi adatnyilvántartás miatt. - Légi határátkelőn történő feltartóztatás és visszafordítás egy megalapozatlan autólopásos feljelentés majd az eljárás megszüntetése után BM feketelistán maradt kolléganő esetében. (Utasként tartóztatták fel. Amúgy utaskísérőként hónapokat dolgozott az éber BM orra előtt naponta ki-belépve a határon. A megszüntetett eljárás után abban a hitbenvolt, hogy szabad állampolgár... A rendőrség nekem telefonon megerősítette, hogy az eljárás megszűnt, a határőrrel is beszélt a rendőr, de nem engedték ki a vőlegényéhez, mondván a listáról való törlés legalább egynapos adminisztráció, addig nem utazhat.) - Egyévi nyomozás lezárásáról, forgalomból történt kivonásról való értesítés olyan autóra, amit nem loptak el.
Folytassam? Egy olyan országban, ahol csak az nem működik, ami adóból ketyeg, nem számíthatsz az államgépezetre.
Az a véleményem ennek ellenére, hogy bár az állam saját magát gyakran felmenti a jogkövető magatartás, pláne a kártérítési felelősség alól, mégis ha járművezetőként köteles vagyok a kocsim okmányait hordani a mindenkori ellenőrzés céljából, akkor az önjelölt ászpilóták is legyen kedvesek gondoskodni a gépük papírjairól. Hajdani híradás és lokátorismeret tanárom szerint slampos embert nem szabad a gép közelébe engedni. Ez alighanem a hatóságoktóól függetlenül igaz lehet... :))))
Mindenekelőtt köszönöm, hogy ilyen sokan hozzámszóltatok (vagy bocs, hogy így felkavartam érzelmeiteket :-) ).
Jazzman! Igazad van. Persze így kellene tenni. Csakhogy pont az említett siklóernyősökkel az (volt) a gubanc, hogy sok a nemhogy hétvégi ernyős, hanem a noname ernyős, aki arra sem veszi a fáradságot, hogy az azonosítóját fölírja az ernyőjére. Teszik ezt sajnos sokan azért, mert hogy nincs is. És orvosi papír sem, s más sem. Az ilyenek miatt szívnak a többiek, s kapják a szigorításokat. Nem tudom, hogy Te ernyős vagy-e? Ha igen, akkor bizonyosan tudod, kikről beszéltem. Sokáig én is fent voltam az egyik levlistájukon, s jó ismerősöm a Nagy Pepo....
Az ilyen állapotok mellett sajnos kell a meglepetésszerű ellenőrzés. A lefújt ernyős esetről én is hallottam. Tényleg nem sok kellett a tragédiához.
Csomó országban pl. USA épp a jogsiddal igazolod magad. A rendőrségi adatbázis nálunk is elérhető, bár még korlátozottan. De visszautalva az URH forgalmazások lehallgathatóságával kapcsolatban, jobb ha magadnál tartasz mindent, mint hogy a yard nyílt adásban kérje le a központból személyi adataidat. Különben is: nálad kell lenni, és kész!
Pont most, útközben hallgattam a Radiocafe 98.6 adását, ahol "Hogyan működik a média figyelés?" volt a téma. Szakember elmondta, hogy az összes fogható rádió és TV adást rögzítik 24 órán keresztül, s abból válogatnak. VAN olyan eszköz, amely megteszi ugyanezt, rendőr, mentő, repülő, stb. csatornákkal.
http://www.casb.hu/ajanlasok2003/241_2003.html Ha jól emlékszem, tavaly találtam valahol egy több oldalas hivatalos jegyzőkönyvet is a vizsgálatról pdf-ben, de már nem találom sehol.
OFF Bocs Serok hogy ismeretlenül belepofázok. Pontosan ez az a magatartás ami miatt "ezek" megtesznek bármit. Mert a legtöbb ember lexarja és nem perel. KELL perelni. Meg kell fingatni ezeket hogy ne tehessék meg újra és újra ezeket a pofátlanságokat. Ráadásul ilyen helyzetben amit meséltél nem sokáig tart az eljárás mivel megfelő ügyvéd képviseletében a bíráák sem sokat szőröznek vele, megítélik. ON
"Hanem pl. siklóernyősöket úgy ellenőrzi, hogy leszáll a pl. starthelyen, vagy közelében, kiszállnak a rendőrök, s ténylegesen igazoltatnak, kérik mindenkitől a papírokat."
Ez így rendben is volna. De! Volt rá példa, hogy a rendőrheli nem a starthely közelében, hanem fölötte tette tiszteletét és levert egy ernyőst a rotorszéllel(Csobánc). Csodába illően az ernyős ha szűken is, de megúszta. Többen látták, feljelentést tettek, még csak ejnye-bejnye sem lett belőle. A heli vezetője azzal védekezett, hogy nem vette észre az ernyőt. (Ezen lehet sírni, vagy röhögni.)
Más: Csörlőspályára leszálltak ellenőrizni, eddig rendben, viszont nem volt a tisztelt közeg tisztában, hogy milyen okmányokat kell ellenőriznie (nem ártana nekik sem naprakésznek lenni legalább a saját feladataik terén). Több mint két óra múlva, mire leállt az idő, nagy kegyesen engedték, hogy folytatódjon az üzem, bátran lehetett a -3 -at földig tekerni. :(
"Hanem pl. siklóernyősöket úgy ellenőrzi, hogy leszáll a pl. starthelyen, vagy közelében, kiszállnak a rendőrök, s ténylegesen igazoltatnak, kérik mindenkitől a papírokat. Ugyanezt teheti pl. bármelyik repülőtéren is, bevárva az érkezőket, s az indulókat." De hiszen ez a jelenlegi rendszer! Ezt bármikor megteheti most is! (És állítólag időről időre meg is teszi - bennünket legalábbis rémisztgettek ezzel, mondván már csak ezért is legyen ott mindig a szaxónk/egészségügyink/startkönyvünk velünk a reptéren, sőt, a repülőn is.)
Amúgy nem értem én ezt a diskurzust. Egy csomó országban úgy megy az igazoltatás, hogy a rendőr leint, udvariasan megkérdezi, mi a neved és egyéb személyi azonosítóid (esetleg elkér hozzá egy bármilyen fényképes igazolványt) és lekérdezi a távbeszélő kézikészülékével a saját (!) adatbázisából, hogy van-e érvényes vezetői engedélyed (jogsid, szakszód, mindegy). Tudtommal például Angliában nem is kell magaddal hordanod a jogsidat (autóról beszélek), mert ha a rendőr akarja tudni, hogy van-e, meg érvényes-e, akkor majd ő megnézi a saját nyilvántartásában és tudni fogja jól. És tényleg logikusabb ez a megoldás (túl azon, hogy hamisításvédettebb is), mint azért bírságolni, mert elfelejtetted magaddal hozni azt a dokumentációt, amit egyébként az ellenőrző hatóság (is) nyilvántart. Ennyit a szolgáltató hatóságokról...
Megyeszékhely környékén a papírok rutinellenőrzéséhez nem is kell a járörheli, mert van a megyei főkapitányságon légirendészeti megbízott, az annyiszor megy ki a reptérre ellenőrizni, ahányszor akar. A járőröző helikopter viszont, ha leszáll pihenni pl. Debrecenben, nem nagyon foglalkozik a sportrepülőkkel, nyilván az előbbiek miatt. Persze ha fennforgás van, az más.
Valamikor régen a légirendészeti Moravát láttam egy balatoni vizbeugratásnál odamenni a LI-2 mellé, kilőtt egy rakétát, mire az abbahagyta a dobálást és együtt távoztak valamerre.
A légirendésznek amúgy is feladata a járőrözés. Autópálya, víz, stb. Mikor fülest kap, akkor nem melléd reppen, s nem int, hogy állj félre! Hanem pl. siklóernyősöket úgy ellenőrzi, hogy leszáll a pl. starthelyen, vagy közelében, kiszállnak a rendőrök, s ténylegesen igazoltatnak, kérik mindenkitől a papírokat. Ugyanezt teheti pl. bármelyik repülőtéren is, bevárva az érkezőket, s az indulókat.
Hozzám egyszer hajnali 2-kor jött ki a firkász, ugyan mondanék-e néhány gondolatot az Internet biztonságáról (is)! Reggel 8.-kor fotó, aztán néhány nap múlva valami éktelen baromság jelent meg a nevemmel, képemmel... Nem tudsz ellene mit csinálni. Ha nem nyilatkozol, az sem jó, mert akkor beállítanak bunkónak. Engem mostanában "okosítottak" ki, nyilatkozat ügyben. Egy... titkos gumiszöveg. ;-)
"Kezdem azt hinni, mégsem akkora hülyeség ez az elsőre abszurdnak tűnő, levegőből "leszedős" igazoltatósdi..." Ja, és a költségeket ki fogja viselni? (Nemcsak a leszállás költségeit (kerülő üa. költség, reptéri illeték etc.), hanem a hatósági helikopáterek/repellők üzemben tartását, "ingyen" repülgetését is - merthogy ha egyszer lesz ilyen lehetőség, akkor az fix, hogy nem a földről fognak lerendelni a Cessnákat, hanem ki fogják használni a benne rejlő lehetőségeket azok, akik közel állnak a húsosfazékhoz.) A vége megint az lesz, hogy a normális, szabálytisztelő (és betartó) polgárok fognak szívni a barmok miatt. Mint annyi minden más esetben... (A barmok meg - ahogy azt magad is mondád - vígan meg fogják úszni, és repkednek tovább következmények nélkül.)
Nem, nem hagytam el. Szerintem csak "összeraktak" egy anyagot abból a pár mondatból, amit telefonon beszéltünk, meg abból, amit innen-onnan összeszedtek.
Nem "hagytad el" véletlenül néhány órára a telcsidet? :-) Mert simán lehet sok készülékbe olyan szoftvert tenni, hogy hívnak, hallgatnak, s Te nem is tudsz róla. S már kész is a nyilatkozat... Persze ezt csak "komoly" esetben teszik meg! :-)
Nem csak a rendőrségi frekiken hallgatóznak.... A hírhiénáknál akár több, igen komoly scanner is lehet. Persze azért nem dicsekednek vele. Sajna a magyar törvények kötelezik a szerveket, hogy nyílt adásban forgalmazzanak. Ráadásul legritkábban tartják be a rádió forgalmazási és/vagy biztonsági előírásokat, így aztán sok mindent meg lehet tudni, ha valaki hallgatózik.
Nem tudom, mi csak a mentőket hívtuk. A rendőr srác azt mondta, hogy van amikor egyszerre érnek oda velük... Gondolom hallgatóznak a rendőrségi frekiken.
Habár... tavaly történt velem , hogy egy kedves barátom meghalt repülő balesetben. Felhívtak egy bulvárlaptól, hogy nyilatkozzak. Nem nyilatkoztam. Aznap még vagy 20 alkalommal hívtak. Mindannyiszor elutasítottam a telefonálót/telefonálókat. Másnap megjelent a lap, benne a fotómmal és az állítólagos nyilatkozatommal. Erre varrj gombot! (Fotómat a honlapomról vették, a "nyilatkozatom" meg nem tudom honnan...)
Én viszont ott voltam... na mindegy nem is ez a lényeg, hanem az, hogy nem kell készpénznek venni, amit a hírügynökségek írnak. Megdöbbentő volt, hogy az MTI-s kb 15-20 perc múlva már ott volt és rajta kívül még négy TV-stáb érkezett kb 2-3 órán belül. Szinte bárki nyilatkozhatott volna nekik, csak minél gyorsabban "hiteles" információhoz jussanak és usgyi a stúdió.
Egyről beszélünk: szerintem sem lehetett gond a sár súlya a levegőben, annál inkább, hogy a földön nem engedte gyorsulni a gépet.
Gondolom, Bajkó Erika emlegette a gépre ragadt sarat, az ujságíró meg lefordította tömör, lényegretörő alcímmé: "A repülőgép nehéz volt a ráragadt sártól."
Őőőő... Lehet, hogy félreértelek... De csak jelentett valami problémát a sár. Mocsaras és rövid pályáról, C150-nel eljönni... Hááááát... Fene tudja. Csak nem gyorsult és emelkedett úgy, ahogy kellett volna, nem? Ezért súrolta a fákat. Aztán megijedt, belehúzott és emelkedett valamennyit (mondjuk 5 m-ről a 20-25 m -t kicsit túlzásnak érzem, de nem voltam ott, nem tudhatom). Nyilván nem a sár húzta le, de ahhoz hozzájárulhatott, hogy ne legyen elegendő sebessége a gépnek és aztán átessen/bedugózzon. Vagy mi...
Nem fékezni kell ilyenkor, hanem a két fényszóró közt tartani a célt, aztán egy koppanás a lökösön, és meg is van a vacsira való. : ) Mennyi autót kellett menteni a régi szép időkben egy-egy elbaltázott "vadászat" után. : )
A vadászokkal csak az a baj, hogy sok nem tud nyulat lőni és elefántvadász srapnellel lövi ki őket, ennek az eredménye az "aknára lépett" nyuszi, ami a sok csontszilánk miatt élvezhetetlen
Sajna a felelőtlen rohangászásuk nemegyszer az életükbe kerül. Éjjelente gyakran taposok a fékre miattuk és bizony volt már a kerekeim alatt is egy-egy szerencsétlen. Mikor túlszaporodnak, akkor jönnek a vadászok és .....
Viccesek azok a nyuszik. Legutóbb a 31R környékén fotóztam. Megálltam a kiszemelt hely közelében a kocsival. Már épp ki akartam szállni, mikor észrevettem, hogy vagy öt nyulambulam kergetőzik tölem tíz méterre a gazban. Sajna nem tudtam lekapni őket, mert a fotócucc a csomagtérben volt. A járó motor nem zavarta őket, de mikor kiszálltam, gyorsulási versenyt rendeztek... :)
úgy tapasztaltam, hogy a ferihegyi nyulak okosabbak szoktak lenni, mint hogy oktalanul a gép útjábarohanjanak. Bár kétségtelen, hogy a repülőktől kevésbé félnek, mint a reptérfelügyelők autóitól!
Azért ne vonatkoztassunk el attól hogy itt nem nagyfesz távvezetékről volt szó, hanem valóban útszéli kanócokról a felszálláshoz használt tanyaudvar mellett, és azért hadd legyen gyanús, hogy közvetlenül felszállás után gabalyodott a házicérnába a gép, amikor nem illik hirtelen előugrania mindenféle előre nem látott drótoknak és oszlopoknak:)) Hogy nem voltak rendben a repülés okmányai itt sem, azt meg ugye írhatjuk a többihez.
A levegőből egy száguldó repcsiből tényleg nagyon nehezen látszik a drót. De azon már régen gondolkodom, hogy legalább az előre megfontolt szándékkal elkövetett repüléseknél konkrét helyen nem lehetne-e növelni a láthatóságot pl. néhány tekercs a dróton átdobott budipapírral. A következő zivatarig biztos kitartanának.
Ha Ferihegy száraz volt akkor a vér is rászárad Prágáig, de szerintem ez túl nagy horpadás egy nyúlhoz képest. Az viszont elképzelhető, hogy csak az egyik nyúl végezte a hajtómün a masik az orrfutón....
Nem egyszerübb megkérdezni volt-e tegnap rendkívüli nyúlpaprikás Ferihegyen?:)
Gondolod? Lehet, hogy igazad van. A prágai reptéren nem voltam tegnap. Abban viszont nem lennék biztos, hogy három nyuszipuszi után felröppent volna a madár, különös tekintettel arra, hogy a vérnyom a keréken nem maradt volna ilyen szép állapotú, egy esős landolás után. szerintem
Nem stimmel a mese. Tegnap nem volt eső Ferihegyen, ráadásul nekem az autó tükörképe sem tetszik. Ettől a kép még lehet valódi, csak a hely és az idő kétséges.
Bizony mondom, a drótot alig látni földháttérben. A nagy, 120, 300 kV-os oszlopot még úgy, ahogy. De mikor már sok éves, ugyanolyan sötét mint a háttere.
A kis 400 V, vagy 2 kV-os drótot csak közvetlen közelről még ha várja is a pilcsi.
Számtalanszor kérdezte az oktatóm, látod-e a vezetéket? Hát nem. Majd a térképen megkeresve, beillesztve a tájba, na úgy lett meg. Persze 5-600 méter magasból.
Földön járva, az égen kontrasztosan setétlik a drót, de a levegőben bizony keresni kell.
Kezdem azt hinni, mégsem akkora hülyeség ez az elsőre abszurdnak tűnő, levegőből "leszedős" igazoltatósdi... Persze ha van jóembere az illetőnek, akkor az sem ér semmit...
Ha publikussá teszed az emilcímed, elküldöm nagyobb (1280x1024) felbontásban is, de hidd el, azon sem látszik jobban a vezeték. Arról meg nem is beszélek, hogy egy izgő-mozgó gépben ülve, amikor majdnem 360 fokban kell ide-oda nézegetnie a pilótának, milyen nehéz észrevenni egy halvány vonalat a fű/tarló/stb. hátterében.
Én is repültem már egy keveset, ráadásul nálunk több idő van minderre (a ballonok lassabbak). Nagyon nehéz észrevenni a drótot.
Bocsáss meg, de én repültem is már egy keveset és fotózom is. 600x480-as felbontású fotóval nem illik egy vékony vezeték láthatóságát demonstrálni... :))) A szem ennél felbontásban egy-két nagyságrenddel többet tud, színárnyalatok érzékelésében is vagy háromszor ennyit. Emellett természetesen nem egyszerű az élet a távvezetékek körül, ezt mindenképp elismerem... Pára is lehet, mint itt a képen is, aztán a szélvédőket is illene néha felpolírozni...stb.
Akiket ismerek, azok lelkiismeretesen meg is teszik, végül is saját érdekük, legfőképpen a gyakorlatban :-).
A mentősök viszont nagy sz...ban lehetnek. Ők azok akikre igazán veszélyes lehet a drót. Az új mentőhelijeinken van drótvágó ugye? Nem láttam még képeket róluk.
Izé, tegnap (pénteken) délután felszállt AMS-ből az Iberia Madridba tartó A320-asa. Aztán a levegőben az egyik utas arról kezdett el magyraázni, hogy ő márpedig "bring the plane down", és hogy állítólag bomba van nála.
A kapitány visszafordította a gépet a Schipholra, ahol a 156 utas a vészhelyzeti csúszdákon keresztül (!) kimenekült a repülőből. A gépet átvizsgálták, de nem találtak bombát.
Az utast, valamint a vele együtt utazó 4 másik társát őrizetbe vették. A többi utas - valszeg egy másik Iberia-géppel - még aznap este elrepült Madridba.
Én az FS2000-nél tartok, a többit még nem is láttam, erre is ritkán van időm. De a szomszédban van a Repülőgépszimulátorok topic, ott vannak az igazi guruk.
<<<<De én szoktam a FS-ban lenyitott fékszárnyal is felszállni (tacsengózáskor), és csodálkozom, hogy miért akadok bele a Meigs Field melletti planetárium tetejébe :-)<<<
Kedves Vgyuri Bácsi!
Bocsánat,hogy megszólítalak...,de nem tudod,miért nem jelent meg
az új kiadás ( FS-2006).
Kettö évente dobják ki az FS-ket-,és most lehet valamiröl lemaradtam?
