Az ILO régi nagy márka. Megbízható kétütemű motorokat gyártott. Az élet minden terére.
Furcsa egy sárkányod van. Nem látom a benzin tankot. Másik érdekesség, hogy benzin cső vezet a gyertya pipába, ha jól látom. Vagy tán keveset ittam? Sokat nem ihattam, mert még tudok gépelni. Ez a Zsuzsanna nap! Isten éltesse a Zsuzsannákat!
Régi nagy találmány a csiga áttétel. Úgy tűnik nem fog egykönnyen le kerülni a hajtások közül. Jó kis gép az a Dragon. Ki kéne várni egy jó kis akciót. Sok sikert és jó egészséget hozzá.
Kicsit csodálkozom is, hogy itt még ennyire él a csiga hajtás. Az iparban inkább már csak a pozicionáló hajtásoknál használják. Valószínűleg egy Dragon 55 H lesz a megfejtés, a motor színén meg nem rugózok.
A leírtakból az látszik, hogy habár a GX motor vagy 2,5-ször annyi órát elmeg, mint ma GCV, utána meg korrekt módon fejújítható, nekem kb. életem végéig kitart egy GCV motor is. Egyébként gondolkodtam használt gépen is, de attól tartok, hogy ha nem foglalkoztak a géppel, csak hajtották, akkor egy probléma halmazt veszek a nyakamba (pl. eldugult, lerakódásokkal teli karburátor, kopott motor és hajtás, stb.)
Az FG gép más kategória. Előre és hátra menet is van rajta. Lánccal van meghajtva a kapa tengely, ezáltal keskenyebb műveletlen terület van a kapák között. A motor ékszíjjal hajtja meg a hajtóművet, ez rugalmas erőátvitelt biztosít.
A KF gép nagy előnye, hogy egy bilincs oldásával könnyen ketté kapható a gép. Így gyerekjáték a kocsi csomagtartójába helyezni. Emiatt tartok ki mellette, na meg megbízható konstrukció.
én sem a fém kupra gondoltam hanem mi van ha a másik volt cserélve??
Amúgy ezt a gépet a fiam örökölte és csak itt porosodik igazából nem használjuk de ha már van legalább legyen jó :-))
És gondoltam ha van szabad időm meg bütykölöm mert ki tudja?? nem kell e még :--))
De ez a kuplung dolog azt mondod alapjáraton érezhető?? Ennek olyan gázza van hogy hiába nyomok nagy vagy kis gázt terhelés nélkül csak alapjárat fölött kicsivel megy és ha erőlködne akkor ad gázt!
és így elég nehéz ki silabizálni a kuplung mikor van jó helyen vagy sem.
Gondolom úgy lehetne központosítani hogy a motort felfogó 3 csavart kéne be lazítani annyira hogy az be álljon középre ugye?
"a 2 kúposság nem passzol össze valamiért" a fém kúpot még soha nem kellett cserélnem(más gépén sem). Közdarab motor centírozási hiba mérés nélkül úgy érzékelhető (amúgy jó kuplungnál) alacsony fordulaton járatva nem határozottan egy ponton emel ki.
Honda gépről nem tudok írni viszont a legelső dragonok(kf04+gcv160) közül van egy(talán 15éve) + 8éve még egy. Az elején 1ha+1kh(nem elírás!) földet rotáltam vele több éven keresztül, vetésre szállításra egy kölcsön r250t. A mai napig hibátlan a gcv160 a hajtóművet azt már kellett 2x csapágyazni, sőt sajnos tavaj a hajtómű házat(a szimeringnél elkopott a ház az időnkénti zsineg tarack miatt) már le cseréltem egy "kukázottal". Egy tanács gyárilag a hondán nincs szűrő, karbi elé finomszűrő ha nem akarsz "állandóan"karbit tisztítani. Nekem most az előbb írt 2db dragon és egy gcv160 motoros r250t van, maximálisan elégedett vagyok, motorokhoz nem kellett nyúlni. A legfiatalabb motor 4éves körüli(r250t-n levő) jelenleg már csak 6-8000m2 a terület(faluban kertek)
Nem lett jobb. Már én is gondoltam rá hogy nem az lehet a hiba hogy a 2 kúposság nem passzol össze valamiért?? Pl: az egyik kopás vagy más miatt cserélve lett? És nem pár.
