A legutolsó párhuzamosság-definíció (busz és vonat párhuzamosan halad, ugyanazokon a helyeken áll meg, ugyanazt a feladatot látja el) szerint párhuzamosság Magyarországon nem is létezik. Akkor most vagy az újságíró maradt le egy kanyarral, vagy változott a 3 napos definíció.
Szerinted komolyabb utasforgalom van, mások szerint nem annyira komoly és olcsóbban, jobban le lehet gumikerekű társaspöfögénnyel (ti. busszal) zongorázni....
Akkor itt forradalom lesz, mert a 3-4000 km-nyi vasútvonal egyik felén azért komolyabb utasforgalom van! De akkor már egy füst alatt a 65 év felettiek kedvezményét is átakakíthatnák!
Kiszivárogtatott hírek szerint az MSZP-frakcióban gyakorlatilag teljes az egyetértés a vasút ún. "reorganizációjának" szükségessége iránt.
A törzshálózati fővonalakon és a 11 db. budapesti elővárosi vonalon kívül várhatóan minden egyes vasútvonal az ún. Regionáli Közlekedési Tanácsok irányítása alá kerül a helyközi autóbusz-közlekedéssel egyetemben.
Az ún. fölösleges párhuzamosságok megszüntetése címszó alatt várhatóan mintegy 3 ezer, de egyes számítgatások szerint akár 4 ezer km vasútvonalon szűnhet meg jövőre a menetrend szerinti személyforgalom.
(nosztalgia és charter különvonat elméletleg mehet, amíg van, aki fizeti, ill amíg a pályavasút vállalja, hogy fenntartja a pályát és a vonatközlekedés lehetőségét).....
A jelek alapján még elég nagy a kavalkád nem csak a fejekben, hanem a terminológiában is. Mert ugye, más az operátor , a vállalkozó vasúttársaság, meg a fuvarozási segéd jelentése is....
Szerintem is mindegy, melyik cég neve alatt fut: a lényeg, hogy acélkerék acélsínen guruljon. (tőlem akár mittudoménmilyen Volán is rá lehet írva a vasúti motorkocsi oldalára. Nem MÁV-barát vagyok, hanem vasútbarát.)
Az Eurocom ugyanolyan piaci szereplő, mint a Cargo.
(lehet, hogy a Cargonak ez az üzlet nem érte volna meg, az adott feltételekkel. Szerencsére a fuvarozási kényszer a múlt ködébe veszett)
Friss példát mondjak: Jött hozzánk egy cég, hogy a vonatai ide jönnének. A feltételeik olyanok voltak, hogy az ügyvezető igazgató ekként fakadt ki: "Jó jó, qrvák vagyunk, de nem perverzek!"
A vasutat(vagy operátort) megkeresték a paksi kövonatokkal... Ki hordja most?-- >Eurocom Nem hiszem,hogy nem érte volna meg a vasútnak azt a fuvart bevállalni....
A "vasutat" ma már senki sem keresi meg, hogy "szeretne" rakodni. A "vasút" nem foglalkozik fuvarozással.
Minden egyes operátorhoz benyújtott fuvarigényt elemeznek költség szempontjából. Ahol a kötöttpályás fuvarozás nyereséget mutat, ott vasúti kocsiba fognak rakodni az esetek döntő többségében.
Természetesen döntő szempont az áru mennyisége, fajlagos tömege, rakodás gépesítési igénye mellett, az un. kapcsolódó költségek nagysága, valamint a rendeltetési hely.
Hjaj,ezt én hányszor hallottam,hogy a vasutat megkereste valaki,hogy rakodni akar... A vasút 10ből 9,5x elintézi,hogy ne kelljen rakodni...mert akkor oda ember kell,mozdony,stb stb... Majd akkor lehet ennek hinni,ha már három napja rakodnak ott,és 2 vonat már eljött onnan
Ha rövidebb a menetidő ennyivel hamarabb beérhet a munkába és ennyi idővel többet dolgozik
Már ne is haragudj, de ez egy ökörség...
A napi munkaidő ettől nem változik. Ha az időtartamot kell ledolgoznia, akkor az mindegy, mikor kezdődik. Ha az elvégzendő feladat az adott, amit aznap el kell végezni, akkor azért. Ha folyamatos munkarendű helyen dolgozik, akkor addig a másik dolgozik. Szóval elég nagy demagógia, amit írtál...
Végülis minden felújítás, ami működő vonalon történik, az jó hír. Így késés esetén több lesz a tartalék egy kicsivel, ami nem árt, ha késés lenne. Bár a menetidő tartható a gencs-alsó pluszmegállással is a gyorsítottakon.
Nem tudom menyire jó hír, de a 18-as vonalon a maradék szakaszt is kezdik rendbe tenni.
Igaz ez nem is volt annyira vészes 60-as tudta a Bz. A talpfákat cserélik betonajakra meg a tönkre ment sínszálakat.