Akkor nem szóltam. Csak van arra egy benga nagy távvezeték, amit már messziről érzékel az autónk beépített elektronikai felderítő rendszere (Kossuth középhullám :-)
Lentről könnyű észrevenni bármelyik vezetéket. Felülről abszolút láthatatlan, még néhány méterről is. Max annyit tehetsz, ha látsz egy oszlopot, keresel hozzá egy másikat, és akkor a kettő közözz biztos van vezeték.
A légibaleset az atkári repülőtér mellett, Gyöngyössolymoshoz közel történt, ahol a sportrepülő egy lápos területre zuhant. A Cesna 152-es típusú sportrepülőgép Szolnokról indult, és az atkári repülőtéren leszállási manőver közben érte a baleset eddig tisztázatlan körülmények között.
A lezuhant gépből kifolyt és meggyulladt üzemanyagot a nagy erőkkel kivonult tűzoltók közel egy órán át oltották, de az alumínium ötvözetből épített kisrepülőgép nem kapott lángra.
A baleset helyszínét csak terepjáró autókkal lehetett megközelíteni, a lápos területről a mentők a két súlyos sérültet több száz méteren keresztül hordágyon szállították a mentőhelikopterhez illetve a mentőautóhoz. Az MTI információja szerint a baleset két sérültje apa és fia.
Bajkó Erika, a Polgári Légiközlekedési Hatóság szóvivője közölte, hogy egyelőre nem tudni mi okozta a balesetet, a körülményeket szakértők vizsgálják.
Az atkári balaeset úgy kezdődött a (tv2) szerint, hogy a repülőtér le volt zárva, ki volt téve a fehér kereszt. Ennek ellenére a Cessna leszállt, majd pár perc mulva felszállt, utána rögtön vissza is akart szállni a szomszéd szántóföldre, erre következtetnek abból, hogy a fékszárny nyitva volt.
Kezdődhet a fantáziálás: ha nem tudott jól emelkedni (pl. motorhiba vagy fél mázsa sár a kerekeken), akkor miért nyitotta a fékszárnyat, örülhetett volna hogy repül. De én szoktam a FS-ban lenyitott fékszárnyal is felszállni (tacsengózáskor), és csodálkozom, hogy miért akadok bele a Meigs Field melletti planetárium tetejébe :-)
A nagyhalászi Kamovnál nem tudják, hogy a dróttol esett le, vagy az esés közben vitte el a drótot. Ez is felszállás után rögtön megesett. A (tv2) logika teteje: a pilóta először elismerte vétkességét majd rájött, hogy nem volt egyedül a fedélzeten.
Lezuhant egy kétszemélyes sportrepülőgép szombaton, a Heves megyei Atkár mellett. A gépet vezető férfi és tizenhat éves fia súlyos sérüléseket szenvedett. Még nem tudják, miért zuhant le
A Cesna 150 típusú sportrepülőgép 12.38 perckor zuhant le az Atkár és Gyöngyöshalász között található repülőtérnél - mondta az [origo]-nak Oravecz Éva, a Heves Megyei Rendőrfőkapitányság sajtóreferense. A gép előzőleg gond nélkül leszállt a repülőtéren, de miután újra felemelkedett, eddig még nem tisztázott okokból lezuhant - tette hozzá. Egyelőre annyit tudni, hogy a repülőgép teste elérte a közeli erdősáv fáit, és nem sokkal ezután a földnek csapódott. A baleset okait szakértők vizsgálják - közölte a sajtóreferens.
A kétszemélyes gépet egy 40 éves férfi vezette, utasa pedig 16 éves fia volt. Mindketten súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedtek - mondta Oravecz Éva. Egyiküket mentőhelikopterrel, míg a másik sérültet mentőautóval szállították a hatvani kórházba.
A gyöngyösi rendőrkapitányság légi közlekedés veszélyeztetése miatt indított vizsgálatot, hogy kiderítse a gép lezuhanásának körülményeit.
[origo]
Szerintem, ha egy helikopter "beleakadt a villanyvezetékbe" -ahogy a hír szól, akkor teljesen nyilvánvaló, hogy az a francos villanydrót a hibás! Minek ment a gép elébe! :) Habár, lehet, hogy tévesztek, hiszen a vezeték az fix, a gépet meg vezetik... Sőt, ha munkarepülés volt, akkor a munkatérképen pirossal be volt jelölve a vezeték, aminek a valódiságát a táblaberepülésen a sofőr vagy földön, vagy levegőben ellenőrizte. A legtöbb vezeték alatt elfér a helikopter, kivéve, amikor nem. De, hát ez föl sem merülhet, mert a villanyvezeték az nem Lánchíd, hogy szórakozzunk, mert a drót alatti látványos repülés köztudottan tilos.
Emlékszem egy esetre, ami éppen azon a vidéken történt. Egy a jó nevű pilóta Ka-26-os helikopterrel permetezett, és behelyezkedett a búzatáblára amelyet éppen akkor (és már néhány évvel azelőtt is) keresztezett egy elektromos vezeték. Megkezdte a süllyedést, ám hirtelen tüsszentenie kellett, és emiatt önkéntelenül továbbsüllyedt a kelleténél, és emiatt a vezeték alatt az orrfutók a földhöz értek. Az egyik kicsit keményebben, így egy kerékkel kevesebbje maradt. Vészkioldás után visszavitte a gépet a reptérre, és bravúros ügyességgel 3 kerékre + egy kis szerelői leleményességgel leszállt.
Peches tüsszentés volt, de történetünk hőse karcolás nélkül megúszta az esetet. :)
Lezuhant egy kisrepülőgép a Heves megyei Atkáron szombaton délben, személyi sérülésről egyelőre nincs információ. Győrfi Pál, a mentők szóvivője elmondta, hogy Budapestről mentőhelikoptert és mentőautókat is riasztottak a helyszínre. A baleset az atkári repülőtér közelében történt, a kisrepülő valószínűleg leszállási manőver közben csapódhatott a földhöz. A balesetről további részleteket egyelőre nem tudni.
Volt egy időszak mikor csak úgy potyogtak ezek a Kamov-ok... Mindenki szídta őket hogy milyen sz*rok meg minden... de ha jól emlékszem az esetek többségében a pilóta mindig életben maradt... Szóval elég erős gép lehet!!!
A felszállás helyétől mintegy 30 méterre csapódott a földbe az a helikopter, mely ma délelőtt Nagyhalászon a Gálik tanyánál beleakadt egy nagyfeszültségű villanyvezetékbe. A Kamov KA26 típusú mezőgazdasági permetező helikopter a felszállást követően nem sokkal zuhant le. A gépben csak a pilóta volt, aki nem sérült meg, a helikopter viszont teljesen összetörött. A kár több mint 10 millió forint. A területen az illetékes hatóság jelenleg is vizsgálja a történteket. index.hu
Ahha értem... de gondolom ezek kisgépek:))) Azokat pedig nem nagyon ismerem:)) Én utasszállítókra gondoltam... (nem 4 személyesekre) mondhatnám azt is hogy jet-ekre:)))
"mieink, mikor meghasaltak a 737-essel szélnyírásos időben, egészen Győrig bírták, míg be nem jelentették, hogy nincs túlnyomás. Ezután sikeresen leszálltak.... khm.... :)))" Mert csak így tudták felülírni a hangrögzítőn a csikorgást és a "b@zmegezleért" bekiabálásokat. Egyébként hogy csináltak volna belőlük nemzeti hőst. : /
Van figyelmeztetés a kis nyomásra. Kérdés, hogy miben és mennyire befolyásolta a személyzetet a szinte létre sem jött túlnyomás, kevés oxigén.
A mieink, mikor meghasaltak a 737-essel szélnyírásos időben, egészen Győrig bírták, míg be nem jelentették, hogy nincs túlnyomás. Ezután sikeresen leszálltak.... khm.... :)))
Nincs azon a műszerfalon egy lámpa, hogy "low pressure" és egy másik, hogy "take-off configuration warning", amire rá lehet nézni, mielőtt felhívom a központot, hogy mi ez a zaj?
Cicalekvárnak + akit érdekel a HELIOS: (Flight International, 10-16 January, 2006, Accidents/incidents in 2005) 2005.0814; Boeing B737-300, 5B-DBY (lajstromjel) 115 utas + hattagú személyzet...
Engineers had carried out a hull pressurization check on the the ground, which requires the pressurization control to be set to manual. It was not reset to automatic after the tests and the pilots failed to correct this during pre-flight check at Larnaca, Cyprus, before departing to Athens. The aircraft did not pressurize during the climb, and when the cabin altitude alert sounded at about 10 000 feet the crew mistook it for a take-off configuration warning because the sound is the same. During the confusion they radioed base about it but meanwhile continued to climb and eventually passing out of hypoxia. The pre-programmed FMS (flight management system) /autopilot levelled the aircraft at its cruising altitude and flew it all the way to the final holding fix, where it circled until ran out of fuel, then descended and crashed in hills north east of Athens airport. (betűhíven bepötyögve)
Tudom... ezekkel tisztában is voltam... de most hogy mondod lehet hogy tényleg optikai csalódás volt:))) Amúgy van infó arról hogy melyik a ma forgalomban lévő repülők közül az amleiyk készítése során a legtöbb kompozitanyaggal készült??? 777-200LR???
"Mindegy, hogy a kutyát vágom a karóba, vagy fordítva, az eredmény ugyanaz" magyarázta egyik oktatóm a relativitáselmélet lényegét:)))
Alapjában össztömeg szintjén majdnem mindegy, miből van a gép, ha az alapadatai olyanok, amilyenek. Ha a sárkány (főként a szárny) és a hajtóművek adottak, a felszállótömeg maximuma is kb adott. A kompozittal "könnyített" gép ezen a tömegen belül több terhet tud vinni, vagy (és) több tüzelőanyagot. Ha a szerkezet nehezebb, ugyanazok a hajtóművek a gép cipelésével lesznek elfoglalva, viszont kevesebb hasznos terhet tud vinni.
Különbség leginkább a tüzelőanyagminimum melletti üres leszállánál van (mondjuk átrepülésnél, de főleg bemutatórepüléskor). Ilyekor látványosan megtorpan az eleve könnyű szerkezetű gép, de a az üres hagyományos gépek is meglepően lassulnak. Ha még nagyot is kell mutatni a közönségnek, akkor adnak a kerékfékeknek is, amelyekkel - mi tagadás - szépen el van látva a Ruszlán is. De láttam Párizsban a C17-est is bemutatózni úgy, hogy finom lebegtetés után a saját géphosszának kb hat-nyolcszorosánál már állt, ... majd tolatott kicsit a "népnek" :)))
Aztán van egy szubjektív tényező, vagy nevezzük optikai csalódásnak, ami épp a gép mérteivel függ össze; Ez pedig a leszállóút és a géphossz aránya. Egy nálunk szokványos 767-200-as és egy Ruszlán leszállóútja közt nincs feltétlenül különbség, ellenben az Ancsa sokkal bucibb, és sokkal hosszabb is. Látszólag tehát (méreteihez képest) lassabban repül és "hamarabb" áll meg még akkor is, ha mindent azonos sebességen és pályahosszon tesz.
Azért kétségtelen, hogy a Ruszlán (és "sofőrje") olykor nem mindennapi dolgokra képes:)))
Igen!!! Láttam már róla képeket:))) Az is vicces:))) Épp ma láttam egy videót a flightleve350-en amelyen egy ilyen ruszlán "slow and smooth" leszállását lehetett látni Prágában... Gyönyörű volt... És ami számomra nagyon érdekes hogy egy ekkora gép, ami mellesleg nem is csupa kompozitból van, tehát súlya is van rendesen, plusz még ha tele is pakolják... na szóval az volt a furcsa számomra hogy milyen kevés beton kellett neki a megálláshoz... Jó kis fékjei meg reverze lehet....:))))
Nem az volt, hogy ez a jelentés, hanem az, hogy befejeződött a vizsgálat. Azaz új tény már nem lesz, de a meglevők értelmezésén a szakértők még törhetik a fejüket, esetleg egymásét is :-)
Az úgy volt, hogy a vizsgálóbizottság vezetője, vagy valami egyéb binyekáresze elmondta a médiának a lényeget, de ez nem a hivatalos jelentés, hanem egy interju.
Az csak olyan médiául elkészült, hisz épp azt írta, hogy majd április elején kerül ki a hivatalos jelentés. Utóbbit szívesebben olvasnám szakmailag....
Itt a hivatalos veszteségjelentés az elsejei Apache személyzetről: "DoD Identifies Army Casualties The Department of Defense announced today the death of two soldiers, who were supporting Operation Iraqi Freedom. Killed were: Capt. Timothy J. Moshier, 25, of Albany, N.Y. Chief Warrant Officer 3 Michael L. Hartwick, of Orrick, Mo.
They died in Baghdad Iraq on April 1, when their Apache helicopter crashed while conducting a combat air patrol. Both soldiers were assigned to the Army's 4th Battalion, 4th Aviation Brigade, 4th Infantry Division, Fort Hood, Texas."
<<Az már külön mise, hogy egészen kis sebességnél épp a nehezen csavaródó csapkodószárny átesési hajlama nagyobb, hisz a szárny közel merőleges állásszöget mutat a mozgás irányával szemben. >>>>>>>>
Igérd meg kérlek,hogy a "Harry Potter-ban "szereplö rep.-seprük aerodinamikáját nem boncolgatjuk?
Az elözöekben lényegeset sikerült megfogalmaznod!
Ha mindezeket egy kordináta rendszerbe illesztjük és,ha kis levegövel "megszorjuk":
Akkor a légerö tényezök a szimetrikus rep.-nél is a (merevszárnyú elrendezésnél) állásszög fügvényének szoktuk becézni.
Igy mindenkor figyelenbe kell venni a sebességfüggést is.
Változó rep.-kor bizonyos,s annak részeinél... jelentkezik az állászög változás sebessége.
Talán?A soraidban is olvashatók: ezeket nevezhetjük bólintó szöggyorsulásnak és bólintó szögseb.-nek.
Nem szimmetrikus repüléseknél:
Hossz ill.a függ.-tengely szögsebessége,és a csúszásszög is lehet az alapvetö vizsgálati alap.
<<<Nem véletlen, hogy a madár szárnya sem egy egyfőtartós gumilap, hanem tele van mozgatóberendezésekkel:))))<<<<<
Tovább fokozva: ha a madarunk,még nem kapta meg az infulenzát.....rep.közben folyamatosan a fejét forgatja,ezeket a mozgatóberendezéseket csodálatos módon tudja használni,nem billen ki.A testét borító tollazaton hasznosítja a levegö áramlatokat.Szárnyain átengedi a felesleget,míg a másikon esetleg megtarja azt.
Szia C26, "hetente kerdeznek ra mit tudok, dehat sajnos semmit. Elore is koszi! :)" Ez nem teljesen a véletlen műve. A vizsgálat tudtommal még nem zárult le, június-júliusra ígérik a teljes reportot. (Valaki javítson, ha valamiről lemaradtam volna.) Annyi mindenesetre már most látszik, hogy sokfele fogják kenegetni a szoárét, benne lesz az állam, a hatóság, a cég, a földi és a légi személyzet egyaránt. Úgy néz ki, egy karbantartás után automata helyett manuálison felejtettek egy nyomásszabályzó szelepet (vagy valami hasonló bigyót, majd valaki javít mindjárt a szaxerűség jegyében), a pilóták is átsiklottak fölötte ellenőrzéskor, elszelelt a kabinnyomás, a vészjelzést meg félreértelmezték. Nem tudom, hogy az eset körül felmerülő további rejtélyes részleteket meg tudják-e majd magyarázni. (Hogyhogy csak a cabin attendant jutott be a pilótafülkébe, miért nem tudott rádiózni, ha már egyszer ott volt stb.)
Valaki megtenne nekem, hogy roviden osszefoglalni hogyan zarult a Helios tragedia? Kollegaim koreben en vagyok a nagy "repulos", es hetente kerdeznek ra mit tudok, dehat sajnos semmit. Elore is koszi! :)
Az már külön mise, hogy egészen kis sebességnél épp a nehezen csavaródó csapkodószárny átesési hajlama nagyobb, hisz a szárny közel merőleges állásszöget mutat a mozgás irányával szemben. Nem véletlen, hogy a madár szárnya sem egy egyfőtartós gumilap, hanem tele van mozgatóberendezésekkel:))))
Elhiszem,hogy fáradt vagy,de ez nekem nagyon tetszik,légy szíves folytatni......:
<<Az átesési hajlam csökkentésére is használják a madarak a felső holtpont előtt, nagy pozitív állásszögnél hátramozgó, majd az állásszög csökkenésével ismét előrevont szárnyat. Ha viszont az elcsavarodási készség kicsi, csökken az átesési hajlam, de kevés lesz a vonóerő. Valószínű, hogy a vonóerővel és az elcsavarodással is voltak gondjaik az építőknek. Gondolom, ezért került fel a gázturbuna, illetve az elcsavarást finomító szárnyvégi "röpsúlyok" is.<<<<<
Vagyis elöfordul az örvénysor,ez seb.külömbséget idézhet elö a szárnyak között.Ezért kell ilyenkor felgyorsítani a repülési szerkezetet,(vagy egy testet ami repül).
Már megérte belemenni a "csattogószárnyú falepke" elméletébe, ha ezzel új arcokat rángathatunk az itteni agymenésbe:))) Üdv a fedélzeten!
Én örülök, hogy itt vagy, nem írtál semmi retteneteset:)))
Ahogy elnéztem a videókon (jó sokszor) a jelenleg taglalt ornithoptert és annak modelljét, elég komoly különbséget véltem felfedezni a modell javára a repülés közben mutatott aeroelasztikus működésben, de lehet, hogy csak a relatíve nagyobb teljesítményhez illeszkedtek jobban a szárny tulajdonságai.
Nem lehet tudni azt sem, hogy konkrétan milyen sebességek és állásszögek voltak célként kitűzve kicsiben és nagyban. Az általad említett nehézségek mellett nyilván sem a rovar, sem a madárelvű gépeknél nem egészen mindegy, pontosan milyen pályán mozog a szárny, főleg ha széles sebességtartományt szeretnénk. A kis sebességen rugalmas szárny nagy sebességnél csavarodás irányban belenghet, flatterezhet. Intenzív elcsavarodáskor még át is eshet. Az átesési hajlam csökkentésére is használják a madarak a felső holtpont előtt, nagy pozitív állásszögnél hátramozgó, majd az állásszög csökkenésével ismét előrevont szárnyat. Ha viszont az elcsavarodási készség kicsi, csökken az átesési hajlam, de kevés lesz a vonóerő. Valószínű, hogy a vonóerővel és az elcsavarodással is voltak gondjaik az építőknek. Gondolom, ezért került fel a gázturbuna, illetve az elcsavarást finomító szárnyvégi "röpsúlyok" is. Nyilván egy tejles méretű repülőgépen nagyon nem egyszerű összehozni mindezt. Nem kis fába végták a fejszét a fiúk:)))
Ennél már csak egy kolibri módjára lebegni képes gépet lenne nehezebb megoldani:)))
Bocs, ha kicsit kusza voltam. Harmadik éjszakámat dolgozom át, és nappal sem nagyon alszom... :)))
Engedtessek meg egy kedves idos holgynek, hogy ehhez hozzaszoljon.