A kuplung bovden egy hasított csavaron keresztül csatlakozik a kiemelő karhoz, csavaron beállítani hogy jó legyen,esetleg ha a csavar kevés kuplung karon hajlítani.Továbbra sem jó:akkor azt azért nézd meg szétvett állapotban a kúp mennyire ül be találkoztam olyannal mikor gyakorlatilag felült, esetleg lehet motor(kuplung)centírozási probléma.
Nem feltétlenül GX-es gép kell. Egyszerűen csak nem akarom ész nélkül elölteni a pnzt. Az anyagi keretnél sincs egy konkrét összeg, aminél többet nem szánok rá. Azért kezdtem utána olvasgatni, mert nem akarok abba a hibába esni, hogy mondjuk 110-ért veszek valami sz@rt, holott 130-ért vehettem volna egész jót (ezek a számok persze csak példák). A Hondához sem ragaszkodom, egyszerűen ez a vélemény körvonalazódott a fórumokon. A Hondát más területekn, pl. a saját szakmámban jó gyártónak tartom, bár vannak gyengébb eresztései is. Mindezektől függetlenül el tudom engedni a Hondát, ha pl. egy Briggs motoros géppel vagy egy Emak - Oliomac párossal, vagy bármivel jobban járok a hobby kategóriában.
A jövő héten megfutom, hogy esetleg az FG 320-hoz hozzá tudok-e jutni ismerősök útján, esetleg "extra" akcióban. Ezért érdekelt, hogy ennek a mechnikája is kategóriát ugrik-e, vagy csak a motorja meg az ára?
Nos adott egy KF-04 briggs 4 lóerős motoros kapálógép. Az a fajta amin kuplung olyan mint egy kismotoron hogy kézzel kuplungot huzod meg áll ha el engeded megy!
Nem a röpsúlyos fajta!
Na a kérdés a következő: Pont a kuplung, terhelés nélkül simán pörög a kapa azaz ha jár a motor kuplung ki és meg emelem hogy a kapák ne érjék a földet.
Ha viszont a kapákat bele eresztem a földbe a motor pörög a kapák meg nem akarnak menni, csak olyan csúszós kuplung formán hiába engedem ki a kuplungot nem akar pörögni!
Az alja ha le csatolom a motort simán könnyedén pörög kézzel is azaz nincs meg szorulva! alsó kuplung tányér nem nyalta el a 6 bordát!
Felül motoron is épp a felső kuplung rész. ék a helyén az sincs el nyalva.
Amikor a motort vissza csatolom egy kb 1-1,5 cm kell a rugó ellenében le nyomni a motort hogy a helyére menjen.(gondolom az eléggé hozzá ér akkor a két rész egymáshoz)
Mi lehet még a hiba??
Járt már így valaki?
A kuplungba van az a ferador ami érintkezik az kb 3-4 mm vastag az jó úgy? És nem olajos.(hanem száraz) Nem jövök rá mi lehet a gond :-((
Sajnos, valóban nincs GX motorral szerelt KF gép. Vettem volna én is ilyet. Csak Briggs motorosaim vannak.
Ha feltétlenül GX kell, akkor venni kell egy használt KF-04-es kapát. A hajtóműve sokat kibír. A szlovákoktól kéne beszerezni egy GX motort. Ők szerelnek ilyen motorral gépeket. Így összeépítve örökélet + 1 nap.
A színt a GCV sorozaton belül értettem. GX motorral nem látok KF hajtóműves gépet (sőt semmilyen magyar hajtóművest sem).
Bertolini gépeken láttam GX motort, de annyit nem szánok a dologra.
Láttam még a Honda FG 320 gépet GX motorral. Nem tudom, hogy "házi" használatra érdemes-e kifizetni a felárát. A KF 130 körül van (GCV 160), az FG 320 meg 205. Az FG 320-nak a hajtóműve is annyival jobb a KF-nél?
Ne a szín döntsön a választásban. Láttam már GX-es motort pirosban is és feketében is. A lényed, hogy a GX jelöléssel jelölt motorok az ipari felhasználásra gyártottak ( hosszú élettartamra tervezett, acél hengerperselyes, javítható). A GCV sorozat az általános felhasználásra lett készítve. Ezek olcsóbbak. Azért azt ne gondold, hogy ez egy eldobandó motor jóval túléli a hasonló kategóriájú más gépeket.
