"Mesélj, Dani!"
Lehet, hogy sokan azt mondják majd, hogy nem kellett volna ezt írnod. Néhány évet volt szerencsém a BKV-nál Ik 556-ossal dolgozni. A bűnlajstroma:
Én már csak Rába-MAN motorossal dolgoztam. A motorral kevés probléma volt. Szerintem elegendő volt a teljesítménye. (a 180-as csuklóshoz már nem) Ha a korábban használatos Ik 620-asokkal hasonlítjuk össze, akkor azoknál jóval dinamikusabb volt az 556-os.
A gázpedál rudazata szeretett szétesni. Ilyenkor az adagolóhoz közelebbi rész a saját súlya miatt teljes töltésre állította az adagolót. Vagyis a motor felpörgött. Ez egyébként a 260-asoknál is előfordult.
A motor hűtése szakaszosan üzemelő ventillátorral volt megoldva. (hűtő a kocsi orrában) Ezt a ventillátort egy hidromotor működtette, aminek a fordulatszáma a motoréval volt arányos. Ocsmány sivító hangja volt a fülkében. A ventilátor ki és bekapcsolását egy hőérzékelő végezte, ami alul a kocsi elején volt annyira bent, hogy csak aknából, vagy a földre lefekve lehessen hozzáférni. Az ugyan már BKV-s specialitás volt, hogy a kívánt kapcsolási hőfok beállítása hónapokat vett igénybe. Nyáron mindegyik úgy volt beállítva, hogy szinte egész nap ment a ventillátor. Télen a 40-50 fokos hűtővíz garantálta a fagyoskodást a vezetőfülkében. Ezt követően sikerült úgy beállítani, hogy a víz felforrásakor sem indult el a ventillátor. Ezután kezdődött a folyamat újra. Úgy január végére, február elejére sikerült elérni, hogy legyen megfelelő fűtés és ne forralja fel a vizet. Legegyszerűbb volt, ha a délelőttös gkv. egy hetet rászánt arra, hogy reggelenként aknára vitte a kocsit és az előző napi tapasztalatok alapján állítgatott a szabályzón. Ha nem a saját kocsijával kényszerült dolgozni, akkor nem volt szerencséje…
Egyébként a hegyi járatokon nyáron nem volt nehéz felforralni bennük a vizet.
A kuplungot a legtöbb kocsin hidraulika közvetítésével lehetett működtetni. Ezek többségén igen nehéz volt a pedált nyomogatni. A kocsik egy igen kis részén pneumatikusan működtették a kuplungot. Ugyanolyan pedálszelep volt, mint a féké. Ha ez működött, akkor nagyon kellemes volt ilyennel dolgozni.
Kétféle sebességváltóra emlékszem. Az egyiken balról jobbra helyezkedtek el a fokozatok, a másikon fordítva. Az előbbieket olyan vezetőüléssel együtt alkalmazták, amelyeket egy kar mozgatása után balra el lehetett fordítani. Tehát a hátramenet (vagy az 1. fokozat, amit sohasem használtak) kapcsolása előtt a vezetőülést balra el kellett kissé fordítani. Ugyanis a váltókart csak így lehetett a szükséges mértékig balra elhúzni. A vezetőülés egyenesbe való visszafordítása után már automatice rögzült. (csúcstechnika) A sebességváltók kapcsolgathatósága csak a karbantartási trehányság mértékétől függött. A többséggel nem volt baj.
Az alkalmazott fékszelep (Törőcsik-féle) nemigen tette lehetővé a kis fékerő létrehozását. Némelyik kocsin igen-igen ügyeskedni kellett ahhoz, hogy normálisan álljon meg az ember. Ellenben a fékerő nagysága jó volt. Tehát nagyot lehetett vele fékezni. Sokkal jobban, mint a későbbi 260-asokkal.
Síkos úton kb. ugyanannyira csúszott, mint a 260-as. De gyanítom, hogy ez inkább az ócska gumiknak és az olajos felületű garázsoknak volt köszönhető.
Az ajtók szárnyai nyitott állapotban kissé kilógtak a kocsiszekrényből. Így, ha az első ajtó nyitva volt, akkor nem lehetett látni a többit. Úgy oktatták a gkv-ket, hogy mindig az első ajtót kell először becsukni és csak utána szabad a többit. Volt egy viszonylag jobb megoldás. A lakatosokkal csináltatni egy hosszabb szárat a jobboldali tükörhöz. Így már a nyitott első ajtó mellett is látható volt a többi. Viszont a messzebbre kinyúló tükröt könnyebb volt leverni.
Az ajtók működésével nem volt több, vagy kevesebb baj, mint a korábbi 620-asokon, vagy a későbbi 260-asokon. Vagyis mindegyik sok probléma volt.
A kombinált lap- és légrugózás jó is lehetett volna, ha a szintszabályozást végző rudazat nem esett volna rendszeresen széjjel. Ennek következtében a szabályzószelep úgy érzékelte, hogy túl magasan van a kocsiszekrény és csökkentette a légrugókban levő légnyomást. Mivel a szétesett rudazat helyzete nem változott így kiengedte az össze levegő a légrugóból. Az egy dolog, hogy a laprugó az üres kocsi súlyára volt méretezve, így a rakott kocsi súlya túlterhelte. A rugólapok ezt egy darabig kibírták. Azonban a légrugókon volt egy acélkarika, amely az üres légrugóról le tudott csúszni. Ha emlékeztek rá, gyakran lehetett hallani a csörömpölésüket. Ezeknek a karikáknak a visszatétele összetett munka volt. (a vele együtt működő másik légrugót szabályzó rudazat szétszerelése, annak a mozgatásával a másik légrúgót jól feltölteni, így a kocsit megemelni, majd a kocsi alá fekve visszaeröltetni a karikát a helyére, végül a két légrugó szabályzó szerkezetét összerakni) Ha az ember időben észrevette, a szintszabályzó szétesését, (tehát még nem esett le a karika) akkor az is megoldás volt hogy egy adott nyomásra beállította a légrugót és a szabályzó rudat dróttal felkötötte.
Az ablaktörlők gyárilag olyan kétkarosak voltak, mint amilyen a 200-asokon van. A BKV-nál viszont ezeket a 620-asokról maradt egykarú és jóval kisebb kar-lapáttal helyettesítették. Száraz időben ezzel nem is volt baj. Csak esőben. Ugyanis a kormánykerékre hasalva lehetett az embernek maga elé megfelelő távolságra kilátni. Természetesen az eredeti ablaktörlők sem biztosították azt, hogy a jobboldali tükröt a törölt ablakrészen keresztül lehessen látni. Vagyis esőben csak sejtései voltak az embernek a jobb oldalon történtekről.
Szóval igen-igen örültem annak, amikor 260-ashoz jutottam.
Tessék megnézni ezt a fülkét! Azzal a kiegészítéssel, hogy a kormánykerék közepén nincs fedél, hanem az intelligens kollega által oda szórt cigarettahamu és szotyolahéj. A kormánoszlopra tessék odaképzelni a nejlonzacskót, ami az ember nadrágját védi a szivárgó szervóolajtól! A műszerfalból pedig tessék "kiképzelni" egy fél marék csavart! A vezetőülés támlája mögé tessék odaképzelni a kerékfogó éket, amely az ülés billegését tartozik mérsékelni!
Jó volt ott lenni. Rizmajer.
Rizmajer.
Fel a fejjel. Üdv Rizmajer