A csapkodoszarnyas repulogepeknek ketfele tipusa van: az ornithopter (madarelvu) es az entomopter (rovarelvu). A madarelvu eseteben egy nagyobb tomegu, ivelt, elasztikus szarnyat viszonylag kisebb frekvenciaval kell mozgatni, es a fo nehezseg a legmegfelelobb iveltseg, allasszog, stb. megtalalasa. A rovarelvu repulogepeknel egy kisebb tomegu, nagyjabol sik, kevesbe elasztikus szarnyat kell nagy frekvenciaval csapdosni. Itt a nehezseg a szarny megfelelo trajektoriajanak eltalalasa.
Gyakorlati megvalositas szempontjabol az entomopter szinte elfelejtheto. Az ornitopterben tobb fantazia van, es modellszinten igen remenyteli kiserleteket vegeztek vele. Peldaul alacsony sebessegen sokkal jobban viselkedik, mint a merevszarnyu repulogepek. A nehezseg termeszetesen az, hogy nagy szarnyfeluletnek nagy a tomege (felulet negyzetesen, tomeg a terfogattal kobosen no), igy aztan egyelore nem ismerunk olyan anyagokat es technologiakat, amellyel kelloen szilard, de rugalmas es elasztikus szarnyakat tudunk csapkodtatni gyakorlatban hasznosithato meretekben.
Szia! Asszem boldog életed lehet, ha ilyen ügyesen ki tudod zárni belőle a világképedet megzavaró tényeket :) Leírsz egy rossz képéletet, leírják a jót, erre közlöd, hogy a fizika hülyeség... Bár tetszik a hozzáállás: keep smiling :)
Nem biztos, hogy nagyot csaltak. Az általuk használt AMT (Advanced Micro Turbines) hajtóműcslád legerősebb tagja tud 230N tolóerőt, míg a sárkányrepülő Microjet FXR100-asa 440N-t tol. (A Microjet egyébként gyárt 660N-os pörgettyűt is:) Gyuribának infó: a hajtómű kb 5 kg súlyú.
Ha előveszed a fizika könyvedet ehhez hasonló kérdést szinte bármelyik egyenletre feltehetsz. Az elméleti fizika sajátossága, hogy ideális anyagokat és körülményeket feltételez.
OFF Javaslom, fáradj át a Tudomány fórumon a Csaló tudósok című topikba, ott éppen most arról győzködnek valakit, hogy a Föld gömbölyű :) Vagy pedig - alternatív megoldásként - használd a fejed: ha p*v=állandó, akkor v->0 esetén p minden határon túl nő. Szerinted így van ez a valóságban? ON
ITT viszont látható hogy egyfajta főtartó nélküli szárnyat építettek, pontosabban a főtartó a belépőélbe került (mint a madaraknál) és ettől vártálk, hogy szárgy aeroelasztikus, profilcsavarodásos mozgása tolóerőt fog adni (mint a békauszony). Nyilván ad is, csak nem eleget (ill. gyenge a motor). Ugyanakkor a felfelé ütemben nem hajlik jobban a szárny, mit lefelé, emiatt ilyenkor erősen eltérő a szárny aerodinamikája a madarakétól, erősen rotva az egész szerkezet hatékonyságát. A repülése is (a magassági kormány felhúzásakor) inkább csak rövid fel-le liftezés volt - épp emiatt a probléma miatt is...
Mert az a repellő is csak csapkod fel le, iszonyet légellenállást leküzdve minden ütemben oda-vissza:))) Ráadásul ugye egy dugattyús motor harmincegynehány százalékos hatásfokával lineális oszcilláló dugattyúmozgásából előállított forgómozgást igyekszik újabb mechanikus súrlódás és más áttételveszteségek, árán ismét lineális, oszcilláló mozgássá alakítani.
Pedig lehet ezt szépen, hatékony "biomotorokkal", ügyes állásszögváltoztatással, főtartóhajlítással, alacsony súrlódással, aeroelasztikus trükkökkel és egyebekkel is:
Ha rákeresel guglival az ornithocopter témájú videókra, ennek megtalálod az RC modelljét amely percekig, irányíthatóan repked és egy mégszörnyűbb hártyásszárnyú repkedő modellt is! :-DDD
Alapigazság, hogy a poszméh nem is tud repülni, csak neki senki sem szólt. A teste ugyanis olyan nagy a szárnyaihoz képest, hogy képtelenség elég felhajtóerőt előállítani akkora szárnyon. Neki mégis sikerül, mert a szárnya egy 8-as alakot ír le, így akkor is termelődik rajta felhajtóerő, amikor felfelé emeli. Másik nagy "találmány", hogy örvénylés keletkezik a szárnya felett, ami miatt tovább nő a felette áramló levegő sebessége, ezzel együtt a felhajtóerő is.
Konstrukciós tökéletlenségek miatt. Tulajdonképp a nevükben van a lényeg:)) Ha "megtanulják" csapkodás helyett szépen evezve végrehajtani a madarak bonyolult szárnymozgását, repülhetnek ezek a gépek is. Persze namcsak tőben kell úgy mozogni a szárnynak, hanem önmagában, szárnyszerkezeten belül is. Valószínűleg egy légy is jobban tudja ezt, mint az ember setesuta szerkentyűi... :))) Tömeg/teljesítmény viszonyban szintén sokkal jobban állnak, mint az emberi kreálmányok. :)
1907-ben Einstein azt vette észre, hogy amennyiben a súlyos és a tehetetlen tömeg egyenlösége pontosan teljesül, akkor a gravitációt nem muszáj valódi erönek tekinteni, hanem lehetöség nyílik arra, hogy a tehetetlenségi erö megnyilvánulásaként értelmezzük.
" ......... Részletesen végig szeretném követni ezeknek a korai kísérleteknek az egyikét. Tegyük fel, hogy ezt a kísérletet azoknak a csodálatos, pedállal hajtott szerkezeteknek az egyikével végzik, melyekre csapkodó szárnyakat szereltek, a madarak repülésének hibás megfigyelésére alapozva. A repülés kezdetekor minden jól megy. A mi repülös jelöltünket lelökik a szikla széléröl, pedálozik szorgalmasan, jármüvének szárnyai pedig örülten csapkodnak. Csodálatosan érzi magát, el van ragadtatva. Megtapasztalja a levegö szabadságát. Azt azonban nem veszi észre, hogy ez a jármü aerodinamikai szempontból alkalmatlan a repülésre. Egyszerüen nem felel meg azoknak a törvényeknek, melyek a repülést lehetövé teszik – de nevetne, ha ezt megmondanád neki. Soha nem hallott ilyen törvényekröl, semmit sem tud róluk. Rámutat azokra a csapkodó szárnyakra, és így szól: "Látod"? Akár a madár!” Ugyanakkor – gondoljon bármit – nem repül. Egy alátámasztás nélküli tárgy, mely a Föld középpontja felé esik.
Nem repül, hanem szabadon esik................. "
Írták többen is:.." nagyon nehezet kérdeztél"!
Több hozzászólás érkezett segítségül.Fizikus nénik,s bácsik javítottak.Régen megírt fizikai törvényeken folyt a vita,új törvényeket is definiáltunk,de az amit Te hallani,ill.olvasni szeretnél nem "születhet" meg........?
Na ez az amit már PPL elméletiben a "nem igazán szeretem" ( diplomatikusan) kategóriába tartozott, pedig egyik topictársunk közeli rokona tanította, aki megfelelő humort, sztorikat, na és ízes magyar beszédet :-))) csempészett az előadásába.
Tizenhét személlyel a fedélzetén lezuhant egy C-5-ös típusú katonai teherszállító repülőgép az egyesült államokbeli Dover légi támaszpontján.
Egy szemtanú szerint a szerencsétlenül járt gép pilótafülkéje leszakadt a törzsről. A személyzet sorsa egyelőre ismeretlen.
Allen Metheny, az amerikai külügyminisztérium polgári biztonsági részlegének helyettes igazgatója közölte: a hadsereg szállítógépe közép-európai idő szerint 12:45 órakor csapódott a földnek.
Bernoulli-ügyben neked sem árt egy kis ismeretfelujítás. Abból az egyenletből, amit felírtál, az következne, hogy álló repülőgépnek (v=0) összeroppanna a szárnya a rettenetes nagy nyomástól. Szerintem te az ideális gáz állapotegyenletével kevered (pV=RnT, ahol "p" a nyomás, "V" a térfogat, "T" a hőm. és n az anyagmennyiség). Azért a pontosság kedvéért álljon itt az összenyomhatatlan, súrlódásmentes közegre vonatkozó Bernoulli-egyenlet is: p+ρv2/2=állandó. Itt ρ a sűrüség, "v"a sebesség.
Légerő ügyben nem szólt rosszat 10435 oldalszámú topiktársunk, ugyanis ő azt próbálta elmesélni, hogy milyen áramlástani paraméterek játszanak szerepet a légellenállás kiszámolásánál. Egészen pontosan F=cL2ρv2, ahol "F" az valamely légerő nagysága, "L" a test egy jellemző lineáris mérete, "c" pedig egy - a test alakjától, és a megfúvás irányától függő - konstans. Persze, ez a képlet egy erős közelítés, nagyon kicsi (Reynolds-szám kicsi) és nagyon nagy(Mach-szám ~1) sebességekre rosszul működik. </fizikaóra>
Kedves 10435, előbb elevenítsd fel ezeket az ismereteidet:
- Bernoulli egyenlet: p*v=constans , vagyis a gázok nyomása és sebessége között állapít meg öszefüggést, a kanalak oldalról való megfúvásáról nem beszél.
- A talajfelszínen felmelegedő levegő a légkör függőleges hőmérsékleti gradiensének átlagos nagyságát bontja meg - ebből általában függőleges levegőmozgás keletkezik. A felszálló levegőmennyiség helyére a környező területekről hidegebb levegő áramol (ez a helyi szél)
- A légellenállás összetevői: alaki ellenállás, felületi súrlódás és indukált ellenállás.
"Mivel, sem önálló alakjuk,sem önálló térfogatuk nincs.A tökéletes gázok alkotóelemei között vonzerö nem lép fel,közöttük taszítóerö müködik."
Én arra céloztam, higy a hőmérséklet emelkedésével csak zárt rendszerben mondható törvényszerűnek a nyomásemelkedés. Térfogatilag nem izolált, vagyis nyitott rendszerben a hőmérséklet emelkedése - mint előttem is írták - másképp fejti ki a hatását. Nem értem az összefüggést az érveléseddel, de lehet, hogy egyszerű nyelvi félreértésbe csúsztunk.
<<A gázokban az egyenes molekulák egymástól függetlenül,nagy seb.-bel.mozgást végeznek ez a ( Brown féle mozgás). <<A Brown-mozgás nem ez, hanem ez. Az más kérdés, hogy a Brown-mozgás használható a gázrészecskék sebességének <<<meghatározására.<<<<<
E mozgásuk közben rendszertelenül egymással,valamint az edény falával rugalmasan ütköznek,ezáltal az edény falára nyomikát fejtenek ki.
<<<De a Brown féle mozgás hömérséglet emelkedésével nö ( nyomásnövekedés)csökkenésével pedig lassul ( nyomásnövekedés). A hőmérséklet növelésével nem feltétlen jár együtt a nyomásnövekedés. Adott esetben lehetséges, hogy a gáz térfogata növekszik (azaz, a sűrüsége csökken). Lásd még: általános gáztörvény és vidéke.<<<<<<<<<
Ezt vallom én is:a gázok térfogata eröhatással megváltozható a gázok összenyomhatók ( kompresszió)ill.kiterjeszthetöek
( expanzió).Minden gáz lehütésekor elérhetö egy olyan hömérséklet ,amaelyen meghatározott nyomásalkalmazásával
a gáz cseppfolyóssá válik.Ez lehet a kritikus nyomás,ill.kritikus hömérséklet?
<<<<A gázok térfogata eröhatással megváltozható. <<<Lehet, hogy kekeckedésnek tűnik, de szerintem a gázok <<<térfogata munkvégzéssel változtatható, és nem erőhatással.<<<<<
.......erröl is szól:valóban nem munkavézéssel és nem eröhatással.
És egyáltalán nem kekeckedsz!!!!
<<A talaj-viszonyoktól függöen a levegö egyes helyeken jobban felmelegszik,ennek következtében a légnyomika kisebb lesz. <<Lásd az előbbi megjegyzésemet: ha a levegő felmelegszik, akkor kitágul, vagyis sűrüsége csökken. Ennek következtében vagy <<<<megindul egy feláramlás, vagy nem. Ha az előbbi eset áll fenn, akkor csökken(het) a nyomás az adott helyen.<<<<<<
Föleg olyan helyeken alakul ki ahol nedves és száraz területek sürün váltogatják egymást.Vagyis megindul a feláramlás,"vagy nem".
A feláramló levegö helyébe felülröl kisebb hömérsékletü tehát nagyobb falysulyu levegö áramlik.Vagyis lehet,hogy ezt hívják termiknek?
<<kanalas anemóméter( jól írtam ???????) <<<Ha már így rákérdeztél: majdnem, a helyes írásmód "anemométer". :)<<<<
Köszönöm szépen ismét a javítást!
<<<A légellenállás nagysága nagymértékben függ a test alakjától,s a test jellemzö méreteinek arányától. <<<...meg függ a levegő sűrüségétől,a test konkrét méretétől. Emellett van egy csomó paraméter. ami kisebb-nagyobb mértékben <<<<befolyásolhatja a légellenállást (levegő viszkozitása, Mach-szám, felszín érdessége, stb.)<<<<<<<<
Igen!
Azokat a testeket,amelyeknek az alakja jól követi az áramvonalak irányát,áramvonalas testeknek nevezzük.
Megállapítható-e az,hogy az ilyen testeken a közegellenállás kicsi?
<<Ezek az oldal viszonyok,valamint az áramlásnak a testhez viszonyitott irányától.Az ellenállási erönek a testek alakjától ´és az <<<áramlás irányától függö nagyságát az un.ellenállástényezövel ua.Bernoulli bácsi egyenletével meghatyározható. <<<Bernoulli-egyenlettel szerintem még senki sem határozott meg légellenállást. Az ugyanis súrlódásmentes közegre vonatkozik, <<<<amiben viszont nincs ellenállás (legfeljebb felhajtóerő).<<<<<
<<A gázok hőmérséklete és nyomása közti viszony (térfogatilag-) zárt és nyitott rendszerekben egész másképp néz ki. Alighanem a <<<zárt rendszerekből tévedt véletlenül 1035 olvtársunk hozzászólásába az összefüggés. :)<<<<
Ó...NO...NO!!!!
Mivel, sem önálló alakjuk,sem önálló térfogatuk nincs.A tökéletes gázok alkotóelemei között vonzerö nem lép fel,közöttük taszítóerö müködik.
Date: 31 MAR 2006 Time: ca 17:35 Type: Let 410UVP-E20 Operator: TEAM Transportes Aéreos Registration: PT-FSE Msn / C/n: 912532 Year built: 1991 Crew: 2 fatalities / 2 on board Passengers: 17 fatalities / 17 on board Total: 19 fatalities / 19 on board Airplane damage: Written off Location: near Saquarema, RJ (Brazil) Phase: En Route (ENR) Nature: Domestic Scheduled Passenger Departure airport: Macaé Airport, RJ (MEA) Destination airport: Rio de Janeiro-Santos Dumont Airport, RJ (SDU) TEAM Flight 6865 departed Macaé (MEA) at 17:19 on a scheduled flight to Rio de Janeiro (SDU). The airplane was expected to arrive at 18:02. Contact was lost and the flight appeared to have crashed between the cities of Saquarema and Rio Bonito.
A gázok hőmérséklete és nyomása közti viszony (térfogatilag-) zárt és nyitott rendszerekben egész másképp néz ki. Alighanem a zárt rendszerekből tévedt véletlenül 1035 olvtársunk hozzászólásába az összefüggés. :)
A gázokban az egyenes molekulák egymástól függetlenül,nagy seb.-bel.mozgást végeznek ez a ( Brown féle mozgás). A Brown-mozgás nem ez, hanem ez. Az más kérdés, hogy a Brown-mozgás használható a gázrészecskék sebességének meghatározására.
De a Brown féle mozgás hömérséglet emelkedésével nö ( nyomásnövekedés)csökkenésével pedig lassul ( nyomásnövekedés). A hőmérséklet növelésével nem feltétlen jár együtt a nyomásnövekedés. Adott esetben lehetséges, hogy a gáz térfogata növekszik (azaz, a sűrüsége csökken). Lásd még: általános gáztörvény és vidéke.
A gázok térfogata eröhatással megváltozható. Lehet, hogy kekeckedésnek tűnik, de szerintem a gázok térfogata munkvégzéssel változtatható, és nem erőhatással.
A talaj-viszonyoktól függöen a levegö egyes helyeken jobban felmelegszik,ennek következtében a légnyomika kisebb lesz. Lásd az előbbi megjegyzésemet: ha a levegő felmelegszik, akkor kitágul, vagyis sűrüsége csökken. Ennek következtében vagy megindul egy feláramlás, vagy nem. Ha az előbbi eset áll fenn, akkor csökken(het) a nyomás az adott helyen.
kanalas anemóméter( jól írtam ???????) Ha már így rákérdeztél: majdnem, a helyes írásmód "anemométer". :)
A légellenállás nagysága nagymértékben függ a test alakjától,s a test jellemzö méreteinek arányától. ...meg függ a levegő sűrüségétől,a test konkrét méretétől. Emellett van egy csomó paraméter. ami kisebb-nagyobb mértékben befolyásolhatja a légellenállást (levegő viszkozitása, Mach-szám, felszín érdessége, stb.)
Ezek az oldal viszonyok,valamint az áramlásnak a testhez viszonyitott irányától.Az ellenállási erönek a testek alakjától ´és az áramlás irányától függö nagyságát az un.ellenállástényezövel ua.Bernoulli bácsi egyenletével meghatyározható. Bernoulli-egyenlettel szerintem még senki sem határozott meg légellenállást. Az ugyanis súrlódásmentes közegre vonatkozik, amiben viszont nincs ellenállás (legfeljebb felhajtóerő).
Lezuhant egy Let-410 es 19 emberrel a fedelzeten. A gep Macaebol szallt fol, Rio de Janeiro-Santos Dumont repuloterere tartott, am feluton eltunt a radarokrol. A gepet egy eddig szamomra ismeretlen legitarsasag, a TEAM mukodtette.
Remeljuk, hogy vannak tulelok.
Iden egyebkent eddig ez a legsulyosabb polgari legibaleset.
Katonai termeszetesen tortent sulyosabb: Borso-hegy (szlovak An-24, 42 halott) es Awail, Szudan (szudani AN-26, 20 halott)
<< Igen, igen, teljesen jogos az indulat, mely szívedet fűti a megválaszolatlanság miatt. Ezért, és mindenért, amiről én tehetek ezúton <<bocsánatért esedezem. Sajnos szerdán este még nem tudtam azt az örömhírt előre, hogy az akkor elkövetkező éjtszakát és hajnalt <<végighányom. Hiába, vírusos lett a központi tápegységem vezérlő eleme. Hétvégén nem jutok Nethez, csak a munkahelyemről, az <<pediglen hétköznap van. Most hétköznap van, és itt vagyok, és folytathatjuk. Persze csak akkor, ha még nem átkoztál ki végleg a <<Galaxisból.<<<
------------
................,vagyis igen!Minket is elkapott a vírus ua.-okkal a tünetekkel.