Itt a lap alján lesznek a függőleges tengelyű motorok:(GX piros)
Szeretnék vásárolni egy új gépet. Ezt és más fórumokat olvasgatva arra jutottam, hogy egy Honda motoros Szentkirályi (nem MTD) lesz a befutó. Valahol láttam régebben, hogy írnak a piros és a fekete burkoloatú Honda motorok közötti különbségről, de most nem találom. Akkor még nem döntöttem a Honda mellett, nem olvastam el. Valaki tudna ebben segíteni (akár leírás, akár link)?
Jó ez, csak itt az egyéb gépek rögzítő része is rajta van,ha az U "csapot" kivesszük kihúzható és helyére csúsztatható az eke tartó-húzó tengelye s vissza U .
A fogaskereket sima bevonatos saválló elektródával hegesztettem fel, bár hozzáteszem nem voltak túl nagy kopások, és csak a kapcsoló körmöket, és nem a fogakat kellett felrakni. Szépen fogta az anyagot, és kopásállóbb mint a sima OK4616 - os. Hézagoló alátétet meg minden valamirevaló csapágyboltban tartanak, én is ott vettem. Győrben dolgozom, Nyíregyháza környékén élek, mindkét városban vettem hozzá valamit. Hol itt volt időm vásárolni, hol ott. :-)
üdv. Igen sajnos nem adott meg telefonszámot. Ahhoz hogy tudjál e-mailt írni neki kell regisztrálj a Jófogáson. Utána jelszavaddal belépve tudsz üzenni neki.
Semmi kedvem elő bányászni az elrakott gépeket. Azt tudom, hogy a mostani kínai gumik 4 rétegűek, vagyis 4 PR. Ezek simán bírják a 30 PSI nyomást. 1 bar = 14.5 PSI. A Barum gumijaimat 1.5 és 2 bar között szoktam használni. Van 4X8-as targonca gumim a talicskámban, ez többrétegű, nagyobb teherbírású nehéz gumi. Csak a feszmérővel veszem észre, hogy nincs benne levegő.
Ha végképp nem találsz mást akkor az az ajánlatom, vedd fel a kapcsolatot JIKOV VARI fórumtársunkkal ő szlovák állampolgár, náluk jobban lehet szerezni.
Van egy 2004-es 1.5 dci 82HP Renault Clio-m. Varta akku van benne. Illetve vettem egy Akkukraft okos töltőt hozzá, legalább az legyen okos ha már a gazdája (én) buta vagyok a dologhoz. Okos töltő+ bebugyolálás mellett, tehetek még valamit, hogy minél tovább használhassam az aksimat? Ritkán használom az autót.
Egyszerű földi halandó vagyok, megköszönném ha szájbarágósan magyarázna nekem.
"és egyszer csak paaakkk, a cella zárlatos lesz :-)" Na és itt lehet ügyesen beállítani egy akku élettartamát. A cellák alatti hulladék rekesz térfogatának csökkentésével...
Nem varázspálcát értettem :-). A Lidl-s (meg a hasonló cuccok) Ctek klónok és a parasztvakitáson túl mérik az akku üresjárati (de az is lehet, hogy terhelt) kapocsfeszültségét és annak megfelelően folytatják, változtatják a töltőáramot, vagy megállitják a töltést. Én ezt értem 'intelligens' töltés alatt.
Én készséggel elhiszem (tényleg), hogy túlfeszültséggel (vagy talán inkább erős áramimpulzusokkal) lehet regenerálni a kapacitás csökkent akkukat - amennyiben a kapacitás vesztést nem cellazárlat, vagy nagyon massziv szulfátkristályodás okozta. Nem értek nagyon hozzá, de úgy tudom a normál működés során is van oda-vissza alakuló ólomszulfát. Ehhez képest a más formájú, az elektródák ólom anyagát önmagában is lekötő/fogyasztó és az elektromos kapcsolatot is akadályozó kvázi passziv, átkristályosodott (vagy nagy kristályos) ólomszulfát okozza a kapacitás vesztést. Ezt a lerakódott (eletromosan nem vezető) ólomszulfátot próbálják a regenerálási eljárások a lemezekből eltávolitani több-kevesebb sikerrel.
Valami lehet azért abban, hogy nincs bolondbiztos és közismert módszer a regenerálásra.
