Az ilyen esetekre a szolgálati utasítás egyértelmű.
A buszvezetőnek azt átírni, átértelmezni, nincs joga.
Van a Volánbusznak több üzemegységvezetője.
Egyikük a szigethalmi üzemegység mellett, a Népligetet is vezeti.
Ez az ügy az Ő hatásköre.
Járjon el saját fegyelmi hatáskörében az érintett buszvezetővel szemben.
Helyettese pedig írjon egy bocsánatkérő levelet a cég nevében az érintett utasnak.
Mivel az említett üzemegységvezető már 60+ éves, emlékeznie kell, hogy jó, vagy kevésbé jó elődei, ilyen esetekben a bocsánatkérő levél mellé, anno, mellékeltek kettő db, bármikor felhasználható ingyen jegyet is a VB járataira.
A következő negyed vagy félévi oktatáson pedig tegyék kötelezővé az ügy részletes ismertetetését a buszvezetők számára, ismeretfelújító céllal pedig értelmezzék, egyértelműsítsék a meglévő (jó) szabályozás, gyakorlatban történő alkalmazását.
"6. A csak ülő utast szállító autóbuszjáratok elsősorban a járat indulása előtt, a külön meghirdetett időpontig elővételben megvásárolt helyjeggyel (helyfoglalást is tartalmazó menetjeggyel) vehetők igénybe. Az ezzel nem rendelkező utasok az előzetes kötelező helybiztosítás esetét kivéve csak akkor szállhatnak fel, ha a lefoglalt, valamint a távolabb felszálló és helyfoglalással rendelkező utasok részére fenntartott ülőhelyeken kívül az autóbuszon még van szabad ülőhely és csak ezeket foglalhatják el."
Olvastam egy 2017 márciusi cikket ahol ez volt leírva, hogy: "DDKK Zrt. országos szinten nem panaszkodhat a járműveit illetően"
Ezen mondat hallatán elkezdtem azon gondolkodni, hogy vajon a közlekedési központokat hogy lehetne rangsorolni a járműpark alapján, illetve úgy minden alapján? (PR, marketing, stb.)
Úgy tűnik megoldódik a probléma. Az ÉMKK az esti műszakokhoz igazodó járatokat betérítéssel módosítva felterjeszti az NFM-nak, jóváhagyást követően pedig be is fognak térni a járatok.
Ha megnézzük az utolsó dokumentumot és eltekintünk a helyközivel megoldott 13-17 vonalak, valamint - a valószínűleg mérés nélküli - 0 fős járatoktól, sajnos indokoltnak látszik valamilyen csökkentés. Hogy az új hálózat ezt elfogadhatóan oldja-e meg azt a helyiek tudják / fogják tudni megmondani, de úgy nézem ellátatlan terület nem marad és a követési idők is emészthetőek. Arról nem is beszélve, hogy megszűnnek a "dőlt-aláhúzott-félkövér-kettőskereszt" eltérő útvonalon közlekedő keverések.
Ez egy igen alapos, komoly koncepció - kár, hogy a kisebb városok szintjén egyik legimpozánsabb helyi járati rendszerből von el 15%-nyi futásteljesítményt...
Ez izgalmas lehet. Mondjuk én inkább a kintalvós kocsikat láttam, (menetrend szerinti naponta 3-szor indult a faluból) amik azért nem voltak a legújabbak. (Vélhetően a néhány diák és óvodás elszállítására azok is bőven megfelelnek....)
Nem lehet, hogy a német példa teljesen fals? Ott vannak igen nagyvárosok, sűrűn lakott agglomerációs térségek, igen jól kiépített és sűrű vasúti közlekedéses térségek, valamint szétterjedően lakott települések egyaránt - utóbbiakba jellemzően napi 1-2 járatpáros buszos közlekedéssel.
Sűrűn lakott környéken, ahol a vasúthálózat is sűrű, ott lehetőség szerint igyekeznek olyan járatokat kialakítani, amik két vasútállomást kötnek össze, de ezek is rövidebb, általában 20-40 km-es vonalak.
Mindez teljesen más logikát követel, mint a hazai viszonyok. Úgy képzelem, hogy az ottani körülmények között sokkal könnyebb szigetszerűen működő részrendszereket kialakítani, mint itthon.
A hálózatok egymásba érnek, átfedik egymást, csak sűrűbben lakott helyeken kisebbek a távolságok. A különbség abban van, hogy a buszos közlekedésben szinte* teljesen szét van választva a helyközi és a távolsági közlekedés, a helyi és a helyközi pedig teljesen összefolyik. Hiányzik a helyközi (max 50 km) és az autópályás távolsági (100-1000 km) közötti szint, ami 2-3 nagyvárost kötne össze, de megállna útközben is, legalább minden faluban 1x.
* akad ritka kivétel, ami megy 20-30 km-t több megállással, helyközi (közl. szöv.) tarifával és járatszámmal, majd felkanyarodik az autópályára, és megy másfél órát megállás nélkül, mint távolsági járat.
a vonalcsoportot egy helyi, összesen 50-60 buszos cég csinálta. (Természetesen nem mind a menetrend szerintiben dolgozott.)
Kisebb helyi üzemeknél megszokott látvány, főleg csúcsidőben, hogy rendszeresen távolsági kivitelű, panoráma, vagy emeletes busz jár egy helyi, vagy falujáró vonalon. Hétköznap, iskolaidőben úgyis csak a garázsban állna.
Regionális forgalomban a járások, vagy települések vonalcsoportokra írnak ki közbeszerzést. Előfordulhat, hogy egy vonalon csak az indulások egy része képezi a kiírás tárgyát, de ekkor konkrétan meg van határozva, hogy mely indulásokról van szó. Egy mérsékelten elbonyolított példa:
A közbeszerzést megnyeri egy vállalkozás, ami lehet több kisebb közlekedési vállalat szövetsége is (Zweckverband), vagy egy nagyobb cég, akinek aztán jogában áll alvállalkozókat bevonni a teljesítésbe. Ebben az esetben a buszon fel kell tüntetni a fővállalkozó nevét, ezt vagy felmatricázzák, vagy csak bedobnak egy "Im Auftrag der ..." feliratú táblát a szélvédő alá - ha a felhasználónak valami problémája van, akkor ezt a céget érdemes keresni, hiszen ő tartozik felelősséggel a szolgáltatás teljesítéséért, nem az alvállalkozó.
El tudom képzeni, hogy a vonalcsoport üzemeltetőjének úgy jön ki a lépés, hogy hétfőn a Müller Reisen, kedden meg az Omnibus Meier adja a 747-es járat 16:45-ös indulására a kocsit, de ott lesz az Im Auftrag tábla valahol.
Én nem látok itt szigetszerű részrendszereket. Olyan nincs, hogy egy adott vonalat megkap egy adott vállalkozó. A 747-es járaton, azonos indulási időpontban, mindig más és más társaság buszát látom.
Nem lehet, hogy a német példa teljesen fals? Ott vannak igen nagyvárosok, sűrűn lakott agglomerációs térségek, igen jól kiépített és sűrű vasúti közlekedéses térségek, valamint szétterjedően lakott települések egyaránt - utóbbiakba jellemzően napi 1-2 járatpáros buszos közlekedéssel.
Mindez teljesen más logikát követel, mint a hazai viszonyok. Úgy képzelem, hogy az ottani körülmények között sokkal könnyebb szigetszerűen működő részrendszereket kialakítani, mint itthon.