Az átkaim "közt a pokolban is Te lennél a fény" a remény volt válaszod amit késön,de sikerült olvasnom,s a sorokat köszönöm szépen!
<<< Mondom, csak egy feltételezés volt, és a számítás erősen közelítő. Erősen közelítő, mert a gödröt, illetve annak ferde falát <<<úgy képzeltem el, mint egy lineáris síp belső falát. Tudom, tudom, nem az. De valahogy kellett közelítenem, és nem akartam 8 <<ismeretlenes diffegyenlet rendszerrel harcolni (már régen tanultam).
<< A példa az ajaksípok megszólalására emlékeztetett engem. Minden ajaksíp lengési hullámhosszát a falának hoszából számítjuk <<ki. Jelen esetben egyik végén (a gödör fenekén) födött sípról van szó, abban pedig negyedhullám alakul ki. A teljes hullám hossza <<a gödör falának négyszerese. Ebből a lengési idő úgy jön ki, hogy elosztjuk a terjedési sebességgel (340 m/s).
<<< Ingáról szó sincs, tehát az egész Eötvös féle dolog nem ide való szerintem.
<<<Az ajaksíp megszólalását szívesen leírom bárkinek, akit érdekel, de nem ide.<<<<
Remélem,hogy örökké párbeszélhetünk ezen a fórumon!Sajnos az ohaj mit Sarkadi Imre is írta: ohaj marad!
-az ajaksíp,és a lineáris síp is a levegö áramlásaival van összefüggésben.
Hasonló a fizika ( aerodinamika ).A sípokban rezgések halmaza,s a másiknál a felhajtóerö az alapvetö a rezgéssel együtt.
Gondolom,hogy magán E-mailben sokan küldtek Neked választ.Megtiszteltél kedves soraiddal,s ezt teszem én is.
-------------------( aki már ezeket ismeri lapozhatttttt )--------------------
A papírsárkány a kinai széllel szenbeni eregetése,késöbbiekben Leonárdo de Vinci foglalkozott a gondolattal.
És most kérlek,hogy úgy olvass,ahogy próbálom az olvasást megkönnyiteni:
Ezen kisérletözök tanulmányozták a madarak vitorlázó repülését,felismerték a légellánllás jelentöségét,a felhajtóerö keletkezését.Ezért a merevszárnyu,valamilyen külsö erövel mozgásba hozható recege megalkotásán fáradoztak.1877 Pénard bácsi fiatal természettudományokkal foglalkozó feltaláló bemutikálta a léghajós társaság tagjainak a repülögéptervét.
" a gép szárnya merev,ferde felületü,melyre ugy hat a levegö,mint sárkányokra és két egymással szenben forgó légcsavarral elörehaladhat.A gép emelkedésének és süllyedésének hátul két vizszintes az irányváltoztatásra egy függöleges kormánylap szolgál.stb.
A gázoknak ( légnemü halmazállapot)sem önálló alakjuk,sem önálló térfogatuk nincs.Leírható:az,hogy ideális vagy tökéletes gázok alkotóelemei között vonzerö nem lép fel,közöttük taszítóerö müködik,aminek következtében a rendelkezésre álló teret kitöltik legyenenk ( térkitöltök)A gázokban az egyenes molekulák egymástól függetlenül,nagy seb.-bel.mozgást végeznek ez a ( Brown féle mozgás).
Ezen mozgásuk közben rendszertelenül egymással,valamint az edény falával rugalmasan ütköznek,s akkor nyomást fejtenek ki az általad is írtak szerint.De a Brown féle mozgás hömérséglet emelkedésével nö ( nyomásnövekedés)csökkenésével pedig lassul ( nyomásnövekedés).A gázok térfogata eröhatással
megváltozható.
A vízszintes irányu légáramlatok kialakulásának oka az egyetlötlen légnyomás.Ezek úgy alakulnak ki,hogy a levegötömegek a nagyobb nyomásu helyröl a kisebb nyomásu hely felé áramlanak.A talaj-viszonyoktól függöen a levegö egyes helyeken jobban felmelegszik,ennek következtében a légnyomika kisebb lesz.A hidegebb és a nagyobb nyomásu légtömegek a szomszédból a kisebb hely felé igyekeznek.
A légkör különbözö jelenségei,s a levegö állapotjelzöinek változása a repülés szempontjából szükségessé teszi a légkör szerkezetének,jelenségeinek és változásainak tanulmányozásást,mivel kedves szellemetánc...
ezek a tényezök erösen befolyásolják a rep.viszonyokat.Pl.a magasság növekedésével a csökkenö levegösürüség a rep.gép szárnyain a felhajtóerö csökkenését okozza,továbbá a légcsavaros gépeknél csökken a vonóerö,nagy
vagy kis magasságokban csökken ....hú-hú-hú!... bocsánat,csak nagy magasságban csökken a gép kormányszerveinek hatásossága stb.A kialakuló vizszintes és függöleges légáramlatok is jelentös mértékben befolyásolják a repülést..
vagyis a légáramlási viszonyoktól függöen változnak a rep.viszonyok..,de más cimbora is megtette itt a fórumon .....( már írta-írtam!!!!!).
Mérjük meg a bánya fölött a levegö áramlási sebességét a fizika ismeretei szerint ......:
Egy nyitott félgömb ellenállástényezöje a domboru oldalról megfujva sokkal kisebb.. nevezhetjük:cx=0,34,mint a homorkás oldalról fujjuk meg....vagyis akkor cx=1,33.Így az ellenálláskülömbségböl származó forgatónyomika forgásba lendül,mint a kanalas anemóméter( jól írtam ???????)
Azért mert a ford.szám a levegö áramlási seb.-vele arányos, ez tutika.
Helikopter,vagy lassan haladó "test"-re ható erö méréseknek elvén müködö szerkezetek elsösorban bizonyos áramlási sebesség tullépésének jelzésére használatosak.Ha az áramlásba helyezett test megváltoztatja az áramképet.Az
áramló közegbe helyezett testet eröhatás terheli,amaely a testet elmozdítani igyekszik( rep.gép,...helikopter az is rep.gép..szóval a test).
Ha viszont a viszonyokat megfordítjuk és a közegben meghatározott sebességel mozgó testet vizsgáljuk-,az eröhatás szintén ellenállás formályában felléphet.Ezt az ellénállási eröt nevezhetjük közegellenállásnak.Így a közegellenálás
kialakulásásában szerepet játszik a testnek ütközö levegörészecskék mozgásenergíája a test és a lev.részecskék közötti surlódás,na
aZ áramló levegö a testet elhagyva ujra képes egyesülni,de azonban a test alakját tökéletesen követni nem tudja.Ennek lehet a következtetése:a legbelsö áramvonalakon belül erös nyomika csökkenés lép föl,ami természetesen
a levegörészecskék egy részét nagy sebességüvisszaáramlásra kényszeriti.Így kialakul a test mögött egy alacsony nyomásu örvénytér,amely... kedves szellemtánc szívóhatást fejt ki a testre.Mi ezt örvény ellenállásként nevezzük.
A légellenállás nagysága nagymértékben függ a test alakjától,s a test jellemzö méreteinek arányától.Ezek az oldal viszonyok,valamint az áramlásnak a testhez viszonyitott irányától.Az ellenállási erönek a testek alakjától ´és az áramlás irányától
függö nagyságát az un.ellenállástényezövel ua.Bernoulli bácsi egyenletével meghatyározható.
Most álmos vagyok.Itt 3óra 26 perc van.
Ismét szeretnék kérdezni Tölled egy-kettö sorban....?
<<< Vagy mondjatok valakit, aki tudna erre válaszolni. Még egyszer mondom, mindegy milyen légijármű csak kicsi legyen, és lassan mozogjon, pl. helikopter.
<<Végső soron arról akarom meggyőzni a kollégát, akivel erről vitázom, hogy egy ilyen peremen van lefelé bukó áramlat, és az <<<<veszélyes is lehet, ezért nem kamu, hogy a berepülés ott meg van tiltva.<<<<
Mit mondott a kollégád?Míért kell öt a lefelé bukó áramlatokról meggyözni?
Folytathatjuk,ha szeretnéd....,de az infókat egy bizonyos vita bizonyítására használod?
Ez korrekt logika, ha le is kommunikálja a hatóság. A hatóság viszont a rendőrségre hivatkozott, a rendőrség viszont ezt nem érti...
Szvsz vagy meg kéne nyilatkozni az illetékeseknek a visszavonást illetően, vagy meg tényleg jobb, ha senki nem mond semmit. Attól már nem lesz rosszabb a közhangulat.... Sőt, én örülnék, ha végre indenki befogná pl. kampányanyázásisárdobálósilag.... :))))
Kérlek Benneteket: HAGYJUK A POLITIKÁT! Éppen elég helyről tömik a fejünket akármelyik oldalnak a képviselői. Legalább ez a fórum legyen mentes a "tömködésektől".
Hagyatkozzunk inkább a felmerülő témák szakmai(bb) oldalról való megközelítésére.
Közvetlen információm van arról, hogy amikor kiderült(ek) a nagygyűlés(ek) időpontja(i), a Magyar Televízió is elkezdte tervezni-szervezni a maga helikopteres repülését a város fölött. nyilván ugyanígy tett az TV2 és az RTL is. Gyanítom, a hatóságnak az lehetett a gondja, hogy abban bizony lehet repülésbiztonsági kockázat, ha a rendőrség MD-500-asán kívül még három-négy (ki tudja, van pénze most az ATV-nek is, 5?) tévés gép kering a városnak ugyanama pontja(i) fölött. Tehát a királyi tévések gépe ugyanúgy nem kapott engedélyt, vagyis visszavonták az engedélyét; általános a tiltás, tehát minden gépre vontakozik a rendőrökön és a mentőkön kívül. Abból nyilván balhé lenne, ha egyet vagy kettőt engedtek volna, kettőt-hármat nem. Így senki nem repülhet, ami biztonságos és igazságosabb megoldás - de ebből csak a Hírtévé, illetve a Fidesz csinált nyilvános ügyet.
Az nem lehet, hogy ők sem akarnak provokálni meg gumicsontizni? De szerintem hagyjuk a hujba az egészet, kb annyi köze van az ügynek a repüléshez, mint a kutyámnak. : )
Nem kívánom Neked, hogy naptárfotónak készülő munkáról Photoshoppal kelljen levarázsolnod a 2000m levegőben lévő párát... :)))))
Aztán "méteresteló" ide vagy oda, az a kép egy laposszögű akármi lesz, nem lát be rendesen egy teret. Ennél már a kosaraskocsi / gémes kamera is sokkal jobb (meg olcsóbb:))) )
Megnéztem a Hír-TV honlapját, de nem találtam semmit a kérelemről. Pedig hát a PLH nem teheti közzé, hogy mit kértek, és hogyan utasították el őket, a Hír-TV viszont gond nélkül megtehetné.
A Közlekedésbiztonsági Szervezet folytatni kívánja a PoLéBiSz már jól bevált hagyományait, ezért április 7-én ismét nyílt szakmai napra várunk minden repülni szerető Érdeklődőt!
A program:
A meteorológia és a repülés II.(folytatása a 2004. évi hasonló témakörben tartott rendezvénynek)2006. április 7. 15.00-19.00OMSZ Díszterem(Budapest, II. Kitaibel Pál u. 1.) I. Időjárási jelenségek
-Konvektív folyamatok (zivatarok) és az ezekkel kapcsolatos veszélyek a légkörben.
-Repülésre veszélyes időjárási jelenségek Magyarországon és Közép-Európában
II. Feladatok és produktumok
-Az OMSz felépítése, a repülésmeteorológiai szolgálat feladatai az OMSZ-nál és a HC-nél.
-Meteorológiai mérések, megfigyelések (felszíni, magaslégköri, műhold, RADAR, windprofiler, villám)
-Az Országos Meteorológiai Szolgálatnál készülő repülésmeteorológiai előrejelzések, produktumok, az ezekhez való hozzáférés.
-Nowcasting típusú előrejelzések és az OMSZ publikus veszélyjelző rendszere.
III. Repülésbiztonsági feladatok
-A repülésbiztonság kérdez – a meteorológus válaszol
IV. Látogatás az előrejelző teremben
-Hogyan készül az előrejelzés?
Várunk mindenkit!
Bajkó Erika, KBSZ
"Egy helikopterbol, hacsak 30-40 meteren van, KIVALO felveteleket lehet kesziteni a tolunk 1-2 kilometerre levo dolgokrol is, mert en pl. az ocska 3 eves digitalis kamerammal nagyon szep, tiszta felveteleket csinaltam egy szaguldozo Mi-24-esbol."
Nem akarok igazságot osztani, úgyhogy teljesen az adott esettől elvonatkoztatva egy megjegyzés: - Azért nem próbálnám meg a megrendelőimnek ugyanezt az okfejtést előadni, mikor légifelvételt rendelnek meg:))))) Általában azzal szokott lenni a probléma, hogy az ügyfél olyan közeliket akar, ami nemhogy 1-2km-es oldaltávval nem fér össze, de mindenféle repülési minimummal is ütközik.
Egyik "multiépítőipari" ügyfelemet azért kellett lemondanom, mert ő még ráadásul ilyen mélyrepülős cuccot és nagymagasságú térképészeti fotót is akart egyben, garantált egyórás repidőre számolt vállalási árral, Dunakeszi indulási bázissal, Ferihegy CTR-ben, általa meghatározott időpontban.....
Mondjuk azért nem szokott ennyire durva lenni a dolog, de az ügyfél nem azért bérel gépet, hogy messziről odakukkantson az emberfia az optikájával... :))))
Nem az érdekel (tán mást sem), mire adták ki (mellesleg nagy valószínűséggel légifelvétel készítés céljára kérték a légteret). Az érdekel, miért vonták vissza? A "nem adom meg" és a "visszavonom" közt nagyon nagy különbség van.
:))) Ma hajnalban a ferihegyi egyes terminál kövezetére zuhant és darabjaira esett egy repülőgépmodell. A gép tulajdonosát, Vmartinát csak a gyors segítség mentette meg az idegrohamtól. A gép emlékét kegyelettel megőrizzük. :)))
A jog szerint a miniszter nem szólhat bele az "alá" tartozó államigazgatási szerv egyedi döntéseibe. (Ahogy egyébként, a közhiedelemmel ellentétben a gazdasági társaság ügyvezetője sem utasítható a tulajdonosok által.)
Tehát Kóka nem is mondhat mást, akár ő "szólt le", akár a nevében valaki, akár semmi hasonló nem történt.
ON
Lehet már tudni, hogy pontosan mire kérték azt a nyomorult engedélyt?
Azt mondjuk még elhiszem, hogy I. Kókadt "Helikopterhuszár" János miniszter urunknak nincs köze a döntéshez. Miért is lenne? Ez egy profi demokrácia. De azt a parasztvakító süket félrebeszélést, miszerint fent nevezett közjogi méltóságos elvtársnak nincs "rálátása" a PLH döntéseire azért megspórolhatták volna. Most akkor ki itt a főnök? : ))))
Vajon abbol is hir lesz majd egyszer, ha xy akinek semmi koze a mediahoz es a politikahoz hasonloan megkerdez valamit a hatosagtol es nemleges valaszt kap?
Teljesen normális, hogy a közfeladatot, közbiztonsági feladatot ellátó járművek berepülhetnek. Az is igaz, hogy midnkét gép egyfajta biztonsági kockázatot is jelent egyben. Az is korrekt, hogy ennél több biztonsági kockázat egy (vagy több) firkászhelikopterrel kizárólag hatósági döntés kérdése, semmi nem írja elő, hogy a sajtó nem bérelhet kosaraskocsit, nem vihet ki gémeskamerát...stb.
Ami lehetséges politikai céltáblává teszi a PLH-t, az most éppen az, hogy ugyanarra a műveletre először megadja az engedélyt a helikopternek, majd megdörgöli a szakállát, elgondolkodik és visszavonja. Nem hiszem, hogy a helyszínben, eseményben, géptípusban...stb-ben változás állt volna be. Ha a rendezvényt biztosító rendőrség döntött utólag másképp, akkor viszont tessék megmondani, hogy a rendőrség változtatott a véleményén. Ha ez nem igaz, akkor a labda marad PLH térfélen, jogosan.
Emellett a PLH - GKM - miniszterúr "érdekkör" sem először keveredik a hatósági döntés megvezetésével gyanusítgató "sajtótüzbe". Bizonyos miniszter esetében ugye a korábban beidézett jogszabály is úgy értelmeződött, hogy ő nem volt a gép személyzete, mikor az általa szakszóval vezetett helikopternek hirtelen nekiugrott a föld, így jelentenie sem kellett az eseményt/rendellenességet (osszátok be, valamelyik jó lesz:)))
Én nem állítom, hogy jelen ügyhöz köze van a miniszternek, de egy ilyen oda-vissza döntés táptalajt ad egy ilyen elméletnek is.
Teljesen más érdekkör volt, de érdekes döntés az első dunai RedBull téma, amiben az akkori hatósági emberek döntöttek a közönséggel szemberepkedő, sehova leszállni nem tudó műrepcsikről. Az biztonságos volt.
Nem állítom, hogy mindenben mindig politikát, hátsó érdekeket kell keresni, de valami követhető - buta műszaki aggyal is jól felfogható - logikát jó volna találni a hatósági döntésekben. Tudom, ez más hatóságnál sem feltétlenül szempont, csak ez nálam olyan ópiumos vágyálomféle.... :))))
(az, hogy ennek mi az igazi indoka, az más káposzta, de akkor sem tenném meg egy konzervatív, polgári értéket valló társulat nevében, hogy azt mondjam, hogy egy magyar állami hatóságnak nincs igaza, mindegy, hogy a kutyák éves veszettség elleni oltásáról vagy a helikopter odaengedéséről van szó)
A más káposztáról meg annyit, hogy ezt bedobták gumicsontnak szerintem. Azt meg fölösleges rágni. Csak azt érik el, hogy itt is politizáljunk. Van rá két gyöyörű magyar kifejezés: "a közélet átpolitizálása" és "a közbeszéd tematizálása" (Újlaki prof szűkölve menekül :-) Ez mindenféle ilyen hír célja, és semmi mást nem akar elérni, mint hogy mi itt mindenféle légterek, magasságok, szakszók és típusengedélyek ürügyén, de mégis a nagy dzsemboriról beszéljünk. Ingyen reklám...
Persze. Csak az nincs neki. Azt sem tudjuk, mi az a magasság, ami alá nem engedték be a helifoffert. Az, hogy tömeg fölé, 1000 láb AGL alá (feltételezés) miért nem engedik be, a topicot olvasó legtöbb ember számára evidencia...
Asszem én sem engednék be mindenféle légi járművet a többszázezres (milliós) tömeg feje fölé.
tilos a légtérhasználat, legalábbis olyan magasságban, ahonnan még értékelhető felvételek készíthetők
Azért ugye van annak a kamerának zoom (nagyítás) funkciója?
Ha meg a tömeg megszámlálására akarnák használni, erre szerintem már jobb (és lehet hogy olcsóbb) megoldások is léteznek. Némi kapcsolatot latba vetve a Pentagon tutira elküldené a megadott helyszín óránként készült műholdfelvételeit.
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felügyelete alá tartozó Polgári Légiközlekedési Hatóság először engedélyezte, majd megtiltotta a Hír TV által bérelt helikopternek, hogy a Fidesz hét végi nagygyűlése során használhassa a főváros védett légterét. A kormányszervek egymásnak ellentmondva nyilatkoztak az ügyről.