Csak találgatok, de lehet az áramimpulzusok egyrészt a helyi hőhatás, vagy az intenzivebb gázfejlődés 'segitségével' mozditják ki a szulfát kristályokat. Olyat nem olvasok, hogy visszaalakitanák ólommá, vagy ólomoxiddá. A leváló szulfát kristály aztán magával visz kis elekróda anyagot is, leülepszik a cella aljára, és egyszer csak paaakkk, a cella zárlatos lesz :-)
Van egy "intelligens" töltőd, ( Lidl-s ) rákapcsolsz egy lemerült akkut, hogy feltöltsd vele.. A szulfátos ólom-savas akku feszültsége töltés közben nagyon gyorsan felszökik 14.4v-ra, ahol a töltő visszaáll "csepptöltésre", ha volt egy rövid áramszünet közbe, szintén leáll a töltő, kezdheted újra nyomogatni, hogy mit szeretnél vele, de akkor se végzi el a dolgát, az akkud feltöltetlen szulfátos marad.
A vízbontó elektródák áramirányait megváltoztatva a mágneses pólusok erővonalai is kedvező vonzásba kerültek, az azonos mágneses pólusoknál létrejövő erős taszítás megszűnt, a mágnesességet is figyelembe vevő kísérleti bontó újra működött.
Mit nevezel "intelligens" töltőnek? Mert pl. a Lidl-ben kapható automata 12V vagy az újabb változata a 6-12V-os töltő szerintem nem az. Tud 0.8A és 3.8A töltőáramot, 14.4V feszültségnél lekapcsol, illetve téli üzemmódban 14.7V-nál, elvileg képes regeneráló töltésre is, de szerintem gyakorlatilag egy nagy 0 ez a funkciója..
Lemerült akkut soha a büdös életbe nem fogsz feltölteni teljesen vele, hiszen az akku nem éri el a 16.2V feszültséget töltés közben, mindig maradni fog szulfát a lemezeken. De egy bebikázott autó generátora se fog teljesen feltölteni egy lemerült akkut, hiszen a generátor megküldi akár 30-40A is ( gyors töltés - nem előnyös ), a feszültség is megáll 14.4V-nál, némely generátor az indítás után tölthet akár 15V-al is, de ezt visszaszabályozza az elektronika, akár 13.5V-ra is, pont az akku melegedés - elektrolit felmelegedés csökkentése okán. Valamennyire visszatölti, de teljesen sose fogja feltölteni, nem adottak a körülmények hozzá, max. szinten tudja tartani a feltöltött akkut, persze ebbe erősen beleszól az autó használat is, városi rövid utak, nem előnyös az akku töltésére nézve.
Lényeg, lemerült ólom-savas akkut sima mezei hálózati töltővel egyutas egyenirányítás mellett lehetne feltölteni, ami tud 16.5-18V feszültséget, a töltőáram nem kell, hogy nagy legyen. Ezért elég pl. a 12V 12Ah - 20Ah akkuhoz egy a töltővel sorba kapcsolt 12V 21W-os izzó, 12V 35-70Ah akkuhoz 12V 45W vagy 12V 60W-os izzó, ami magától elvégzi töltés közben az áramkorlátozást, 14.4V felett a vízbontás drasztikusan csökkenthető, az akku nem melegszik és feltölthető lesz. Viszont idő kell a primer szulfát lemezekről történő elektrolitba visszaalakításához, aki ezt nem veszi tudomásul, az vegyen inkább új akkut, ha gondja lesz vele. Pár óra töltés, az csak töltögetés.
Ha a Lenz hatásra gondolsz, az nyilván fellép akár egy szál drótnál is, de a mértéke csak komolyan induktivitással rendelkező rendszerek esetén észrevehető (pl. egy relé tekercs). Amit te tapasztalhattál az inkább az elektródák polarizációjával lehet összefüggésben.
Én nem értem ezt az izzós korlátozást. Ha egy 'intelligens' töltő az áramot szabályozza, akkor hiába raksz bele egy ellenállást a körbe. Akkor megemeli a feszültséget, hogy létrehozza ugyanazt azt az áramot, amit a programja diktál.
Mivel az akkumulátor celláiban az elektróda lemezek mind felülről vannak elektromosan bekötve, katód és anód is, így az áramirányokat nézve eleve taszítás lép fel az egymás mellett található negatív és pozitív lemezek között a mágneses pólusok erővonalai okán.