Remélhetőelg jelenlegi formájában már nem sokáig, de a VEKE féle tervezetben bennevan :)
Ha meg a 117 megszűnik Tiszalökig, akkor pedig a személyzete szélnek ereszthető (most vonatkoztassunk el attól, hogy jó hosszú Hortobágy-Tiszafüred állomásköz jön létre), ami megtakarítást eredményez. Ha pedig a személyzetet átpakoljuk Macsra, akkor nem lesz megtakarítás, tehát többleköltség. Nade mindegy...
"Meg olyat is el bírnék képzelni, hogy Egerben van a vonatok vége, akkor a gyorsokhoz képest 1 órával eltolva."
Ilyet én is :) Bár ígyis szép hosszú állásidejei lennének Füzesabonyban.
Összességében hosszabb távlatokban gondolkodva én egy olyan menetrendszerkezetet tudnék elképzelni a 108-ra, hogy:
-Alapfeltétel a teljes hosszon, legfőképpen a Debrecen-Ohat szakaszon a 80km/h-s haladási sebesség.
-Kétórás alapütem Debrecen-Füzesabony közt a páratlan órai kör IC-s pókokat összekötve. Kereszt Pedig Ohat-Pusztakócson. Ehhez kéne Debrecen-Ohat közt a 80-as sebesség végig, és megállás csak Tócóvölgyben, Balmazújvárosban, Hortobágyon, igény esetén Kónyán és Hortobágyi halastónál lenne. Gyökérkút már lehet jövőre megszűnik, így az mellőzhető, Tócóvölgy-Balmazújváros közt pedig a kismegállók elláthatóak a Balmazújváros-Debrecen napi több mint 20 pár autóbusszal.
Így ennek eredményeképpen a az átszálló utasok menetidői rövidülnének. A debreceni feles pókból az aljutási idő lényegileg nem változna a Füzesabonyi végponthoz, viszont így a debreceni páratlan órai pókba érkező vonatokról is pont jó lenne az átszállás, tehát teljesülne a mindenhonnan mindenhova eljutás.
-Debrecen-Balmazújváros közt, hogy betétvonatok legyenek-e, és hogyan, az már sztem részletkérdés. Ha, az utasmennyiség nem érné el rajtuk az 50 főt, akkor inkább buszt látnék szívesebben Bz helyett betétjáratként.
Egy mechanizmust mindenesetre el tudok képzelni arra, hogy a két szint rendszeresen összetalálkozzon: ha pl. a vasútnak félnivalója lenne attól, hogy rossz szolgáltatás esetén nem tőle fogják megrendelni az utasszállítást.
"A vasút" ettől nem fog félni, mert vezérelvszerű érdekközösség jó ideje nincs már "a vasútnál". Akkor volt utoljára, amikor még maga a vasútüzem volt a domináns tevékenysége. (Hogy ez pont 1959-ben ért véget, vagy máskor, és hogy a közúti motorizáció miképpen függ össze a Római Szerződéssel, vagy akár a Varsói Szerződéssel, vagy bármi mással, az bizony érdekes téma.)
Attól még persze lehet félnivaló egy komolyabb mértékű bezárástól, egyrészt a munkahelyek, pozíciók elvesztése miatt, másrészt meg amiatt, mert egy 4500 km vonalhosszhoz tartozó izzócsere-mennyiség elég nehezen tartható a 7400 km-es vonalhossz szintjén. Magyarán a ceruza vastagon fogásának mértéke bizony függ a "gazdaállat" méretétől. Viszont egy C, D, E, ... kategóriás lenyúló jellemzően csak C, D, E, ... kategóriájú "beruházásokat" képes végrehajtani a saját biznisze védelmében, nagyobbakat nem. Kérdés (amire persze nem kapnuk választ), hogy az A, B kategóriás lenyúló lenyúlását érinti-e a gazdaállat mérete, vagy sem. Van egy tippem, hogy nem, vagy legalábbis sokáig nem. Ha így van, akkor a két szint nem fog találkozni.
Chabee: Upsz, én úgy gondolkoztam, hogy a "kis" és a "nagy" vonatok egybeforognak... akkor ez így lehet, hogy hülyeség. Meg olyat is el bírnék képzelni, hogy Egerben van a vonatok vége, akkor a gyorsokhoz képest 1 órával eltolva. A 117 meddig lesz még szerinted?
hmsoft: Azért 2007-ben Macs ügye elég magasan megfordult, és még lehet is egyszer ilyen helyzet. Egy mechanizmust mindenesetre el tudok képzelni arra, hogy a két szint rendszeresen összetalálkozzon: ha pl. a vasútnak félnivalója lenne attól, hogy rossz szolgáltatás esetén nem tőle fogják megrendelni az utasszállítást.
Tócóvölgy nem a kereszt miatt érdekes, hanem az elágazó állomás. 108,109 itt válik szét.
Amúgy a felesleges személyzetről az a véleményem, hogy a 46 os is azért csesződött szét a menetrend , mert lett egy nagy állomásköz Tolna Mözs és Nagydorog között.
Kölesd Alsótengelic, meg Szedres bezárása nem volt jótékony hatással a menetrendre.
Más vonalakon is hasonlóan nagy állomásközök nem tettek jót.