Két napja kapta az értesítést a Hír TV-nek helikoptert biztosító cég: a Polgári Légiközlekedési Hatóság (PLH) engedélyezte a Fidesz vasárnapi nagygyűlése alkalmával a légtérhasználatot. A helikopter és stábja légi felvételeket készített volna a tömegrendezvényről. A PLH tegnap már a korábbival szöges ellentétben álló határozatot hozott. Mint az a dokumentumban olvasható, a televízió helikoptere számára vasárnap 10 és 17 óra között tilos a légtérhasználat, legalábbis olyan magasságban, ahonnan még értékelhető felvételek készíthetők.
Punka György, a hatóság szakértője a Magyar Nemzetnek elmondta: a PLH szakmai döntést hozott, és a biztonsági kockázatok indokolják, hogy – az előzetes engedéllyel szemben – mégis légtérhasználati tilalom lépjen életbe. Azt nem tudta megmondani, hogy mi az a biztonsági kockázat, ami az engedély megadásának napján még nem állt fent, másnapra viszont már a repülés betiltását indokolta.
A tilalom nem teljes: a rendőrség és a mentőszolgálat helikopterei ugyanis használhatják a légteret. [...] Punka Györgytől természetesen szerettük volna megtudni, hogy mi volt az engedély visszavonásának valós magyarázata. – Nem tudok részletekkel szolgálni. Mi csak meghozzuk a határozatot, ennek indokáról az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) tud tájékoztatást adni – mondta Punka.
Garamvölgyi László, az ORFK kommunikációs igazgatója meglepődött, hogy a PLH szerint a rendőrség hivatott megmagyarázni a döntést. Mint Punkának ellentmondva kifejtette, ez az ügy nem tartozik hatáskörükbe.
A PLH felettes szerve ugyanakkor a Kóka János által vezetett Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. [...] Tóth Judit, a minisztérium szóvivője elmondta: Kóka Jánosnak nincs ráhatása a PLH döntéseire.
Nem, Il-62, 5A-DKR, Community of Sahel-Saharan States CEN-SAD (ez a tulaj), Mitiga, Tripoli (MJI)-DME.
Es van még egy. A változatosság kedvéért Cessna 208B, N208WE, idei gyári demógép, 28-án repült Thermal, CA (TRM) - Ontario, CA (ONT) útvonalon, közben eltűnt, tegnap megtalálták a roncsot Yucaipa környékén. Két halott: a Cessna területi (US és CAN) Caravan értékesítési góréja és a Pacific Aircraft Sales elnöke.
Igen, később már részesültem ismétlő oktatásban, ami 40 év után rámfért. A mondat helyesen úgy hangzott volna, hogy "a gyémánt a kimberlit nevű kőzetbe ágyazva fordul elő, lelőhelyeit jelzőásványa, a vörös színű pirop mutatja a bányászoknak."
Tehát a gyémánt és a pirop kapcsolata jól rémlett, úgyhogy egy kettest még így is megér - szerintem. De ezért nem akartam szétoffolni a topicot. A szerencsétlenség ebben az, hogy ezt án csak könyvből tudom, pedig elmatatnék egy ilyen kimberlites kürtőben mondjuk a déla-afrikai Kimberlyben :-)
OFF Elnézést a beleszólásért, de "...a gyémánt egy pirop nevű vulkánikus eredetű közetbe van beágyazva... Nem, az a kimberlit, abban lakik a gyémánt. A pirop egy gránátfajta (nem a robbanós, hanem a féldrágakő), másik nevén cseh gránát. Tüzes piros. A repülési tilalom pedig lehet a Szovjetuniótól örökölt hagyomány. Ott nem nagyon szerették, ha valaki csak úgy röpködött, pláne fontos objektum fölött. :)
A földet érést követően kifutott a leszállópályáról
Ez újabb variációja a "lefutott a kifutópályáról" szerkezetnek. No, most ha mindkettő futkosott, nem csodálom, hogy így sikerült a manőver... :-)))) Egyszóval kiszállópályára állt.
Tegnap újabb An-12, Phoenix Avia, EK-46741, Payam (Irán)-Sharjah. Felszállás után 3 hajtómű kakukk, visszafordult, nem túl jól sikerült kényszerszállás, gép kuka, 12 főnyi személyzet: nincs ifó.
Kér(d)és: utoljára 2005. májusában nyúltunk az adatbázishoz, azóta valószínűleg csak az AIP-kben történt változás. Hálás lennék, ha a többi, tudomásodra jutott adatról is adnál tájékoztatást.
A formátum miatt ne aggódj, menni fog az átkonvertálás.
A katonák a Mode 1-et használják azonosításra (mint a civil Mode A), a Mode 2 pedig a gépre jellemző kód (ezt nem nagyon változtatják). Mode 3/C nincs. Helyesen Mode C (barometrikus magasság). Ezek a Mk. XII IFF üzemmódjai. A Mode 4 a Mk. XV IFF-el jött be.
Ez a magyarázat kb. "megsperhaknizzuk a nutokat, hogy a dűznik egyvonalba' legyenek a stiftekkel" értelemmel bír..:))) A primer impulzusteljesítménye 100 kW - 1 MW, a szekunderé 1 kW nagyságrendű. A nyalábszélesség kb. ugyanakkora. A szekundernek azért elég két-három nagyságrenddel kisebb teljesítmény, mert aktív válaszadót alkalmaz. A primer csak a passzívan visszaverődött (sokkal kisebb) jeleket tudja venni, ezért kell nagyobb teljesítménnyel sugározni. A szekunder üzemmódjait a kérdés impulzusainak távolsága határozza meg. 1, 2, 3 a katonai, A, B, C, D a civil üzemmódok. A Mode3 = ModeA. A Mode 4 katonai üzemmód szórt spektrumú kérdés/válasz párosal működik, a hagyományos SSR/IFF nem tudja. A transzponder egyaránt jelenti a civil és a katonai fedélzeti berendezést. További kérdések esetén keresd fel a "Radarok" c. topicot :))
Ha teljesen felhúzzuk az ACSSZ stopperes időórát, meddig mén az újabb felhúzás nélkül? Egyszerűen elfelejtettem, és a hétvégi padlástúrán sem találtam semmi dokumentációt. Mentségemre legyen, hogy ifjonti alapképzettségem nem műszerész (KLGS) hanem mechanic.
Vgyuri: az IFF is szekunder radar. A kulonbseg a kerdezes es a valaszadas jeleiben van. A polgari iranyitas a Mode 3/A es Mode 3/C modot hasznalja, mig a katonak a Mode 2 es a Mode 4-t.
Elobbit vettek az amik, utobbihoz speci azonositas kell.
Az Aegisen viszont a kerdezoimpulzus csak hatarozott utasitasra megy ki, mert egy sugarzo gyorsan elarulja a hajo helyzetet, illetve konnyiti a bemereset.
Na ezzel most megfogták. Én "visszajátszom" azt, amit Kőrishegyen 12 éve a kezelő magyarázatából felvettem, hogy a primer radar és a szekunder radar elektringyós teljesítménye azonos, de mivel a szekunderé 1/16 látószögű nyalábban megy, ezért sokkal erősebb a célpontban. Hogy azután a két antenna hogy viszonyul egymáshoz, azt nem kérdeztem.
De nem is az itt a nagy kérdés, hanem hogy az Aegis cirkálón miért kellet Dzsónak kézzel kijelölni a primer ernyőjén, hogy hova küldje az IFF a nyalábot, mert ebből lett a baj. Rajta hagyta a Bandar Abbasz irányon, ahol először látta az iráni érbuszt, miközben az már elszállt onnan. Viszont ott készülődött egy F-14..
Végülis az IFF és a szekunder radar, illetve a transzponder és az IFF válaszadó milyen viszonyban van egymással? Az IFF nem a transzponder egy speciális üzemmódja?
Azt én nem mondtam kerek-perec, hogy az oroszok találták fel, ők használták legtovább.
Szerintem a XVIII-XIX. században minden magára adó flottában a sokágyús sorhajók voltak a legnagyobb tűzerejú csatahajók. A haditengerészetben minden új dolgot (jó ideig) az angolok találtak ki, így később a csatahajó-név átszállt a drednouthokra (jól írom?), amik speciális felépítésüek voltak, mindenki ezt másolta.
Kivéve az oroszokat, én az orosz haditengerészeti múzeumban drednouthot nem láttam. Viszont a cáratyuskától örökölt páncélos sorghajók még mentek a 30-as években, csak a II. világháborúra kiszorították őket a cirkálók.
Azt hiszem, olyan dologhoz próbálsz itt igazolást szerezni, ami nagyon esetleges, és tulajdonképp semmilyen konkrét méréssel, adattal nem támasztható alá. Minimális valós alapon egymásra épülő teóriák alapján feltételezünk (-el).
Egy többszáz méteres kráter, hegygerinc, fennsík pereme önmagában is hordoz turbullenciaveszélyt, fel és leáramlást is hozhat létre az amúgy egyenletesen áramló levegő, de a hőmozgás is. Hogy síppá alakulna egy ekkora tagolt felszín és a felette szanaszét örvénylő levegő. A veszély mértéke valójában igenis egy sokismeretlenes egyenletből következ tethető ki. (Szélirányok, szélsebesség, terep geometriaiadatai adatai, hőmérsékletek a terep különböző pontjain és a levegőben, repülési mahgasság, sembesség, terepfelület aerodinamikai tulajdonságai, növényzet, repülőgép típusjellemzői, rotorfordulat, szilárdság és rugalmasság, és még sorolhatnám estig. Fentiekből jól látható, hogy a repülőgép és a terep viszonyában is rengeteg ismeretlen van, de ha a gép ismert, akkor sem megyünk sokkal előrébb, mert még ugyanannak a bányagödörnek a különböző részein is lehetnek élesen eltérő viszonyok. Ráadásul ugye a gyémántbánya fölé való berepülést több más ok miatt is tilthatják...
Nem hiszem, hogy itt bárkitől számszerű adatokat fogsz kapni.
A fel és leáramlás, turbulancia mértéke akkor veszélyes, ha a gép ettől túlterhelődik, átesik, rotorlapok a gépp más részeibe csapnak...stb. Egész másképp viseli ezt egy MD-500 és egy Ka-26...
Köszi a választ, az a 100 méter biztos jó tipp, ha gondolok, hogy mi a fenéért menne a gödör fölé egy légi jármű. Pl. fényképezni, vagy mérni valamit, de ott állítólag berepülni sem szabad. Nyílván felmerülhet az is, hogy ez a tilalom csak véges pozitív valós számmal leírható magasságra terjed ki.
A dinamika is számít, erre először nem is gondoltam. Akkor viszont talán nem az általam fejtegetett légtömeg-belengés lehet a meglepetések fő forrása, hanem a peremen leszakadó örvények. Mit tippelsz, egy ilyen gödör szélén akkor kialakulhat ekkora leáramlás amikor fúúazészakiszél? Ha igen, kb. mekkora szélsebességnél? És ezek a leszakadó örvények milyen magasságig jelentenek meglepetést?
"Azt hiszem, hogy a mekkora ? kérdésedre ezért nem lehet egzakt választ adni..."
Nem csak az a kérdés, hogy mekkora a leáramlás, hanem az is, hogy milyen magasan. Final-en, mondjuk 100 méter magasan a 5m/s-os leáramlás is elég ijesztő bír lenni, utazón ugyanez nem számít. Egyébként meg nem a leáramlás mértéke, hanem dinamikája a lényeges, pl. zivatarcellában repülni pl azért nem egészséges (a vellám meg a jég mellett), ugyanis ott kevéssel egymás mellett 20 m/s-os le- és feláramlások is előfordulhatnak, és ez a gép sárkányszerkezetét erősen megviseli. ( darabokra szakad ld:HA-SKY)
Azt hiszem, hogy a mekkora ? kérdésedre ezért nem lehet egzakt választ adni...
Egy másik kérdésemre meg én várnék választ a TCAS-t ismerőktől:
Adva vagyon 2db repülő. A zegyik nagy, TCAS equipped. A másik kicsi, csak c-módú transzponderrel felszerelt. A nagy TCAS-a "látja" ezt a gépet, vagy a működéshez mindenképpen 2 TCAS kell ?
Annyiban pontosítanálak, hogy a sorhajó az valóban megszűnt mint kategória, de nem orosz okosság, hanem 17. sz-ban virágzó angol harcmodorhoz találták ki eredetileg. Bővebb itt
...a szekunder radar a primer 1/16 látószögével, de azzal. szinkronizálva forog.
Hogy mit csinál? :)) Igazából a szekunder radar háromféle képpen működhet együtt a primerrel: 1. A szekunder antenna a primer tetejére van téve, ilyenkor ugye együtt forognak, sokszor a primer indítja a szekundert is. 2. Külön tornyon vannak, de szinkronban forgatják a két antennát. Ez régebben az analóg ábrázolás idején volt divat, azért csinálták, hogy a két radar idővonala együtt mozogjon az ernyőn. 3. Mint a 2. de nem forognak szinkronban. A digitális jelfeldolgozás/szintetikus radarkép miatt ez már nem jelent gondot. Az 1-re példa bármelyik hazai ATC radar, a 2-ra a régi ferihegyi Selénia primer+Koreny szekunder. A 3-ra a prágai reptéri radarokat mondanám, ha biztos lennék benne, hogy nem szinkronban forgatják őket (99%-ig vagyok biztos).
Az 1/16-od látószögön mit értesz? Egy primer és egy szekunder radar látószöge kb. megegyezik.
Igen, igen, teljesen jogos az indulat, mely szívedet fűti a megválaszolatlanság miatt. Ezért, és mindenért, amiről én tehetek ezúton bocsánatért esedezem. Sajnos szerdán este még nem tudtam azt az örömhírt előre, hogy az akkor elkövetkező éjtszakát és hajnalt végighányom. Hiába, vírusos lett a központi tápegységem vezérlő eleme. Hétvégén nem jutok Nethez, csak a munkahelyemről, az pediglen hétköznap van. Most hétköznap van, és itt vagyok, és folytathatjuk. Persze csak akkor, ha még nem átkoztál ki végleg a Galaxisból.
"Mit értesz belengés alatt?Vannak fizikai ingák,s törvények. Ebböl a kettö adatból,hogy jöhet ki a 9,6 lengési periódus?Bocs,ha a talaj éles peremét elfeledtem."
Mondom, csak egy feltételezés volt, és a számítás erősen közelítő. Erősen közelítő, mert a gödröt, illetve annak ferde falát úgy képzeltem el, mint egy lineáris síp belső falát. Tudom, tudom, nem az. De valahogy kellett közelítenem, és nem akartam 8 ismeretlenes diffegyenlet rendszerrel harcolni (már régen tanultam).
A példa az ajaksípok megszólalására emlékeztetett engem. Minden ajaksíp lengési hullámhosszát a falának hoszából számítjuk ki. Jelen esetben egyik végén (a gödör fenekén) födött sípról van szó, abban pedig negyedhullám alakul ki. A teljes hullám hossza a gödör falának négyszerese. Ebből a lengési idő úgy jön ki, hogy elosztjuk a terjedési sebességgel (340 m/s).
Ingáról szó sincs, tehát az egész Eötvös féle dolog nem ide való szerintem.
Az ajaksíp megszólalását szívesen leírom bárkinek, akit érdekel, de nem ide.
Többiek:
Valaki, aki már repült, repül és repülni fog mondja meg, hogy mekkora az a függőleges irányú, lefelé áramló szél, amitől ő már csak imádkozna!
Vagy mondjatok valakit, aki tudna erre válaszolni. Még egyszer mondom, mindegy milyen légijármű csak kicsi legyen, és lassan mozogjon, pl. helikopter.
Végső soron arról akarom meggyőzni a kollégát, akivel erről vitázom, hogy egy ilyen peremen van lefelé bukó áramlat, és az veszélyes is lehet, ezért nem kamu, hogy a berepülés ott meg van tiltva.
Emlékeztek az American 2001 késő őszén New York külvárosára zuhant A300-asára, amelynek levált a függőleges vezérsíkja?
Igen érdekes lehet abban a viszonylatban is a következő hír:
NTSB urges inspection of A300 rudders for disbonding
Monday March 27, 2006
The US National Transportation Safety Board on Friday urged FAA to order immediate inspections of the inner skin of the composite rudder surfaces of certain A300 series aircraft in order potentially to avert the possibility of "a catastrophic failure of the rudder," NTSB Acting Chairman Mark Rosenker said in a statement.
The recommendations address a safety issue identified during the investigation by Airbus of a rudder from a FedEx A300-600. The rudder had been damaged during "routine maintenance," NTSB said, and was shipped to the manufacturer to assess the extent of the harm. In addition to the damage caused during the maintenance work, investigators found "a substantial area of disbonding between the inner skin of the composite rudder surface and the honeycomb core, which is located between two composite skins." This apparently was caused by hydraulic fluid contamination.
The disbonding damage can spread during flight, tests revealed.
On March 6, 2005, an Air Transat A310-300 suffered an inflight loss of most of its rudder. The crew was able to land the plane. As a result of the continuing investigation into that incident, Airbus specified a one-time inspection for all A300 series aircraft equipped with the same kind of rudder and FAA issued an AD to that effect for US operators.
However, the FedEx disbonding event occurred in a part of the rudder not covered by the inspection. Furthermore, "it was determined that tap tests on the external surfaces of the rudder likely would not have disclosed the disbonding of an internal surface," according to NTSB.
Three weeks ago, Airbus issued All Operator Telexes notifying operators of the results of the investigation and providing guidance for inspecting the rudders. NTSB wants FAA to order all A300 series operators to "immediately (possibly before further flight) comply with four Airbus AOTs dated March 2, 2006." Any disbonding that occurs in the presence of hydraulic fluid contamination should be repaired or the rudder should be replaced as soon as possible, "well before the 2,500 flights specified in the AOTs," NTSB said.
Az amcsiknál mindíg van mentő körülmény, ha a saját emberül csinált valami stiklit. De az olasz Alpokban a síliftet levágó pilótát legalább nem tüntették ki.
A hét végén öcsém telkére átjött egy kis eloltatlan tűz a szomszédból, s lánra kapott a száraz avar/fű. Azt mondta, hogy csaknem viharos erejű szél (un. tűzvihar) tombolt, s alig álltak meg a lábukon. Az A380-as maximálisan 325 000 liter kapacitású tartályaiban lángoló több mint 100 tonnányi keró mekkora tűzvihart korbácsolhat? Nem is beszélve a sugárzó hőről. Szerintem az a 20-30 csomós szél kismiska lehet hozzá....
Cirkáló volt, nem sorhajó, utóbbi speciális orosz kategória volt a csatahajó súlycsoportban és a 30-as években megszünt.
Viszont amúgy az, hogy a hajóról volt szó, az logikus, minden ott történt, az Airbus csak szenvedő alany volt.
Ami viszont nem megy a fejembe, az a szekunder radar kézi célzása. A normál légiforgalmi radaroknál ez automatikus, a szekunder radar a primer 1/16 látószögével, de azzal. szinkronizálva forog. Az Aegisen fázisvezérelt radar van, tehát nem forog. De ettől még a szekunder IFF jelkérő is pásztázhatna automatikusan, legfeljebb ott "lőne", ahonnan primer jel jön. Miért kell azt kézzel rácélozni a primer forrásra?