Az izzós áramkorlátozós egyutas egyenirányítás is jó, de a szekunder szulfát már makacsabb, ide kell az impulzus töltés is, amit ráültettem a fent említett töltésre. Nézz meg egy lemerült akkut, hogy viselkedik, ha rákapcsolod a töltőt, és figyeld az ampermérőt. Bekapcsolásnál hirtelen megugrik az áramfelvétel, majd rövidesen visszaesik az áramerősség. Itt lekapcsolva a töltőt majd újra bekapcsolva a töltőáram nem éri el az első bekapcsoláskori értéket.. Viszont, ha időt hagysz az impulzusok között, újra képes lesz fogadni a nagyobb áramú impulzust, ami képes leszakítani a kemény s makacs szekunder szulfátot is, ami amúgy elszigeteli az ólom lemezeket az elektrolittól, így csökkentve az aktívan működő lemezfelületet, az akku kapacitását.
Foglalkoztam elektrolízises vízbontással, meggyőződésem, hogy az elektromos áram velejárójával, a mágneses mezővel is számolni kell.. Készítettem olyan elektrolízises vízbontót, ahol tetszés szerint tudtam változtatni az elektródákon átfolyó áramok irányát. A célom az volt, a több cellás vízbontó elektródáin keletkező mágneses mezőket megfelelően összeforgatva egy nagy egységes mágnes alakuljon ki. A kísérletek közben volt egy érdekes jelenség, bizonyos áramirány beállításoknál a vízbontóra kapcsolt egyenáram felugrott, majd hirtelen megszűnt az áramfelvétel, a vízbontás is leállt. 100% az elektródákon átfolyó áram által keletkezett mágneses tér volt a ludas az érdekes jelenségben. Megváltoztatva az elektródákon átfolyó áramok irányát, a jelenség megszűnt, a bontó ismét működött..
Az, hogy az akkumulátor töltőre kapcsoláskor képes nagyobb áram felvételére, majd az áramerősség hirtelen visszaesik, szerintem szintén az elektromos áram velejárójával, a mágneses mezővel van összefüggésbe. Nagyobb áramerősségnél a mágneses mező is nagyobb lesz.. Ez addig nem gond, míg az É és D mágneses erővonalak nem találkoznak. Mivel az ellentétes mágneses pólusok vonzzák egymást, de az azonos mágneses pólusok É - É és D - D viszont taszítják egymást, ettől lesz pl. a kóros akkumulátor melegedés is töltés közben, hiszen a cellák nagyon közel vannak egymáshoz, így a mágneses pólusok erővonalai is nagyon közel kerülnek egymáshoz.
Ezért is kell idő az ólom-savas akku töltésére, a szulfát visszaalakítására, hogy az újra az elektrolitba kerüljön.
Nem pezseg eszetlenül, mint írtam nem melegszik, és nincs drasztikus vízbontás sem.
Egyutas egyenirányítás már magába is lüktető, a töltőáramot automatikusan lekorlátozza a 12V 21W-os izzó, ami az akkutöltő és a töltendő akku közé van sorosan bekötve. A bekötött soros izzó a lemerült akkunál erősebben világít, majd ahogy emelkedik töltés közben az akku feszültsége, az izzó fényereje csökken, de a töltőáram is. Az akku nem melegszik, viszont képes így elérni a 16.2V feszültséget, amikor a töltés befejezhető, az akku feltöltődött, nincs szolfát a lemezeken, az visszakerült az elektrolitba.
Ismerős amit írsz sőt az én időmben még volt amit mi úgy neveztünk kevert töltés egyenirányított áram mellett kb 5-10% váltó később jöttek amik +impulzusokkal "bombázták" az aksit.
Nem, illetve nem csak ez volt a probléma. Mind a négy akksi felfúvódott, aminek mondom meglátásom (meg amit találtam ezekről a töltőkről infó) szerint belehajtja az áramprofilt egy időfüggvény szerint az akkupackba ha kell, ha nem. Nem ellenőrzi a kapocsfeszt (esetleg terheléssel együtt), mint az intelligensebb töltők csinálják. Emiatt csak lemeritett pakkot szabad rádugni.
És igen, akkor még nem beszéltünk az egyes akkuk és azok celláinak különbözőségéről.
Ez a szulfát gyógyitás biztos működik, de közben nem pezseg eszetlenül a cella?
