Ha ez a szinte kopatlan sín máshol felesleges, akkor miért nem oda vitték és építették be, ahol nagyobb szükség van rá?
Jaj már, hát rég megállapítottuk... A forgalomszüneteltetett vonalban tetszőleges minőségű munka végezhető, tetszőleges minőségű anyagok használhatók fel, és tetszőleges minőségű munkáért, anyagokért lehet számlázni. Értelemszerűen a számlázott minőség és a valós minőség hangyányit szétcsúszhat egymáshoz képest, mégpedig rizikó nélkül.
Ha ez a szinte kopatlan sín máshol felesleges, akkor miért nem oda vitték és építették be, ahol nagyobb szükség van rá?
Lásd pl. Köki-Fradi. Oda a Köki-Pestszentlőrinc szakaszból kibontott 48 kilós síneket építették be. Miért nem oda vitték inkább az "új" anyagot, a megszűnt (jó, tudom, hivatalosan nem így hívják) vonalba jó lenne az agyonkopott, törött sín is. Teherforgalom nulla.
illene ám azt a fránya űrszelvényt szabadon tartani, meg a gyomírtót leközlekedtetni
A gyomirtó márciusban leközlekedett, április óta csak papíron létezik a pályafelügyelet. A két macheta segített, hogy végig tudjunk a pálya mentén bringázni.
Ebben semmi gazdagság nincs.
Szerintem van. Éppúgy feleslegesnek tartom, mint a fábiáni SOS állomásbontást és "korszerűsítést". Ahelyett, hogy inkább oda költenék a pénzt, ami mondjuk a menetrendszerűséget javítaná, tartalékot biztosítana a szoros csatlakozásoknál.
(Fábiánban nem lett volna elég a váltókat kiszögelni, a jelzőket szabványos szabadra állítani? Ha mégis szükség van rá, pár órás munkával visszaállítható az eredeti állapot.)
Ebben semmi gazdagság nincs. Más vonalakon feleslegessé vált síneket építettek be. Megszűnt a vonal? Nem. Na hát akkor... (a stílus nem neked szólt Nyunyuka, csak írói munkásságom része)
De azért hagy adjak a helyi pft.nek egy feketepontot: illene ám azt a fránya űrszelvényt szabadon tartani, meg a gyomírtót leközlekedtetni.
Legyen. Ha már 1959, akkor pl. Római Szerződés, Közös Piac (1957). Hogyan hatott az EGK az akkor vastagon szovjet befolyási övezetben lévő Magyarországra, azon belül a vicinálisaira?
Akkor ki kell találni jobbat. ... Ezen belül, szabad a vásár.
Igy van. A probléma az, hogy a javasolt megoldás ezen kívül lesz. Hiába van a korlát, a megtakarítás komoly része csak látszólagos lesz, az egyéb területeken okozott kár meg valós. (Ld. még szuperszámítógépes cikk...)
Amúgy volt már javaslat. Olyan is, amivel nem lesz népszerű az ember ezen a topikon...
A baj még mindig az, hogy a phd jellege nem felel meg a valós kiadások struktúrájának. Nagyrészt fix költség van változóként felosztva. Ha tegyük fel (extrém példa) a Dél-Alföld lemondja a szállítást a 140-es vasútvonalon, akkor mi lesz? Csökken lényegesen a 140-es fenntartási költsége? Ha nem, a veszteséget benyeli a pályavasút? Ha a régió megtakarít, attól az állam kiadása csökken?
Vajon pl. Pápa-Csorna viszonylaton is a busz kerülne ki győztesen? Sztem ahol a busz csak jelentős km többlettel tud meni mint pl. ott ott a vasutat kell használni és fejleszteni, minőségi szolgáltatást 2x annyi úton nem lehet adni.
Ahol viszont a vasút jó helyen megy és jó helyen áll meg ott foglalkozni kéne vele és előtérbe helyezni. Fontolóra lehetne venni megállóhely létesítését is esetleg áthelyezést ( jó példa pl. Eplény egy új megállóhely a falu közepén és lám máris nem olyan rossz a vasút sem). Vagy mondjuk Békés ahol a központban van az állomás.
Van ,aho la 60 km/h alapsebesség megvan, pl. a 125-ös vonal ott is vna értelme a vasútnak sokszor nincs az állomás se rossz helyen. Pl. Csabacsűd-felső mh. jó helyen van Szarvason sem vészes a dolog, Mezőtúron sem. Vagy a 121-es alós részén Mezőkovácsházán is két helyen megáll a vonat, Medgyesegyházán a falu közepén van az állomás stb.
De a legjobb az lenne ha párhuzamosan ütemben járnának egymást felváltva a buszok és a vonatok egységes bérlet és jegyrendszer mellett. Mondjuk ha két óránként jár vonat a köztes órában mehet busz. Annak nincs semmi értelme ,h közel azonos időben megy mind a kettő. Egymástól nyúlják le az utasokat. Ha ütemes rendszerben járnak egymást váltva az mindenkinek jó. Az utas mindig mehet azzal, ami neki akkor a legjobb. Most meg ha buszra vesz bérletet és mondjuk előbb végez akkor hiába van vonat arra külön jegyet kell vennie és lehet, h inkább vár még 1 órát a buszra.
Fűnyíró elv szerinti ritkítás sem vezet sehová, és egy-egy vonat kihúzása nem vezet sehová, hiszen alig lehet vele spórolni, ez már bebizonyosodott.
Az a fő problema, hogy ha tényleg az augusztus végéig létrehozandó Regionális Közlekedési tanácsokra bízzák, hogy egy adott viszonylaton autóbuszos vagy vasúti közszolgáltatást kíván-e megrendelni, a viszonylatok túlnyomó részén az olcsóbb (!!!) és - valljuk be őszintén - az esetek túlnyomó többségében jobb szolgáltatást nyújtó autóbusz mellett fognak dönteni.
Az autóbusz végigmegy a települések főútján és akár településenként több helyen is megállhat.
Mer valljuk be őszintén, hogy a vasútállomások, vasúti megállóhelyek egy része elég lehetetlen helyen fekszik a településeken belül, a busznál viszont nincs meg ez a probléma, falunként akár 3-4 helyen is megállhat, persze az növelné valamennyiben a menettartamot, de nem sokkal.
Egy másik lehetőség egy integrált közlekedési rendszer kialakítása lenne, amelyben a vasútvonal alkotná a gerincvonalat, amelyre az autóbusz ráhord és leoszt.
Ehhez persze minőségi szolgálzatást nyújtó mellékvonali közlekedésre lenne szükség, 60-80 km/h-s alapsebességre, kiszámítható ütemes menetrendre, tiszta és pontos járatokra, nem 40-nel imbolygó, a semmi közepén, faluszélen megálló, kereszteknél 5-10-15 percet várakozó Bz-motorokra.
Sajnos, mindent összevetve ezek alapján nem túl fényesek a magyar mellékvonalak kilátásai....
1988-as, diósgyőri elektroacél sínek, cserélve 2007 szeptemberben...
...kb. 10 vonat ment rajtuk végig...
...szinte világít a frissen pótolt ágyazat...
A helyzet nem annyira rossz, mint amilyennek látszik. A vonal egy icipici űrszelvény-tisztítás után végig járható. 