Szvsz egy nagy magasságon lévő (vagy emelkedő) utasgép lelövésére nemigen van mentő körülmény a pocsolya egyik oldalán sem. Nappal főleg nem. Egy szaros kukkerral meg lehet mondani, milyen vas megy odafenn...
A délutáni film sem volt jobb az UA811 cargo ajtóval. Brutális félrefordítások, összeedküvéselmélet a végletekig. A gyártótól a hatóságokon keresztül légitátsaságig gyakorlatilag mindenki szándékosan a biztonsággal szemben dolgozott a film szerint, menrt a buletin végrehajtása idő és pénz, de az egyik utas szülei aztán jól a végérejártak mindennek véltelenül talált eltitkolt iratokkal és egyebekkel.
Láttam az NGC-n a Téves azonosítás c. filmet. Hajmeresztő.
1. Az első tengerész rosszul állítja be a szekunder radar célkeresztjét és ezért a korábban már azonosított utasgép helyett a betonon álló F-14 transzponderjelét, katonai üzemmódot veszi egy rövid ideig.
2. Utána a transzponder átvált vissza a korábban látott civil jelre. Ennek ellenére a parancsnok a katonai vészfrekvencián szólongatja, civil forgalmi rádiója az 1 milliárdért vett szuper cirkálónak nincs.
3. A harmadik tengerész az emelkedőben levő gépet sülyedőnek látja és jelenti, így kész a verdikt: a civil jelet birtokló gép támadó irányt vett fel
4. A negyedik tengerész nincs tisztában a helyi tökömbököm félórás eltolású zónaidővel és nem jól nézi meg a menterendet, megállapítván így, hogy nincs várható forgalom.
Ezek után lelövik az iráni utasgépet. A hibák mind emberi tévedések, harctéri stressz és a mindenáron harci vágy. Ez lehet mentő körülmény, nem kellett őket lefejezni. De kitüntetni hősies helytállásért?
Visszatérve a NGC Légi katasztrófák-sorozathoz: a tegnap esti részben (Hibás beazonosítás címmel) annyi szó volt a vasakról, hogy volt egy gép, amit lelőttek. Még a típust sem mondták be, csak azt, hogy Airbus. Végig csak az amerikai sorhajóról volt szó.
Tényleg elromlott ez a sorozat, most már csak terroristák-őrültek-háború... USA
Jaja... combcsont-törés, ha igaz. A szél is fújt úgy 20-30 csomóval? Ha jól emlékszem, az egyik biztonsági kérdés épp az volt, hogy mit csinálnak a felső csúszdák szélben... A másik kérdés az volt, hogy tűz esetén mi van a felső szinttel, merthogy nyitott ajtók esetén alul szívó, felül kiáramló (kémény-) hatással kell számolni, füsttel és forról levegővel. (Ugyanez nyilván a 747-esden is fennáll, de az utasoknak csak töredékét érinti, nem a felét, és enyhébben, viszonylag távol a tűz valószínű táplálójától, a kerozintól.)
Stuvik és hajózók is poblémáztak ezen, meg ágazati szakszervezeti szövetség. Van valami konkrétum, vizsgálati eredmény, cáfolat ezügyben? (Az aktív kollégákat kérdem, de persze bárkinek van infója, ne fékezze magát! :))))
<<Nem vagyok meghümmedve, dacára ennek a mostmár üres borospalacknak itt mellettem amit egy keményen átmelózott hétvége <<lezárásaként ürítettem ki :-) <<Baluxx barátom (remélem nevezhetem így, még sose találkoztunk) és köztem gyakoriak az ilyen poénok, ez egyszerűen egy a <<sok közül. A vitorlázógépet javító emberekről amúgy jó a véleményem. Egyszer egy haver hangszerét (tenorkürt) amit már a <<hangszerész nem vállalt el, a nyíregyi reptéren olyan f@szán megforrasztották, hogy azóta is szuperál :-)<<
Szia Égensétáló Lukács !
Én itt a Grafen Walder ízeivel barátkozom..na jó egy kis törköly pálinkával vegyítve.
Egyszer én is forrasztottam.A Mi-8-as boton van egy fékezö-kar.Ami bovden segítségével fékezi a futót.Persze,hogy nem jött össze,ugyanis lánggal a hangárban a megoldás.
Nem vagyok meghümmedve, dacára ennek a mostmár üres borospalacknak itt mellettem amit egy keményen átmelózott hétvége lezárásaként ürítettem ki :-) Baluxx barátom (remélem nevezhetem így, még sose találkoztunk) és köztem gyakoriak az ilyen poénok, ez egyszerűen egy a sok közül. A vitorlázógépet javító emberekről amúgy jó a véleményem. Egyszer egy haver hangszerét (tenorkürt) amit már a hangszerész nem vállalt el, a nyíregyi reptéren olyan f@szán megforrasztották, hogy azóta is szuperál :-)
A gyertyák meggyújtása megrendítö......,érzéseink ekkor a barátoké,hozzátartozóké.
Mindenekelött öszinte részvétem a hozzátartzóknak! ----------------------------------------------
Szia Gyuribá !
Több napja annak,hogy egy másik topictársunknak magánban is megírtam : "lelépek a fórumról". ....Már annak is örülnék,ha aludhatnék több órát egyfolytában. De leveleidben a repülésel kapcsolatos szeretet nagyon megörvendeztet. Tudom,hogy ezen a topicon nagyon OFF.,amit Veled tudatni szeretnék! Üdvözöllek !
Más.... : 2006.03.23 13:04:04 (25094) <<<Majd megnézem, hogy ha közben a füleden levo telefonba a feleséged diktálja, hogy mit kell hozni a boltból, hányszor ütsz mellé :-)<<<<<<
Hidd el,hogy nem csak a "konyha-tigrisek" miatt lehet mellé ütni a billentyüzeten!
Kedeves szellemtánc ! Többen már megírták,hogy nagyon nehéz a " szippantásról "írt kérdésedre válaszolni. Én most,ha megengeded szeretnék laikusként visszakérdezni: <<Szóval ez a gödör 1.25 km átméroju, 525 m mély, éles pereme van. A fáma szerint meg van tiltva a gödör fölötti berepülés. Igaz <<lehet-e ez, és tulajdonképpen miért. Nekem volt az a sejtésem, hogy a gödör fala (nem a mélysége, mert amiatt nem lengene be) <<kb. 816 m hosszú, ebbol jött ki számomra a 9,6 s lengési periódus. A fal mentén szerintem kialakulhat állóhullám, amelynek <<<negyedhullámú lezárást a gödör fenekén kezdodo szemközti fal adhat.<<<<<<<<
Mit értesz belengés alatt?Vannak fizikai ingák,s törvények. Ebböl a kettö adatból,hogy jöhet ki a 9,6 lengési periódus?Bocs,ha a talaj éles peremét elfeledtem.
Sokat olvastam egy bizonyos Hraskó Gábor fizikusról aki a repülés iránt is érdeklödik ( remélem jól írtam a nevét ?),szóval Ö is sok kérdést tett már föl.
Ami számomra nem érthetö: a megadott adatokból miként lehet egy test elmozdulását kiszámítani? Idézem :<<<"Tök laikus vagyok, így nem tudom, pontosan mit jelent a kisebb jármü,nyílván a lassabbakról lehet szó, tehát vszeg helikopter. Na, csak saccra, milyen sebességu széllökés ránthat le egy ilyen kisebb "<<<<
Eötvösbá mondatai után : Egyszerü egyenes vesszö az az eszköz, melyet én használtam, végein különösen megterhelve és fémtokba zárva, hogy ne zavarja se a levegö háborgása, se a hideg és meleg váltakozása. E vesszöre minden tömeg a közelben és a távolban kifejti irányító hatását, de a drót, melyre fel van függesztve, e hatásnak ellenáll és ellenállva megcsavarodik, e csavarodásával a reá ható eröknek biztos mértéket adván. A Coulomb-féle mérleg különös alakban, annyi az egész. Egyszerû, mint Hamlet fuvolája, csak játszani kell tudni rajta, és miként abból a zenész gyönyörködtetö változásokat tud kicsalni, úgy ebböl a fizikus, a maga nem kisebb gyönyörüségére, kiolvashatja a nehézségnek lefinomabb változásait. Ilymódon a földkéreg oly mélységeibe pillanthatunk be, ahová szemünk nem hatolhat és fúróink el nem érnek."
Vagyis abban az esetben,ha az ingán lévö testet egy,vagy kettö ponton felfüggeszjük az erök hatása miatt azok is elmuzdulnak.Te a leveleidben egy kisebb "jármüvekröl" írsz.De akkor is van sebesség.Tehát akkor már nem lehet´olyan ingáról beszélni;ami mélységet és átméröt jelöl.
Próbálom értelmezni kérdésed,de nem jön össze.
Gondolok itt az idöjárási körülményekre.Szerintem valamit segítene,ha az inga kimozdításának az alapjait ( elvét )leírnád.
Így most szerintem : azt tette az inga,amit én mondtam neki és ez lehet meglepetés is stb.
A levegö sebessége ,vagyís a zenész öröme a gödörben lévo légtömeg,vagyís a "szél sípja" halhatóvá válik,legyen az hideg-meleg levegö. A hiányos adatok kiegészítésével elméletileg kérdésedre a válasz,vagy ( válaszok )megfogalmazhatóak a hullámfüggvény alkalmazása nélkül is.
Na ja. A ződdeknek csak az fáj, amit tudnak, meg benne van a menetrendben, ami nem az nem probléma. Az a napi két-három járatpár a Concorde-dal biztos komoly "rongálás" volt a teljesen haszontalan, ám hatványokkal nagyobb "forgalmú" katonai repüléshez képest....
Kijavítottam a hibámat, a javított vázlatos térképek fennt vannak a képtáramban 640*480 pixeles méretben (PDA-ra pont jó). Ha kell felteszem az Ozi-hoz való kalibráló részt is, bár mintha azt már egyszer a Vitorlázórepülés topicban megcsináltam volna.
A P.ISTI féle változat is felszedhető és kalibrálható így OZI alá, mert abban több az infó? Mondjuk az enyémet is lehetne feliratozni.
Hát mindenkinek nagyon szépen köszönöm a pontosításokat.
Most már tényleg csak arra a bizonyos exhas becslésre szomjazom, hogy egy síma, mezei földi halandó, aki egy kisebb (nem tudom, mekkora a kisebb) járművel ennek a gödörnek a szélére, vagy azon túlra merészkedik, miyen sebességű függőleges széllökéstől hajlandó a zuhanás élményét megízlelni.
Valaki, aki pilóta, nem tudna egy - tényleg csak becsült - értéket mondani, amitől már ő maga is csak imádkozni kezdene?
Öszz-vissz két műrepülő légtér van kicsiny hazánkban, LH-A1 (Börstől nyugatra) és LH-A2 valahol Tököl környékén. A TSA meg pont azért van, hogy katonáékat feladatteljesítés (a te esetedben: önfeledt műhempergés) közben ne zavarja senki földi halandó. TSA-n belül meg lejátszák maguk között, hogy ki, hol és mit garázdálkodik.
Ma reggel készült, de a fiam gépén levő Compumap adatbázisból. (Mert Win98 alatt tudok, az XP alatt meg nem tudok print screennel képet lopni a képernyőről.) És abban a gépben egy elvben új, de hibás adatbázis van, mert emlékszem, hogy ezt a hibát tavaly kijavítottam a főgépben meg a CD törzsállományban.
Azt a vihornya légteret majd megnézem. Mi a száma?
szerintem jó az hogy északról délre kb Balassagyarmattól Dunaujvárosig, azonkívül függőlegesen bonyolultabb, de ott is meg van határozva hogy hol mi a minimum magasság, ami alatt viszont repkedhetnek a kisebb gépek irányítás nélkül is akár.
(Ez se preciz, de nyilván nem kell belemenni a légterek osztályozásába ennél a kérdésnél)
Azért tűnik bonyolultnak a válasz, mert amit kérdezel, az nem válaszolható meg igennel és nemmel :-))
De azért megpróbálom.
'elő van írva a pilótának, hogy hol repülhet" igen, sőt sebességkorlátozások is vannak. Van Ferihegy körül egy légtér ami kb. Tatabányától Jászberényig, ill függölegesen Balassagyarmattól Dunaújvárosig terjed ki. AZ ebben a légtérben működő irányító az érkező repülőgépeket süllyeszti, az indulókat emeli. Ezen a légtéren belül lényegében olyan útvonalon repülteti őket amilyenen akarja (ez, mint fő szabály eddig is így volt, bármit is mondanak a zaj ellen protestálók). Hogy a dolga ebben a légtérben egyszerűbb legyen, előre szerkesztett útvonalak vannak kijelölve az érkezők és az indulók számára, amely útvonalat betartva az érkezők és az indulók nem tudnak összeütközni. Alapesetben a repülőgépek szolgai módon követik ezeket az útvonalakat plusz, mínusz néhány száz méter pontossággal (kinek milyen pontosak a fedélzeti eszközei). Ha egy repülőgép eltérne a számára engedélyezett útvonaltól, az irányító előbb utóbb ráförmed és visszazavarja a helyére. Rosszabb esetben feljelenti, ami a repülőgép parancsnoka számára igen kínos időszak kezdetét jelenti :-)
Ettől függetlenül, ha a forgalom nem túl nagy, akkor az irányító eltérítheti az érkező és induló repcsiket a leírt útvonalaktól, hogy hamarabb szálljanak le vagy érjenek oda ahova mennek. Lényegében a saját légterében szabadon garázdálkodhat, de vannak minimális magasságok amiket figyelembe kell vennie.
Mondom, laikus vagyok. Ez kicsit olyan volt nekem, mint egy orvosi diagnózis, latinul. Ne érts félre, nem szemrehányásnak szánom, de tényleg nem tudom, mi az ilyen, meg olyan eljárás.
Tök egyszerűen: elő van írva a pilótának, hogy hol repülhet (mint a KRESZ-ben)? Vagyis vannak-e kijelölt légifolyosók a reptér közvetlen közelében? Milyen tűréssel kell azt betartani? Van-e olyan, hogy egy repülő a pilóta engedetlensége miatt "kisiklik" egy szakaszon? (Eltekintve a kényszerleszállásoktól.)
Szellemtánc
Egyébként tök jókat tanulok itt... ;-) Köszi minden szakértőnek!
A természetet nem kímélve a mesterséges kráterek egyre nagyobbak lettek,s lesznek.
Amennyire én 40 évvel ezelőtti ásványtan tanulmányaimra emlékszen, a gyémánt egy pirop nevű vulkánikus eredetű közetbe van beágyazva, ami egy tölcsér alaku struktúrában helyezkedik el. Ha a tölcsérben levő közetet nem termelnék ki teljesen, akkor a gyémánt egyrészét is otthagynák, ami rossz üzlet. Tehát muszáj egy felül nagy, alul szűkülő lyukat csinálni. Más kérdés, hogy a kitermelt közet helyét már menet közben is ki lehetne tömedékelni, csakhát a gyémántsűrüség középen nagyobb, azt termelik ki először és nem a szélét :-(
Vannak Ferihegyről ugynevezett SID-eljárások.Ezek az indulási eljárások nem tudom mennyi a tűréshatár de álltalában arra felé szoktak felszáli.Aztán vannak Transition eljárások is melyek a TMA-belépésétől lehet lerepül ám itt adhatnak röviditéseket az írányitók.
Szerinted a kifutópálya gödör felőli végét akkor hogyan használják?
Jól tudom, hogy le- és felszállás csakis széllel szemben történhet? Akkor ha nem az egyik, de a másik célból kénytelenek a gödör felől/felé haladni. Talán egy éles kanyart kell produkálniuk a gépeknek? Nem tudom... Ha igen, akkor ezt ott nyílván szigorúan előírják.
Más reptereken, pl. Ferihegyen vannak ilyen előírások? Úgy értem, a le és felszállások útvonalát, meg a megközelítési/ elhagyási útvonalak kötöttek? Pl. ki van-e jelölve egy fix 3D nyomvonal, amit mondjuk +/-10 méter tűréssel be kell tartani, vagy "ahogy sikerül"?
Én is laikus vagyok, s így most lábam erötvesztve halkan remeg!
Remélem,hogy nem egy átverésröl van szó!A leírásból külszíni bányászatot folytattak vagy folytatnak, mégpedig a köfejtéses változatában,amely a kőzetdarabnak erövel történö leválasztását jelenti.Ez a módszer lehet lépcsözetes vagy mélyítési eljárás.A hozam növelése érdekében elképzelhetö,hogy ott is bevezették a kéziszerszámoknál hatásosabb "eljárást".A dinamit feltalálása után ez tünt a bányászatban is a legeredményesebbnek,ezeket a rudacskákat késöbb levitték a vájatokba is.A természetet nem kímélve a mesterséges kráterek egyre nagyobbak lettek,s lesznek.Nem csak Oroszország közepén.A robbantások folyamatos müszakban meghatározatlan idöben zajlanak.Az ilyen bacás helyeken az átrepüléseket célszerü megtíltani,ugyanis meglepetésszerüek lehetnek a bizonyos magasság alatt rep.- gépeknek.(hang,kö,gyémánt,madár és egyébb alkatrészek ) miatt.Bizonyos sebességgel haladó rep.gépek "leszippantásához " más kürülményeket is kéne ismerni.
Emlékezetem szerint,egy vulkáni megfigyeléskor,ami helkopterrel történt-,a levegöben lévö hamu és por miatt a helikopter hajtómüvei leálltak.
>>>Tehát okozhatja-e a kisebb járművek egy ilyen jelenség. Tök laikus vagyok, így nem tudom, pontosan mit jelent a kisebb jármű, nyílván a lassabbakról lehet szó, tehát vszeg helikopter. Na, csak saccra, milyen sebességű széllökés ránthat le egy ilyen kisebb helikoptert ott a gödör szélén?<<<<<<<Másik kérdés: A helyi reptér kifutópályája ott van a közelbe, vonala érinti a gödör szélét. Az ott járkáló járművekre nem hat a gödör, vagy nagyon szigorú előírások vonatkoznak a megközelítési útvonalakra?<<<<
A légáramlási viszonyoktól függöen változnak a repülési viszonyok.
<<Tényleg Ferihegyen milyen követelmények vannak? Milyen tűréssel kell tartani a megtervezett légifolyosókat és megközelítési <<<vonalakat?<<<<
Erre a kérdésedre gondolom,hogy itt jelenlévö szakemberektöl pontos választ kapsz.
A helyi reptér kifutópályája ott van a közelbe, vonala érinti a gödör szélét. Az ott járkáló járművekre nem hat a gödör, vagy nagyon szigorú előírások vonatkoznak a megközelítési útvonalakra?
Tulajdonképpen válaszom második felében erre próbáltam válaszolni a magam módján.
taki024, köszi a választ, akkor az első fele megvan.
A feledésbe merülés elkerülése végett idemásolom az első/b és a második kérdést:
Tök laikus vagyok, így nem tudom, pontosan mit jelent a kisebb jármű, nyílván a lassabbakról lehet szó, tehát vszeg helikopter. Na, csak saccra, milyen sebességű széllökés ránthat le egy ilyen kisebb helikoptert ott a gödör szélén?
