A Bz-s topikban valaki azt mondta, hogy már csak az Usgyik topikja hiányzik. Ezért most ezt a hiányt pótolom. De mivel ez egy viszonylag új járműtípus, ezért összevontam a 2-esen közlekedő, kedvelt Siemens Deisirokkal. Tehát: 6341-s és 6342-es barátok ide!
és ennyire nem rossz a helyzet múlt kor döglött meg a 156 - os múlt hétten , és eggy két műszaki késések melett szében mennek . egy a lényeg hogy a dezsök roszabbak voltak :)))
hát komolyan semmise jó a 1 4 2 - re? :))) a csőrik vissza térése óta egy értleműen csökkentek a késések , ösze lehet hasonlítani hogy egy ével ez előtt menyit késtek a dezsök :))) régen még az volt a baj hogy három tanpon helyett eggy jött mostmeg az a gond hogy kényelmes bhv fecskés jön ::)) múlt kor egy kolléga azt monta hogy már ara is panaszkodtak hogy ment a fűtés . hát nem téll van? :)) mennyi elégtelen utas van arra... :))) (ezek nem ingák amik mennek arra felé)
Értem, hogy a 73 km az két óra. Mifelénk ez nem is rossz. :-) A 24 perc persze vezetőállás-csere vagy körüljárás esetén nem ugyanolyan; de azért nem is tűnik olyan reménytelennek. A Nyugatiban nyilván más a helyzet - nem is tudom, gépcseréznek, vagy lehúzzák a szerelvényt, kijár a mozdony, majd helyet cserélnek?
Ha realisták vagyunk, be kell látni, a Start képességeit jelenleg meghaladja 5 távvezérelt üzemre képes szerelvény kiállítása (a hozzá tartozó mozdonyokkal, ugye), az meg talán még rosszabb lenne, ha random kellene a Nyugatiban húzgálni őket.
A menetidő feszessége nem csak a távolságtól, hanem az alkalmazható sebességtől is függ. És hidd el, sok tartalék nincs benne. A 24 perc az gyakorlatilag pont elég a körüljárásra, (a mozdonyvezető akaszt), az örkényi keresztből lehetetlen jól kijönni, a 100a-n se mindig lehet rendesen haladni, stb.
Menetrend szerint Mizsén 24, a Nyugatiban 36 perc a fordulásra adott idő. A 73 km-t pedig kerek két óra alatt teszik meg a vonatok. Nem tűnik annyira feszesnek egyik sem.
Mar régebben volt rola szo. De csak kost olvasom az oldalt. Nem tudom kik írtak hogy elégedettebbek az utasok mióta a 142-n Csorgos ingak vannak es jobbak mint voltak. De Nem tudom miről beszélnek... Mióta visszatértek rendszeresek a 20 perces késések. Nincs nap, hogy ne rohadna le egy csorgol mióta azok visszatértek hely is kevesebb.. 3 desiroban tobb az ülőhely mint 4 olykor 3 bhvban mellesleg olyan retkesek a bhvk.
én tegnap egy darab szerelvényt sem láttam esztergomban, csak azokat, amik indultak vissza nyugatiba.
nem csak a mizsei fordulásoknál voltak gondok, számtalanszor döglött le a gép zugló és kőbánya alsó között, kökin, kispesten, ócsán, és lentebb is. ilyenről eddig nem hallottam a 2-esen, max annyi, hogy a nyugatiból indult késve a gép, ezért is meglepő (számomra), hogy eddig ilyen jól mennek a desirók, pedig gondolom azóta sem történt komolyabb műszaki beavatkozás
Ha háromból egy meghal, még lesz kettő. Tonnaszám állnak mindkét végállomáson, lehet legózni. Mizsén viszont úgy fordultak, hogy nem nagyon volt lent másik szerelvény, ha döglött, hát döglött. Az ócsai meg pláne...
azt valaki magyarázza már el, hogy miért van az, hogy a 2-esen nagyobb fennakadás nélkül mennek a desirók, addig amíg a 142-esen voltak, naponta estek-keltek a gépek?
Így van, az nem mérvadó hogy milyen távolságú vonalon járatják. Hosszú vonalon is bonyolíthat egy vonat "mellékvonali" szolgáltatást, ha a vonal jellege olyan, hogy az utasok csak egy-két település között veszik igénybe vonatot. Valószínű, hogy ezeket a vonalakat nem utazza senki végig. Autóbusz közlekedésben is jellemző ez, hogy 70-80 km-es vonalon helyközi, előváros kivitelű buszt közlekedtetnek, mert az utas csere nem a vonal két végén zajlik, hanem inkább a vonal összes megállójában intenzíven.
(de csak egy példa a Bp-i 3-as villamos, úgy lehet ebben az évben én voltam csak az a barom aki végig ülte egy seggel, az egész vonalat, esetleg még egy-két hajléktalan)
Visszatérve a fő kérdéshez, a Drezda - wroclawi vonat menetrendjét nem ismerem, de megy még Drezdából Tanvaldba is Desiro és Decinből Bad Schandun át Rumburkba is. Mindkettő elég hosszú viszonylat, azonban a vonatok helyi jellegű menetrendben közlekednek, azaz mindenütt, vagy sok helyen megállnak.
> Azért a DB is járatta őket Drezdából Wrocławba. A román távolsági forgalomról nem is beszélve.
Attól még egyértelmű, hogy mellékvonali forgalomra lett kifejlesztve: itt írtam azokról az időkről. Az eredeti neve (RegioSprinter 2) is erre utal.
Az más kérdés, hogy mindegyik, végül megmaradt típust (Desiro, Talent, LINT, GTW) a (végül megmaradt) gyártója típuscsaláddá fejlesztette/kívánta fejleszteni tovább.
Ezek közül a Desiro (Classic) végül nem vált igazi típuscsaláddá, a "low end" tag (DB 642, ÖBB 5022, MÁV-START 426, stb.) ugyan kategóriájában piacvezető lett, de szignifikánsan erősebb/nagyobb dízelváltozat végül megrendelés hiányában nem készült, és az elkészült villamos változatok (szlovén, bolgár és görög) sem tűnnek standard terméknek, sokkal inkább megrendelőre specifikált, egymástól jelentősen eltérő típusoknak (a 30+30-as MÁV-tenderre ajánlott kivitelt nem ismerem).
A legszélesebb palettája végül a Talentnek lett, a mi 2-es vonalunkra pl. szerintem a DB 644 sorozattal megegyező kivitel műszaki adatai ideális lehetett volna (gondolom, azért jelentősen magasabb vételárért, mivel nem lett ez a változat piacilag sikeres). Az elkészült villamos változat sztenderdnek tekinthető, de itt, a "high end"-nél már kicsit "elfogyott", kompromisszumos lett a koncepció, nem véletlenül maradt alul a Flirttel szemben.
A GTW-család "alja" a villamos erőátvitel miatt versenytársaihoz képest kicsit drága és nehéz lehetett (nem véletlenül tartotta meg az RS1-et a Stadler), viszont a "high end"-je jó alapot biztosított Flirt kifejlesztéséhez.