Anno a régi szakmai könyvekbe még szerepelt az ólom-savas 12V-os akkuk kéthavonta történő feltöltése 16.2V feszültségig és félévenkénti kisütése 10.5V feszültségig, majd újbóli teljes feltöltése. Ez amolyan ballanszírozás volt, a hat sorba kapcsolt cella kiegyenlítése céljából. Erről is mélyen hallgatnak, hiszen a cél, minél több új akku eladása, had pörögjön a gazdaság..
A szulfátos ritkán használt gyakran lemerülve tartott pár éves ólom-savas indító akku normál töltéssel csak egy bizonyos szintig tölthető fel, töltés közben nem tudja már elérni az ilyen akku a 16.2V feszültséget. Az ilyen akku egyutas egyenirányítású töltéssel és mellette kombinált egyutas egyenirányítású impulzus töltéssel képes tovább emelni a feszültségét, elérhető töltés közben a 16.2V akkufeszültség, az akku cellái kiegyenlítődnek, a savsűrűség lehet hihetetlenül hangzik, mégis minden cellában újra egyforma lesz, az akku semmit nem fog melegedni töltés közben, és a vízbontás is elenyésző. Mindez időigényes, de akár 3-4-5 nap alatt szinte az új akkuval egyenértékű akkunk lesz.
Szintén azt tudom mondani, hogy nem kell. Amire figyelni kell, hogy a főtengely végig 22.2 mm. Erre úgy kell megoldani az ékszíjtárcsát, hogy ne dörzsölhessen be a blokkhoz. Például vállas furatú ékszíjtárcsa furat, amit a főtengely végén lévő csavar rögzít.
Segítséget kérnék az alábbi témához. Felső /ékszíjas/ felezőt rakok a rotakapámra,amin már van egy láncos felező. Kérdésem, hogy a motor és a ráhelyezendő ékszíjtárcsa közé kell e beépíteni talpcsapágyat, mint a rotakapa esetében, mivel itt nincs tengely irányú terhelés a motor tengelyén.
Esetleg, ha van amire kell, hogy figyeljek, azt köszönettel veszem!
Igen a cellák nem teljesen egyformák hát még az akkuk(bár elméletileg az akku csomagban összeválogatottak vannak) innentől kezdve hiába tudja a töltő összeségében a megfelelő áramkorlát illetve gázképződési határt valamelyik cella, akku ko. Mivel az ólom akkuk gyakorlatilag minimálisan veszélyesek ezért nincs cellánkénti töltés-védelem mint az igencsak veszélyes li akkuknál(BMS) Ráadásul hő kompenzálás nincs vagy nem megfelelő. Sajnos elektromos kerékpár kínai kategória garanciát alig bírja ki.
Szerintem egy normál töltő sem figyeli külön külön az akkukat, 24V, 36V, vagy 48V-os rendszernél. A töltőből csak két vezeték jön ki. A megoldás külön külön töltővel tölteni a sorba kapcsolt 12V-os akkukat és beiktatni egy 21W-os izzós áramkorlátozást a töltő és az akku közé, aztán mehet a töltés 16.2V / akku akkufeszültség eléréséig. Amikor lemerül egy ólom-savas akku, az ólom lemezek természetes folyamatként szulfátosodnak ( primer szulfát ) , ezt visszaalakítani bizony idő igényes folyamat, tetszik nem tetszik, nem nagyon lehet siettetni, pláne nem gyors töltéssel, ami amúgy sem hasznos az ólom-savas akkukra.
Volt ismerősöm vizsgált egy elektromos bicaj töltőt, amikor a töltő "lekapcsolt", hogy a töltési ciklus befejeződött, a sorba kapcsolt 3db 12V-os akku még messze nem volt feltöltve!