Másik kérdés: A helyi reptér kifutópályája ott van a közelbe, vonala érinti a gödör szélét. Az ott járkáló járművekre nem hat a gödör, vagy nagyon szigorú előírások vonatkoznak a megközelítési útvonalakra?
Tényleg Ferihegyen milyen követelmények vannak? Milyen tűréssel kell tartani a megtervezett légifolyosókat és megközelítési vonalakat?
Az Európai Unió elkészítette a légitársaságokról szóló legfrissebb feketelistáját. A lajstromba 95 céget vettek fel, amelyek gépeit nem vagy csak korlátozásokkal fogadhatják az uniós tagállamokban. Korábban az EU több tagállama is összeállított ilyen listát, de hazánk nem.
Összesen 95 légitársaság kerül fel az Európai Unió feketelistájára, közülük 92-nek a gépeit nem szabad fogadni uniós államban, további három esetében korlátozások lépnek érvénybe, szombattól. A brüsszeli bizottság a listáról szerdán döntött, szakértői egyhangú ajánlása alapján. Az uniós tiltólista készítését már tavaly nyáron elhatározták Brüsszelben.
Három hónapig érvényes
A tilalmi listára került társaságok zöme afrikai, de van észak-koreai, kazah, kirgiz és thaiföldi is közöttük. Az EU a döntését elsősorban az egyes légitársaságok hazájában működő ellenőrzési rendszerek elégtelenségére hivatkozva hozta. A tilalom és korlátozás a személy- és az áruszállításra egyaránt vonatkozik. Érvényessége három hónap, ilyen rendszerességgel kívánja felülvizsgálni azt az EU, hacsak nincs rendkívüli fejlemény valamelyik társasággal kapcsolatban. A lista kidolgozásáról a tavaly nyári légikatasztrófa-sorozat után döntöttek az EU-tagországok.
Azóta több uniós tagállam el is készítette a maga lajtsromát, EU-szintű lista azonban eddig nem készült. Elsőként Nagy-Britannia zárta le légikikötőit Tadzsikisztán, Szváziföld, Sierra Leone, Libéria, Egyenlítői Guinea és a Kongói Demokratikus Köztársaság légitársaságai elől. Franciaország öt légitársaságot tiltott ki, Belgium korábban kilenc cégtől vonta meg a leszállási engedélyt.
A Magyarországon bejegyzett négy légitársaság, a Malév, a WizzAir, a SkyEurope és a Travel Service Online nem szerepel sem az unió, sem az egyes tagállamok tiltólistáján. Magyarország nem is készített ilyen összeállítást, bár tavaly szeptemberben a közlekedési tárcánál azt mondták, jó lenne egy ilyen listát összeállítani, csak nehéz az objektív összehasonlítás.
Megnéztem azt a lyukat. Másmilyenre gondoltam, de itt látszik lépcsős kúpos szerkezete. Szerintem semmi nem indokolja, hogy a fala mentén alakulna ki állóhullám, plán hogy az olyan lépcsős, mint ahogy függőlegesen sem. Ha hagyományos - lineáris - sípot számítunk, azt azért tudjuk pontosan számolni, mert elhanyagoljuk a két fala közötti hang terjedés sebességét. Pedig ezt is figyelembe kellene venni, hiszen a legtöbb síp csak az egyik fala mentén leváló áramlással számol, s az állóhullám a síp hosszirányában alakul ki.
Szerintem a repülési tilalom sok ok miatt is lehet - de ezt majd a szakik pontosítják -: - megközelítéskor megbolondíthatja a rádió magasságmérőt; - kényszerleszállás lehetősége erősen korlátozott; - valóban kialakul a lyuk pereme mentén, a szél hatására le- illetve feláramlások, amelyek a leszállás kritikus - átesés közeli - sebessége miatt könnyedén átesésbe, szélnyírás miatti földhöz- vagy lyukba verődésbe torkollhat.
Köszönöm eddigi válaszaitokat. Ha figyelembe vesszük, hogy egy kis magasságon repülő - mondjuk vadászgép - egy autó éves fogyasztását képes elfüstölni 1 óra alatt, akkor akár erősen környezetszennyező is lehet?! :-)
Leírt normákról nem tudok, bár kis magasságban elférne. Viszont a konkordot cikizték, hogy abban a magasságban, ahol utazik, keményen rongálja az ózonréteget.
Egy kollégám és köztem parázs vita alakult ki egy képsorozat láttán. Van egy gyémánt bánya nagy Oroszország kellős közepiben, Mirna mellett. A GoogleEarth-on meg lehet nézni, Észak:62fok 31"; Kelet 114fok. 30000 mérföld magasságból már lehet látni egy fekete foltot a nagy, testvéri és dicső Oroszország közepén. 4500 lábon már csak a gödör látszik.
Szóval ez a gödör 1.25 km átmérőjű, 525 m mély, éles pereme van. A fáma szerint meg van tiltva a gödör fölötti berepülés. Igaz lehet-e ez, és tulajdonképpen miért. Nekem volt az a sejtésem, hogy a gödör fala (nem a mélysége, mert amiatt nem lengene be) kb. 816 m hosszú, ebből jött ki számomra a 9,6 s lengési periódus. A fal mentén szerintem kialakulhat állóhullám, amelynek negyedhullámú lezárást a gödör fenekén kezdődő szemközti fal adhat.
Tehát okozhatja-e a kisebb járművek leszippantását egy ilyen jelenség.
Tök laikus vagyok, így nem tudom, pontosan mit jelent a kisebb jármű, nyílván a lassabbakról lehet szó, tehát vszeg helikopter. Na, csak saccra, milyen sebességű széllökés ránthat le egy ilyen kisebb helikoptert ott a gödör szélén?
Másik kérdés: A helyi reptér kifutópályája ott van a közelbe, vonala érinti a gödör szélét. Az ott járkáló járművekre nem hat a gödör, vagy nagyon szigorú előírások vonatkoznak a megközelítési útvonalakra?
Tényleg Ferihegyen milyen követelmények vannak? Milyen tűréssel kell tartani a megtervezett légifolyosókat és megközelítési vonalakat?
Na, most jól megkérdeztem mindent ;-)
Gyorsan válaszoljatok! Nagyon szépen köszönöm a segítséget.
Tényleg! A Repülőkre milyen környezetszennyezési normák vannak? Vizsgálja azt valaki egyáltalán? Hajtómű beszabályozásnál van "CO" mérés, vagy korom mérés? Van előírt orszerűsítés? Mit tudtok erről?
Tudjátok-e hogy mi volt a mai GPS loggerek őse? ....? A Korom Track Logger.
Ilyennel működtek pl. a hazai Mig-29-esek is, mégpedig azért, hogy a harcászati gyakorlatok földről, vizuálisan is kiértékelhetők legyenek. Az új Grippenek gyakorlatai hazánkban nem voltak kiértékelhetők, ezért kellett a pilótáinkat külföldön kiképezni!
:-))))))))))))))))
(kicsin ontopic az aszimetrikus tolóerő témához :-))) )
Az aszimmetrikus tolóerőt - ahhoz, hogy a repülő egyenesen repüljön - állandóan kitérített kormánnyal kellene ellensúlyozni, ami plusz légellenállást jelentene és növelné a mai szemmel egyébként sem kis fogyasztású hajtóművek étvágyát :-)
Köszönöm a választ. Sejtettem, hogy ez áll a dolgok hátterében, nem véletlenül írtam asszimetrikus gázkarállást, a kézenfekvő asszimetrikus tolóerő helyett. :))
Igen de ott sokkal kisebb a teljesítmény. B.Jani képén nem látszik a tolóerővel arányos EPR (engine pressure ratio) műszer, ami a fölső három egymás mellett, viszont érdemes megnézni a különbséget az EGT (exhaust gas temperature) műszeren ami a te képeden a harmadik, B. Janién meg a második sor.
Azoknál a hajtóműveknél amelyek már megették a kenyerük javát, olyan mértékű kopások állnak elő amiket a nagyjavítás sem képes helyrehozni. Azaz a hajtóművek külön külön minden további nélkül leadják az előírt paramétereket, de teljes képtelenség úgy összeszabályozni őket, hogy minden üzemmódon ugyanazt a gázkarállást igényeljék.
A 727-es JT-8-as hajtóművei (amelyek lényegében azonosak a 737-200-as hajtóműveivel) nyilván ilyenek.
Nem ennyire durván, de hasonlóan szétálltak az öregebb 737 Classic-ok gázkarjai is pedig abban újabb hajtóműtípust (a jelenleg az NG-ben használt CFM-56 korábbi verziója) alkalmazták, különösen akkor volt ez látható, ha a különféle hajtómű csereberék következtében jelentősen eltérő üzemidőt futott hajtóművek kerültek a gépre.
A lényeg az - ahogy trikó is írta - , hogy a hajtóművek azonos erővel toljanak, ha ez csak ilyen csálé gázkarállással megy, akkor ezt kell tenni.
Érdekes. A hajtóműparaméterek eközben egész jól együttáltak azon a képen. Viszont a repülés későbbi fázisában meg minden normális. A gázkarok és a műszerek is:
Ha jól emlékszem, a határhegyieknek ki volt adva, hogy nem szabad az Újlaki mögé repülni, épp az ilyen "kesze-kusza" áramlási viszonyok miatt. Egy sárkányos életét vesztette valamikor a nyolcvanas évek elején a csúcs mögött, egyszerűen földhöz vágta a turbulencia.
Ameriflight Beechcraft 99, 18-án délután, Helena, MT (HLN) - Butte, MT (BTM), 2 fő személyzet, 5kg szállítmány. 20-án találták meg a roncsot, nincs túlélő.
Erről nekem az a beszélgetés jut eszembe, ami az LHC pilótafülkéjében zajlott vmikor az első napokban. Jelen voltak: 1 Malév pilóta, 1 Boeing pilóta, 1 Boeing műszaki, 1 laptop, és az érdeklődő reptéri közönség. Kérdés a közönségből: "És ezt az egészet mind meg kellett tanulnotok?" Malév pilóta: "Az egészet nem is lehet. Az a laptop ismeri 100%-ra a gépet, a tervezők kb 80-ra, a berepülőpilóta 40-re, a műszakiak 20%-ra, a pilóták meg maximum 10-re." : ))
Üdvözlünk nálunk (bár én sem vagyok olyan régi fiú, hogy a nagy öreg házigazdák helyett köszöntselek, de egy mentségem van: a 20k és 25k hozzászólásokat kibéreltem :-DD).
Tetszik a kérdésed, de kicsit túl sok benne a szabadsági fok. Ugyanis nem mindegy, hogy modell, vagy "igazi" heliről beszélsz, s az sem mindegy, mik az egyéb körülmények.
Trikó majd elmondja az aerodinamikai részét, kérdezd csak nyugodtan, csak pontosítsd, én pedig egy másik megközelítés szerint válaszolok.
Sípot bányából készíteni? Talán lehet, de számítani annál nehezebb. Először is a szél nem függőlegesen fújja, hanem vízszintesen. Ilyen átmérő/mélység arányok mellett kötve hinném, hogy szabályos állóhullámok alakulnának ki benne (mélységéből számítva nekem 6 s ciklus idő jött ki) s inkább tartozik méretezése a nemlineáris fizikára. Ha viszont a Trikó által említett "hegygerinc elméletet" nézzük, ott szinte biztos hogy kialakul leváló áramlás, és keletkeznek örvények. Akkor pedig keletkeznek un. infra hangok is, de bizonyossan nem az ilyen méretekkel/arányokkal rendelkező üregből lineárisan számított frekvenciával.
Irodalmi adatok szerint egyébként 0,01 Hz (100 s ciklusidő) már kimutatható élettani változásokat okoz emberben. De azért azt ne gondold, hogy ehhez a bánya kell. Elegendő egy szabadban álló ház, vagy városban toronyház, utca, stb. stb. Csúnya áramlások tudnak ilyen helyeken kialakulni, amelyekkel a pilótáknak minden esetben számolniuk kell.
Hogy ontopic legyek, néhány éve Japánban volt egy repülős baleset, mikor egy iskola udvaron sorban álló gyerekek egy szót alkottak, amelyet egy fotós próbált rögzíteni egy föléjük repült kisgépből, mikor a pilcsi nem számolt a házak között kesze-kusza széláramlatokkal, s leestek. Részletekre nem emlékszem, de mintha tárgyaltuk volna itt is a topicon.
Hirtelenjében ennyit tudok segíteni. Ha később még pontosítasz, biztosan - és szívesen - segít mindenki.
Szép kérdés:))) Gyanítom, hogy egy bányából sípot csinálni nemigen lehet, ellenben bármilyen terepgerinc felett, szélben, kis magasságon történő átrepüléskor érhetik meglepetések az ember pilótafiát :))) Veszélyes függőleges széllökésre sebességet mondani nem egyszerű. Függ a helikopoter tömegétől, a rotorlapok rugalmasságától, forgási (illetve "haladási") sebességétől, az állászögváltoztatási képességektől... stb.
Amúgy nem szokása istt senkinek virtuálisan sem kalapácsot vetni csak úgy az erre tévedőkre... :))))
Többségében mi sem vagyunk pilóták, de azért többen többször is láttunk már repcsit nagyon-nagyon közelről - esetleg épp a munkánkból eredően... :)))
Szerintem nagyobbrészt tán nem is a tévesztésből származó magasságváltozás sebessége magyarázza az elkülönítési magasságot, hanem az amúgy jól megválasztott magasság tartásában lehetséges hibasáv, vagyis a mérőrendszerek lehetséges pontatlansága és a meteorológiai jelenségekből eredő eltérések, "hepehupák"...stb. A nagygépeken a fedélzeti és földi használatú ütközéselkerülő rendszerek is figyelik az elkülönítési magasságon belülre "tévedést", és persze ezek hatékony működéséhez is kell egy bizonyos elkülönítési korlát. Itt nyilván van szerepe a magasságváltoztatási sebességeknek is.
A 300 méter komoly elemzések és számolgatások után lett annyi amennyi... :)))
Új vagyok és lenne egy kérdésem. Mielőtt valaki virtuális kalapácsot akarna hozzám vágni bevallom, nem vagyok pilóta, és pont a tudatlanságomból adódik a kérdés.
Ismert-e olyan jelenség, ami egy kisebb helikoptert egy nagyméretű gödör fölött kitérítene a pályájáról? Arra gondolok, hogy egy külszíni bánya 525m mély és 1,25km átmérőjű gödre peremén a szél sípként "szólaltatja meg" a gödörben lévő légtömeget. Kiszámoltam, hogy ez kb 10 másodperces időállandóval lengene. A kérdésem továbbá, hogy egy kisebb helikopter látványos (veszélyes) mértékű megdobálásához milyen sebességű függőleges széllökés szükséges?
"Hogy azután egy dugóhúzó 1-2 perces földetérését a fekete dobozból vissza lehet-e nyerni, azt már mondja meg az, aki ért hozzá. Mert szerintem abban csak a gép egy pontjának, a pitot csőnek helyzete van rögzítve, hogy a szárnyvégek merre kalimpálnak, az más kérdés."
Az öreg 737-eseken pl. még voltak őskövület rögzítők, de ha igaz már a 80-as évek végétől az új rögzítőknek a gyorsulásokat, az irányszög mellett a bólintási és dőlési szögeket is rögzíteniük kellett. 1997-ben volt egy kötelező "upgrade" az öreg vasakon, ahol a fentieken túl pl. a kormányszervek és felületek állásszöge is bekerült a rögzítendők közé, méghozzá jó sűrű mintavételezéssel (60Hz). Valami NTSB oldalon olvatam, hogy a digitális rögzítők elterjedésével már 88 paramétert kellett 2002-től tudni az új rögzítőknek. A mai nagyvasakon 1000 felett van a gyakorlatban, de ez persze nem jelent folyamatos 1000 "csatornát".
Valahol régen azt olvastam, hogy a mai FDR-ek több mint 1000 repülési paramétert rögzítenek, a kallantyúk, gombok, állásától kezdve a tűzjelzők állápotán át a hajtóművek paraméteréig mindent. Ebbe bőven beleférnek olyanok, mint heading, bólintás, csúszás stb. stb. ezekből lehet pontos animációt faragni. Az hogy nem látványos, az a vizsgálat szempontjából irreleváns, az csak a TV-néző közönség igénye.
Engem kifejezetten az érdekelt korábban, hogy egy ilyen FDR adatai beadhatók-e pl. FS-2xyz -be, s az tudna-e mozgatni egy olyan hidraulikus működtetésű képlemezes szimulátort, amely a néhány bevásárló központban vendégeskedett valamikor.
Annál is inkább jó kiinduulási alap, mert ezeket az NTSB animációkat igyekeznek tényleg a lehető legjobban idomítani az adatrögzítők adataihoz.
Az alant említett LMS-féle program számol aerodinamikát, statikus és dinamikus terheléseket is: (Bocsánat a hosszú angol iudézetért, de ez a prosiban van, ami nincs fent a honlap nyílt részén.) "Aero-dynamics Element
The Aerodynamic Force element applies aerodynamic forces and torques based upon a classic aircraft dynamics and control formulation. Angle of attack and sideslip angle are calculated, along with airspeed. Non-dimensional coefficients and characteristic lengths and areas are defined to generate forces and torques on the associated body. Control surface deflections may be defined, which have their own associated coeffi cients.
Flexible Bodies
Flexible Bodies provide a very effi cient way to represent structural fl exibility for even the most complicated geometry. The method is based on an advanced numerical algorithm using “modes” – based on either FEA or test measurements. The flexible behavior for any number of parts in the simulation can be represented and visualized by graphing and animating the results. The collection of flexible body modes for each part are used to defi ne the total deformed shape, velocity and acceleration. The resulting mode amplitudes can be used to defi ne time varying stress, durability fatigue life, and even acoustic radiation from the surface of the parts.
Stress Recovery
This functionality allows to visualize the stress fi eld of a part undergoing dynamic motion. When using the dynamic solver, the resulting stresses are the dynamic stresses that take all vibrations and transients into account. You can animate the flexible body in the mechanism with color contours of stress and graph stress values at specific nodes for each time step. A summary plot of the highest stress that occurred during the entire mechanism motion shows the critical stress hotspots.
Automatic Substructuring
Automatic Substructuring is an extension to the Flexible Bodies option that substructures a flexible body to improve modeling of nonlinear geometric deformations. The component mode synthesis approach used in LMS Virtual.Lab Motion flexible body analysis assumes small, linear elastic deformations. However, some combinations of material and geometric properties may lead to deformations that exceed the linear assumption. An economical approach to modeling this non-linear behavior is to subdivide the flexible body into several linear components. Components are then coupled together using bracket joints in the dynamics analysis. The equations solved in the dynamics equation represent the non-linear deformation of the system."
Átjárhatóság van ugyanakkor a pl. a CAD és a korábban itt már emlegetett CATIA programokhoz is. A "legyártott" modell gyakorlatilag bármilyen szintű animációkhoz felhasználható, felületezhető, "bevilágítható"...stb. de nyilván az NTSB sem fog hollywoodi mozi szintjén látványt rendereltetni, hisz itt sem a minden részletre kiterjedő minőség a lényeg, de a gyorsaság lényeges. A repülési pálya és a gép globális mozgása szvsz ezekben azért a helyén van és össze sem hasonlítható pl. a honi tévék "ex has" móricka-animációival... :)))
Ez azért eléggé szegényes kép a NGC-n látott animációkhoz képest, de az animációs gurunak kiindulásnak jó lehet. Hogy azután egy dugóhúzó 1-2 perces földetérését a fekete dobozból vissza lehet-e nyerni, azt már mondja meg az, aki ért hozzá. Mert szerintem abban csak a gép egy pontjának, a pitot csőnek helyzete van rögzítve, hogy a szárnyvégek merre kalimpálnak, az más kérdés.