Itt az a baj hogy Balmazújváros meg Tócóvölgy 21 km re van egymástól nagy állomásköz, és volt rá példa, hogy egy üzemzavar esetén mennyi késést okozott ez nekem amikor pl a 108 ason utaztam. (56 perc késés, csatlakozás mulasztás stb.)
Debrecen-Füzesabony közé jelenleg 3 szerelvény kell az alapütemhez.
Ezen felül kell 1 db Bz a Debrecen-Balmazújváros betétjáratokhoz.
A VEKE tervezetében is 3 nagyszerelvény kell majd az alapütemhez, plusz az 1 helyett KETTŐ Bz-s szerelvény a Balmazújvárosi betétjárathoz (ez inkább több mint kevesebb). Szóval nem látom, hogy honnan is keletkezne a szerelvénymegtakarítás.
Ezen felül a személyzetmegtakarítás is felettébb érdekes, mivel Tócóvölgybe a 109-es vonalnak esne a keresztje, tehát ott meg senkit nem lehet megspórolni, de Macsra plusz forgalmi személyzet kelleni fog. Balmazújvárosba a körüljárások miatt 1 váltókezelő kelleni fog, tehát onnan embert nemnagyon lehet kiszedni, Ohaton a 117 kiágazása miatt továbbra is kell Bakter, Tiszafüreden pedig a keresztek miatt. Tehát ebből nekem nem jön le, hogy hol lenne személyzetmegtakarítás.
Ezen felül az Tiszafüred-Macs közt a jelenlegihez képest kb 10 perccel meghúzott menetidő is felettébb érdekesen fest...
Lehet, hogy még a végén pont ez lesz a fő szempont, ami alapján Macs újranyitásra kerül... Mert a kihulló járművek miatt másképp nem lehet kiadni a vonatokat.
beosztott személyzet
Na, itt már egy újabb elem bevezetésére lesz szükség a "ki ellenérdekelt" című fejezetben... (xy szakszervezet feni a kését)
valamint a _meglévő_ utasok rövidebb eljutási idejéből (menetidő, csatlakozások) következő megtakarítás
Ha arra gondolsz, amire A-dani, akkor azt mondom: szép-szép, viszont nem a Macs újranyitásával kapcsolatos döntés szintjére esik. Az a döntéshozó, aki Macs-szinten mozog, nem tud mit kezdeni a GDP növekedéssel és a nagyobb adóbevételekkel. Aki meg ezen a szinten mozog, annak Macsról legjobb esetben is csak egy macska jut eszébe (olyat talán már látott életében).
http://veke.hu/download/vasut/VEKE_egyesitett_menetrendkonyv_teljes.zip tervezetben szerepel
A gond, a mostani menetrendet használó hivatásforgalmi utasok kérdése.
a 4.22 6.22 8.22 10.22 12.22 14.22 16.22 18.22 20.22 22.00 23.00 Füzesabonyi indulások helyett 5.20 7.20 9.20 11.20 13.20 15.20 17.20 19.20 21.20 indulásokat irányoz elő, de Debrecenből is 1 órával eltol mindent.
A 5.32 6.10 7.32 9.32 11.32 13.32 füzesabonyi érkezések helyett 5.18 6.23 8.23 as érkezéseket akar a tervezet.
A gond a 7.32 es időpont kimaradása, ez az iskolásoknak nem jó.
A tervezet főleg távolsági utasokkal számol, de Füzesabonyba Debrecenbe van hivatásforgalom, de Tiszafüredre is ott az eltologatások nem lennének túl jók reggel és délután.
Csúcsidőben órás közlekedés kellene részben a ütemen felüli többletvonatoknál ritkított megállású vonatokkal.
Kihagyható Egerfarmos, Kétútköz, Gyökérkút stb.
Volt annak idején gyorsított vonatra példa, ráadásul Egerig járt, megjegyzem Eger Derrecen között 9 buszjárat van ők csúcsidőben óránként járnak.
Pl Debreceni érkezés 7.45 8.55 visszafelé 13.45 15.15 16.20
EGyszer láttam egy tanulmányt arról ,h megéri-e fejleszteni ha azzal lehet 2-3 percet nyerni. Konkrétan ez villamosvágány volt ,ahol van egy 10-es lassújel elég hosszan ezt megcsinálni nem kerülne sokba, nyerne vele 2-3 percet a vili. Megtérülne. Ha mndjuk naponta 100 ember utazik rajta, ami valszeg megvan akkor mindenki ennyit spórol ami már 200-300 perc összesen. Ha rövidebb a menetidő ennyivel hamarabb beérhet a munkába és ennyi idővel többet dolgozik 100 embernél ez pedig már 300 perc azaz 5 munkaóra, és eközben értéket teremt vagyis növelia GDP-t több pénz keres többet tud elkölteni és ezáltal több adót fizet.
Mert első körben ez állítandó szembe Macs költségeivel. Azért nem csak... ez, amit számonkérsz, a legnezehebben megbecsülhető faktor. Fontosabb a kevesebb beosztott jármű, beosztott személyzet, valamint a _meglévő_ utasok rövidebb eljutási idejéből (menetidő, csatlakozások) következő megtakarítás.