Van egy 24V-os elektromos roller töltőm, 28V-ot ad le, ami még kevés, a 14.4V / akku töltőfeszültség nem elegendő egy lemerült szulfátos akku feltöltéséhez, a 16.2V akkufeszültség eléréséhez. Viszont sok is a 28V töltőfeszültség két 12V-os sorba kapcsolt akkuhoz, ha azt nézzük, az akkuk belső ellenállása eltérő, az akkuk töltés előtti nyugalmi feszültsége szintén eltérő.. Ez olyan, mintha két kutyát egy tálból etetnétek, az egyik többet fog enni a másik kevesebbet. Ezek a töltők simán tudnak 4A-t, ami 14.4V akkufeszültség elérésekor már bőven sok, de normál töltésnél is sok egy 12Ah - 20Ah akku 1.2A - 2A töltőáramával szembe, amit még 14.4V akkufeszültség elérésekor a töltőáramot korlátozni is kellene ( a vízbontás miatt... persze ha még be is van csomagolva a 2-3-4db akku egy házba, amelyik akku a töltés közben már 14.4V feszültség felett jár, a nagy töltőáram miatt erősen melegszik, a pici zárt szellőzetlen házba bezsúfolt akkuk pedig sülnek, mint a kacsa a sütőbe, az akku elektrolit felmelegszik, az elektrolit felmelegedve még jobban vezeti az áramot, még intenzívebb vízbontás indul meg... tökéletes körülmények adódnak a mielőbbi akkumulátorhalál bekövetkeztéhez, lehet készíteni a pénzt az új akkuvásárláshoz ) a töltőfeszültséget pedig tovább emelni kellene, amit a gyári töltő már nem tesz meg.
Még hogy gondozásmentes ólom-savas akkumulátor... Ilyen nincs, nem is volt.
Fogyasztói társadalomban élünk, az új akkumulátorokat is el kell - szeretnék adni mielőbb.
Sajnos elég egy rövid áramszünet is. Sorba kapcsolt akku sornál benne van a pakliban, hogy egy két gyenge cella miatt, a jó akkuk dagadtra töltődjenek. Haver jött az elektromos bringájával. Olyan kövér akkukkal, hogy labdának is beillett volna.
Szerencséje, hogy nem szólalt meg valamelyik. Ezek csak fél intelligens töltők. Csak az összfeszültséget figyelik.
'Nézz meg egy elektromos bicajt 3db 12V soros Pb savas akkuval, ha minden oké a 14.4V-os töltés körül, miért döglenek meg az akkuik 1.5 év alatt.'
Lehet rossz a megfigyelésem, de nálam az intelligens bicikli töltő (PRC) nem volt annyira intelligens. Úgy tűnik végrehajt egy töltési sémát az akku tényleges állapotától függetlenül. Igy ha menetközben kihúzták, majd bedugták, újraindult és a vége az lett, hogy mind a 4 akku (48V-os) szépen felfúvódott.
Ott van pl. az OPTIMA spirálcellás zárt akku, na ez egy "gyöngyszem" a beépítésnél ügyelni kell az akku hőszigetelésére, nem érheti hőterhelés, pedig a általában a motortérben szigetelés nélkül helyezik el, ahol van hő rendesen. Nem szabad lemeríteni és mélyen kisütni sem, szóval egy kényes akku a nagy indítóárama is kicsi vonzó mérete ellenére. Bevizsgálásnál pl. egyszerűen csak mérlegre teszik, ha kevesebb a tömege ( elektrolit veszteség ), máris garancia vesztett, mert nem rendeltetés szerűen használták. Volt aki csörlőzött róla, az akku lemerült, de a töltés már így vagy úgy elmaradt, vagy csak részleges volt, vagy túltöltéssel nagy árammal nagy feszültséggel hagyományos töltővel áramkorlát nélkül szétforralták. Közölték, hogy méregdrága akkuja garancia vesztett, a vevő fel volt háborodva, hogy a reklamációja el lett utasítva nem rendeltetés szerű használat miatt.
Ha már zárt akkud van, s nem nyitható a matrica alatt lévő celladugókkal sem, fő a megelőzés. Ne érje hőterhelés +40°C felett ( pl. motortérben szigetelni a hőterheléstől, de az utastérbe lévő akkuknak se használ a nyári nagy szauna a zárt kaszniba, ahol nem ritka a +80..100°C sem ), havonta 1 - 2 alkalommal töltsd hálózati töltővel, ami 16.5-18V feszültséget tud, de a töltőáramot korlátozd pl. az izzós megoldással, amit már írtam, 16.2V akkufeszültség elérésekor kapcsold le a töltést, az akku mindig legyen feltöltve, ne legyen nyugalmi helyzetben áramfelvétel a járműben, amibe használod, ne merítsd le, a jármű töltőfeszültsége bekapcsolt világítással fűtő motorral max. 14.4V, érdemes félévente ellenőriztetni a töltést, a mínuszok is gyengítik, érdemes fagymentes +15°C feletti hőmérsékleten tartani ( a hidegbe kapacitása felét is elveszítheti ) , fontos az indítómotor állapota, nagy áramfelvétel okán akár 1.5-2 indítómotor áramfelvétele is érheti, ami hosszútávon szintén nem előnyös, így megnövelheted az élettartalmát.
A mai fogyasztói társadalomban pont az a lényeg, hogy mindig újat vásároljanak az emberek, ezért van feledésbe az ólom savas akku töltés technológiája. Tetszik nem tetszik, gondozás mentes akku nincs, sose volt, csak lusta s még lustább kényelmes gazda.
Nem egy feltöltött akku járműben történő folyamatos használatnál lévő szinten tartásáról van szó, ahol elég a 14.4V is, hanem egy lemerült akku feltöltéséről hálózati töltővel, oda bizony kell a 16.2V feszültség, különben a primer szulfát egy része a lemezeken marad, és nem lesz meg az elektrolit savsűrűsége. Ami primer szulfát nem alakul vissza, az idővel elég makacs szekunder szulfát lesz, ami a puha szivacsos elektródákat elszigeteli az elektrolittól. Az akku kapacitása folyamatosan csökkenni fog a kiesett elektróda részek miatt. Ezt a makacs szekunder szulfátot már csak impulzus töltéssel fogod tudni visszaalakítani.. 8 évig vizsgáltam be garanciális akkukat a Bárdinak, és bő két évtized jármű villamosság, nem a levegőbe beszélek. Nézz meg egy elektromos bicajt 3db 12V soros Pb savas akkuval, ha minden oké a 14.4V-os töltés körül, miért döglenek meg az akkuik 1.5 év alatt.. Sokan állítják, ha már 3 évet elmegy egy gépjármű indító akku, az már jó, pedig gondozás regenerálás mellett többszörösére is képesek lennének. Keress pár régi szakkönyvet, meg fogsz lepődni, mennyi minden okosság és igazság volt még leírva anno.
El lehet tömődve a karburátor. A membrán jó ha pumpálással bespriccel. Én jártam úgy is, hogy fel sem vette a benzint pumpálásra sem.. És akkor is csak dugulás volt, összeraktam és a mái napig úgy megy :)
Bár van gumis járókerekem, de sosem használtam, valószínűleg nem is fogom, viszont azon a pár forinton nem múlik, veszek zégert, meg hézagoló alátéteket is, ne ezen múljon. Mindenből újat vettem a hajtóműhöz, legyen normálisan megcsinálva, ne legyen rá gondom pár évig.
Ha már szét van szedve és jól mérhető hézag van ajánlatos kihézagolni. A további kiverődés miatt.
A felső csapágy feletti zéger akkor jó, ha járókerekes üzemben nagy terhelést húz a gép és hirtelen gázelvétel, lassulás keletkezik, a csiga feltolhatja a tengelyt. Túl nagy baj nem keletkezik, mert a kuplunfelső nem engedi felugorni teljesen, de ez is kikopást eredményezhet.
Az én régebbi gépemnél volt van is hézagoló az újabbnál nincs(gyárilag szerintem hogy sikerült a ház öntés-szabályzás), zéger nem volt jelenleg sincs .
KF-04 újabb fajta, osztott házas hajtását raknám össze, új alkatrészekkel (új: bronzkerék, csigatengely, csapágyak, szimeringek, porvédők).
Feltűnt, hogy a gyári robbantott ábrában nincs szó a bronzkerekes hajtott tengely hézagolásáról a hajtóműházban (a szétszedett, kókányul összerakott, kenés hiányában szétkopott hajtóműben sem volt hézagolás).
Ahogy mértem, a házban (a csapágyfészkek belső felületét mérve) kb 1mm-el nagyobb a hely szélességben, mint a tengelyre felszerelt csapágyak szélessége. Ez egy középre hézagolt állástól 0,5 mm félrepozicionálást jelenthet balra ill. jobbra, ami szerintem nem egy katasztrófa, de hát eddig még nem volt dolgom a hajtással. Szoktatok foglalkozni hézagolással, ill. a gyár egyáltalán foglalkozott vele?
Másik: a robbantott ábrán a csigatengely felső 6005-ös csapágya felett van egy (belső 47-es, 77. cikkszámú) zégergyűrű. Az osztott hajtóműházban nem értem miért kell, nekem nem is volt bent. Amúgy tényleg kellene bele?