Kedves szakerto forumtarsak. Erdeklodnek, hogy manapsag mennyi a legkiseb megkozelitesi tavolsag az utasszallito gepek kozott? Tegnap reptemben eleg kozelrol lattam alattunk elrepulni egy masik utasszallitot ,bar nem ereztem, hogy veszelyeen kozel lenne de ilyen kozelrol meg nem lattam repteben utasszallito gepet. keresztbe alattunk huzott el es eleg nagynak latszott tehat nem km-ekre volt alattunk.
Már sokszor találkoztam NSTB szimulációkkal, mint pl. ezek itt . De nem sikerült megtudnom, hogy milyen szoftvert használnak. Azt azért gondolom, hogy a flight-recorder adatait használja fel bemenő adatként. Tudtok ezekről a szimulátorokról valamit? Nagyon érdekelne, s nagyon részletesen is, ha gondoljátok akár magánban. Köszönném :-)
Vagy elmennek valamelyik repülőmérnököket képző egyetemre és az aerodinamikával foglalkozó diákok közül felfogadnak egy értelmesebb számítógépbuzit, hacsak nincs a tanszéknek már eleve szimulációs 3D programja millió esetre, nem is csak erre az egyre.
A legviccesebb, hogy még csak copyright pénzt sem kell fizetni, csak alaposan meg kell nézni a jelenetet először FS-ben. De ennek alapján is nehéz utólag jó közelítéssel paraméterezni minden mosgásösszertevőt időben és térben. Márpedig ezek a 3D programok "korlátozott kezekben" csak korlátozottan képesek a fizikát megfelelően alkalmazni :))), így sokszor direktben "mondja meg" saccra az animátor, hogy milyen mozgást végezzen a modell. A modell "saját" tulajdonságaival pedig egyszerűen nem is számol, csak mozgatja, mint egy bábot. A Luke által említett anyagi és minőségi összefüggések nagy igazságok... :)))
Szerintem itt egyszerűen arról van szó, hogy nem cél a pontos animáció. Az animációk általában néhány másodpercesek. Ahogy mondtátok, a pontos, jó animáción az útvonal minden egyes pontjához tucatnyi infót kéne rendelni, azt a géppel végigszámoltatni, azonkívül olyan felbontást alkalmazni, amin ez látszik is. Mindezt pár másodpercért. Persze van ilyen, csak ez nem olcsó. Apámék is megtartják a böhöm nagy tiff meg mittudoménmilyen fájlokat, hogy ne vesszen el az info a photosopos gondozás előtt, akkor is, ha a levilágítás meg a papír sajátosságai miatt a töredék felbontásnak van értelme. Csak utolsó lépésként butítják le, mert apám elvetemült maximalista, nem beszélve a srácról (debreceni :-), aki ezeket csinálja, tökéletes lelki rokonok. De, mint írtam, ennek ára vagyon, forintban és munkaórában egyaránt...
A szakik tudják, hogy néz ki a dugóhúzó, a sok helyről összegyüjtött információ arról, hogy mi történt, nekik is jó tájékoztatás. Ha az lenne a lényegi információ, hogy a dugóhúzó melyik fázisában éppen merre áll a szárnyvég az orrhoz képest, akkor a repülési szakértő úgy sem hagyja annyiban.
Azért itt ne egy vidéki városi televízió költségvetésében gondolkodj. A NGC meg tudja fizetni a szakma legnagyobb guruit is. Viszont ha egyszerüen nincs mindkét területen képzett ember, akkor hiába van pénzed. Arra meg nem jönnek rá, (vagy copyright okok miatt nem élnek vele) amit triko mondott, hogy az FS2004-ből is lehet animációt lopni, meg a Google Earthból is légifelvételt. (Ez a kisfiúk módszere, használják is nyakrafőre :-.)
Viszont a nagy animációs guru azt mondja, hogy nehogy már egy dugóhúzóba esett gép animálása kifogjon a világ legnagyobb animációs szakértőjén és elhessegeti, aki beleszól a dolgába :-(
A 24978-ban Újlaki prof kifejtette 100%-ig jogos fenntartrását az animációkról, majd Te megjegyezted, hogy a keptén elmondása alapján nem nehéz animációt készíteni. Bátorkodtam csatlakozni Újlakihoz kissé bővebben, elmagyarázva, hogy mi minden miatt nem érdemes egy ilyen animáció alapján megállapítani, hogy "mit művelt" a pilóta a géppel.
Vagyis arról van szó, hogy a sz.r animáció megtévesztő. Épp a "nemszakikat" téveszti meg legkönnyebben. Akkor most ismeretet terjesztünk, vagy kalandfilmet ? :)))))
Te tudod a legjobban, hogy milyen egy repüléshez és animációhoz egyformán jól értő szaki költsége óránként. Mindezt egy húsz másodperces snittért. Én se fizetném ki. Szép dolog a szakmai igényesség, de ára van, és gyanús, hogy a tévécsatorna nem fizeti meg a producernek. A jó, gyors, olcsó munkáról meg tudjuk, hogy nincs. Egyszerre csak kettő lehet igaz...
félOFF: Akkor mint repülésben és 3D animációban is némileg jártas lakónak, kérlek engedd meg, hogy kicsit csiszoljak az ismét enyhén sommás kijelentéseden.... :))
Az animációk nagy része még a professzionális alkalmazók esetében is látható hiányaosságokkal készül el. A legáltalánosabb probléma, hogy gyakran saját kútfőből merített, sokszor egyszerűsített egyenes és körpályákon mozgatják a modellt, amit egy "autszájder" símán le is nyel, de aki már látott párszáz tonnás gépet levegőben mozogni, annak szúrja a szemét a dolog. Hogy egészen pontos legyek, egyetlenegy animációt nem láttam még, amelyik valahol ne sántított volna. A dolog közvetlen oka leginkább abban van, hogy az animációs programok, vagy azok felhasználói nincsenek felkészülve a gép tömegén túl más paraméterek korrekt kezelkésére. Legfőképp az aerodinamika, szerkezeti paraméterek, tömegeloszlás, felhajtóerő eloszlás, szárny és kormánymechanizációk hatásai, a mindezekből eredő aeroelasztikus jelenségek, nem utolsósorban a tolóerő, tolóerőmegoszlás és/vagy más általános és típus-specifikus repülési sajátosságok hiányoznak a felhasznált kelléktárból.
Mindebből az ered, hogy olykor egy FS2000-ekármennyiből kiemelt "animáció" is korrektebb mozgásokat tartalmaz olykor, mint az elterjedt (pl. Alias és Discreet) animációs programok részleges ismeretével, vagy részleges kihasználásával öszeállított látványos, de gyenge munkák. A "Függetlenség napja" és más repülős filmek rogyásig vannak fizikailag lehetetlen mozgásokkal, pedig ott a szakiknak nem egy-két órányi idejük volt, hogy megcsinálják a jelenetet. Egy ilyen ismeretterjesztő filmben viszont eleve nem szánnak túl sok időt az ilyesmire...
"Én meg az első 10 percet nem láttam." Lesz rá lehetőséged ne aggódj mivel ezeket kismilliószor leadják. :o)
" Hogy kezdődött a bunyó? Kit vert fejbe a rosszfiú a kalapáccsal? Mindenkit? Hogy kerültek ki a pankrátorok a pilótafülkéből?" Először a mérnök kapott (ha jól láttam) Aztán a másodpilóta majd a kapitány. Asszem úgy kerültek ki hogy a drága szabadnapos mérnök bácsi kiment a fegyvereiért és a kapitány meg a másik mérnök utánna mentek. A többit gondolom láttad. :O)
Kösz. A bányában lévő gépemen sima copy/paste, és tök fasza. Itthonról ugyanez, de az eredmény a lenti. Itthon már fáradt vagyok, nem erölködök, aki akarja, így is meg tudja nézni. : )
Ha a linket úgy másolod be, hogy az A.net-es (rövid) link felett jobb klikk, majd parancsikon másolása, majd az index szerkesztőablakban Ctrl+V a kívánt helyen, akkor rögtön "kattintható" is lesz!
Legalábbis nálam így müxik, de ez lehet, hogy ez böngésző kérdése is. :))
előtte repült, de a légierők jellegzetes környezetszennyezése, hogy a madarak különböző műrepülő kunsztokat tanulnak meg. Ez a madár példáuk Immelmann-t csinált, hogy utána végrehajthassa a Taran-t, és elfogja a légtérsértőt :-)
A roszfiú bekéretszkedet erre a járatra majd elővette fegyvereit és nekiesett a 3szerencsétlennek.Mindegyiknek adott 1-2 de azok nem hagyták magukat is 2-en szembeszáltak vele.
Én meg az első 10 percet nem láttam. Hogy kezdődött a bunyó? Kit vert fejbe a rosszfiú a kalapáccsal? Mindenkit? Hogy kerültek ki a pankrátorok a pilótafülkéből?
Jégrement sárkány téma:
Hogy tudott nekimenni a madár a tolólégcsavarnak? Átrepült a pilóta feje, a szárny, a hajtómű és az oszlop között? Ügyes. Mert azt nem hiszem, hogy hátulról érte utól a sárkányt és a légáramlat ellenére a srófot.
Még szerencse, hogy jóval kevesebb M6-os anya röpköd a levegőben mint veréb : )
Tény, hogy a hátsó futóra sokkal több súly nehezedik, átesésnél mégis az orrát adja le a gép, még gyertyaállásba kerülés után is - ezért voltam bizonytalan...
A halastó persze nem nagyon mély, de a Balaton már simán elnyelhet egy madarat.
És már nem is Heliosnak hívják: http://www.airliners.net/open.file?id=1020096&WxsIERv=Obrvat%20737-86A&Wm=0&WdsYXMg=Nycun-Wrg&QtODMg=Ybaqba%20-%20Yhgba%20%28YGA%20%2F%20RTTJ%29&ERDLTkt=HX%20-%20Ratynaq&ktODMp=Znepu%2018%2C%202006&BP=0&WNEb25u=N%20W%20Orfg&xsIERvdWdsY=5O-QOV&MgTUQtODMgKE=Gur%20arj%20ybbx%20bs%20Nycun-wrg%2C%20gur%20er%20oenaq%20bs%20Uryvbf.%20Frra%20qrcnegvat%20YGA%20ba%20vgf%20frpbaq%20qnl%20va%20gur%20arj%20pbybhef.&YXMgTUQtODMgKERD=243&NEb25uZWxs=2006-03-19%2019%3A21%3A06&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=30807%2F829&static=yes&width=1024&height=695&sok=%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=25&prev_id=1020097&next_id=1020095&size=L
<<Kár, hogy nincs fotó hozzá - vajon fa, vagy műanyag légcsavar volt és hogyan néz ki a sróf egy madárral való ütközés után (?)
<<<Ugyan itt jégre szálltak, de mit tudtok a vízreszállásról - a sárkány eleje, vagy a hátulja süllyed gyorsabban, merre kell menekülni?<<<
-------------------------------
Szia !
Bocs,hogy esetleg bezavartam.Nem nekem szólt a kérdés,de nagyon izgi
volt,s gyorsan reagáltam.
A légcsavar olyan szerkezet,amely a motor,vagy hmü. tengelyteljesíményét a rep.gép vontatására esetlek tolási teljesítményé alakítja át.Nagyon lényeges kérdésedhez a következö érdekes megjegyzés:
A légcsavar alkalmazását a hansebességet megközelítö rep.esetén fellépö gázdinamikai jelenségek korlátozzák.Ezen seb.alatti zónákban viszont jobban megfelel addig amíg sérülések,vagyis az aerodinamikai erök hatásai hasznosak.
Itt megkülönböztetünk fontosabb geometriai jellemzöket: a légcsavar átmérö,a lapátszélesség,a lapát vastagság,lapátbeállítási szög,lapátelcsavarás és a lapát mértani emelkedesé. A légcsavar által létesített vonóerö ( most nem a toló erö) az inpulzus tétel alapján a légcsavarkörön idöegységnyi alatt át´ramló levegötömeg és annak felgyorsításából eredö erö sebességkülömbség szorzataként
felírható.( Fp)
Ahol: V1 a légcsavar elötti levegösebességel ( m/s ) legyen ebben az esetben egy madár,vagy kö....
V2 a légcsavar mögötti levegösebesség (m/s ) Vp a légcsavarkörön átáramló levegö sebesség.
Vagyis ütközés esetén az erök megbomlanak a légcsavar átmegy használhatatlanba.
Nagyon nehéz megállapítani,milyen az a légcsavar amiröl a jelzést kaptál az ütközés után.
Csak egy pl müanyagnál:
Ütközés esetén, a bagoly nevü bogár .......140 km/ óra sebességnél 5 mm-es plexit (ez már müanyag)1,5 méterre kerülhet a fülkébe,ha szerencséje van.
Második kérdésedre:
<<<Ugyan itt jégre szálltak, de mit tudtok a vízreszállásról - a sárkány eleje, vagy a hátulja süllyed gyorsabban, merre kell <<menekülni?<<<
A hírekben leírtak szerint mindenki megmenekült.Jól mérték föl a menekülési lehetöséget,de erre képlet egyenlöre nincs.
Ja, amikor coventríben savanyú votl a szőlő az angoloknak. Gyönyörű gépeik voltak, de valahogy nem volt egész őszinte amikor lesajnálták a wet-lease-ben náluk levő An-72-t. :-)
Fa sróf kibírja az ütközést valószínü üreges műanyag.
Egy M-6 anyától úgy néz ki mint a Trabant- Mercédesz találkozásakor, egyszerűen szétrobban. Erősen farnehéz a madár, csak előre lehet menekülni. De a víz sekély, csak K.... hideg.
(Belföld) Egy halastó befagyott jegére kényszerült leszállni egy sárkányrepülő vasárnap délután a Pest megyei Tápiószecsőn. Zollai Máté, a nagykátai tűzoltóság szolgálatparancsnoka elmondta: repülés közben a körülbelül 300 kilogrammos, motoros sárkányrepülő légcsavarának egy madár nekiütközött, ezért a pilótának kényszerleszállást kellett végrehajtania. A sárkányrepülő egy halastó közepén, a befagyott jégen landolt, két utasa sérülés nélkül kiszállt a gépből, és a repülőt húzva elindultak kifelé, ám a parttól mintegy 70 méterre a körülbelül 10-15 centiméter vastag jég beszakadt alattuk. A tűzoltók kiérkezésére az egyik férfinak sikerült kimásznia a jégre, míg a másik a sárkányrepülő szárnyának végébe kapaszkodott, nem sokkal később neki is sikerült felhúznia magát a jégre. Őket végül a tűzoltók jégre fektetett létrán megközelítették, s kivitték a partra. A nádason fennakadt sárkányrepülőt egyelőre nem sikerült kihúzni, a gép kiemeléséről majd a tulajdonos gondoskodik.
Elkészült a jelentés az Athén mellett légikatasztrófáról
március 19. vasárnap 16:17 [MTI]
A szerelők, a pilóták és a ciprusi légi közlekedési hatóság által elkövetett hibák hosszú láncolata vezetett a ciprusi Helios légitársaság utasszállító gépének tavaly augusztusi katasztrófájához, amelyben százhuszonegy ember vesztette életét - írta vasárnap a Kathimerini című görög napilap a nemrég elkészült végleges vizsgálati jelentésre hivatkozva. A még szerkesztésre váró jelentés szerint, amelyet hivatalosan csak április elején készülnek nyilvánosságra hozni, a lárnakai repülőtér szerelői és a Boeing 737-300 pilótái mulasztások sorozatát követték el, de a ciprusi légi közlekedési hatóság hiányos ellenőrzése is hozzájárult a szerencsétlenséghez.
A hibák láncolatának középpontjában egy rosszul beállított légnyomás-szabályozó kar és egy félreértett vészjelzés áll - számolt be az újság a vizsgálatot vezető Akrivosz Cokaliszra hivatkozva. "Biztos repülés volt a halálba" - összegezte cikke címében a napilap a jelentés megállapításait. A Helios ciprusi légitársaság Lárnakából Athénon keresztül Prágába tartó fapados járata augusztus 14-én zuhant le a görög fővárostól 40 kilométernyire északra 115 utassal és hatfős személyzettel a fedélzetén. Magyar áldozata nem volt a tragédiának, amely minden idők legsúlyosabb légi katasztrófája görög területen.
Itt volt téma nemrég ,hogy előfordult-e olyan ,hogy a személyzet egyik tagja megtámadja a személyzet másik tagját.Hát volt:
1994. április 7-én a Federal Express nemzetközi futárszolgálat Memphisből felszálló 705-ös járata éppen elérte az utazómagasságot, amikor az egyik szolgálaton kívüli fedélzeti mérnök váratlanul berontott az kabinba, és kezében egy kalapáccsal rárontott a pilótákra. A megdöbbent másodpilóta betört koponyával és sérült jobb karral az egyetlen – és egyben a legveszélyesebb – fegyverhez nyúlt a támadó lerázására: akrobatikus manőverekbe kezdett a géppel, melyek következtében vészesen távolodni kezdtek az olyannyira elérni kívánt repülőtértől...
Hól voltál? ;o) Nem kezdek el semmit........ hozzá szoktam már hogy nektek mindenkit szabad sértegetni az értelmi szinvonalát fírtatni de ti sérthetetlenek vagytok............ na mindegy rali de jó lenne ha az illemszabályokat ti is betartanátok...
Hungarian Airlines? Hungaria, Mandzsuria, Armenia, ezek valahogy egyfele vannak. :-) Meg hát a Fokker se az a kazánlemezből hegesztett tajgára dizájnolt kiállású repülő. Nem értem.
A National Geographic "Gyerek a pilótafülkében" c. filmjében, amikor az A310 robotpilótájáról elmélkednek, egy másodpercre egy Malév-gép az illusztráció. (??) Észrevettétek? :-) Persze ennek semmi jelentése/jelentősége nincs, csak úgy feltűnt nekem:
Most, hogy a NatGeo-s film kapcsán szóba került az Egyptair-gép balesete, felrémlett, hogy mintha lenne nekem erről valami az archívumomban. És meg is találtam.
Így jöttek a hírek egymás után akkor novemberben, frissiben. Forrás: Magyar Televízió - Képújság; Magyar Rádió; MTI. Megkísérlem beszúrni:
Én azt nem értem a másodpilóta miért nem vette észre hogy valami nem jót művel a gyerek?
Mert a másodpilóta úgy tudta, hogy a gyerek nem tud rosszat művelni a robotpilóta ellenében. Mit látott? Azt hogy a gyerek fogja a kormányt, de mozgást nem látott, mert a robot ellenállt (egy darabig). Viszont volt más megfejtendő rejtvény, hogy mi az a kurfli, amit a gép leírt a navigációs képernyő tanúsága szerint.
:))
Sőt, még ez is! :-)))))))))))
Mégiscsak volt ma helikópátor az Andrássy út felett! :-DDD
:-(
Az elsőn a műrepülő légterek
a második képen pedig a TSA-61 látható.
Hogy tisztán láthassunk:
