Pedig így van, a szűrő a meghatározott minimális méretnél nagyobbakat kiszűri, majd ahogy telítődik egyre jobban szűr és ezzel együtt nő az ellenállása. A növekvő ellenállást egy darabig remekül kikorrigálja a motorvezérlő, aztán úgyis cseréled. A felület a márkás szűrőknél tartalmaz kellő tartalékot a telítődés így durván túl kell használni, hogy valódi gondot okozzon. Olyan szűrőt ami áttört a tiszta térbe még nem láttam.
Az egyik legnagyobb szűrő alapanyag szállító a Freudenberg, írj nekik, értelmesen elmagyarázzák és adnak görbéket is ahol a szűrés versus ellenállás remekül követhető a telítődés alatt.
A linkelt kategória jellemzően automata vagyis nincs lendkerék, de sebaj :) majd helyette jönnek a jó olcsó váltó fájdalmak. :) Amúgy a közösségen belülről érkező BMW-ben tudod mi a közös jellemző? Egyikben sincs már részecskeszűrő. :))
Ez így ebben a formájában nem igaz Herr kollége. :) A szűrőnek van egy műszaki tartalma, amely meghatározza annak a részecskének a méretét ami még bejuthat és ami még bejuthat az nem jelent különösebb veszélyt a motornak. A veszély abban mutatkozik meg hogy a szemcsék idővel eltömíthetik a szűrőt és az nehezebben lélegzik és vagy ha hitványabb anyagból készült szűrőt használsz akkor szippant magának légutat a turbó. A Volvo-t úgy vettem hogy a noname légszűrő ezen okból volt lyukas. :)
A tökéletes szűrő ( szűrési szempontból ) az amin semmi nem jut át, a levegő sem. Az új szűrőn a nyílások folyamatosan töltődnek fel szennyező anyagokkal ezáltal egyre kisebb, finomabb részecskék tudnak csak átjutni amíg vagy teljesen el nem dugul vagy a differenciál nyomás hatására át nem szakad.
Tehát a hír igaz a szűrőt nem érdemes állandóan, feleslegesen cserélgetni, mert ezzel megnöveljük a bejutó szennyeződések mennyiségét.
A turbinalapátok és a motor forgórészeinek legnagyobb ellensége a por. Ha a légszűrőt gyakran cseréled akkor azzal kizársz egy olyan hibalehetőséget ami egy 15-20 ezres ciklusban simán előfordulhat. Az "új korában kevésbé szűr..." dolgot megerősíteni sajnos nem tudom és logikusnak sem látom. A légszűrő azért van hogy a por ne jusson be a motorba. Ha már az elején bejut akkor az a légszűrő szar. Mivel olyan kopó alkatrészek nincsenek ebben az alkatrészben, amelyek bejáratódhatnának, ezért nem is látom be mitől lenne jobb egy használt belőle. :)
Én nem érzek ellentmondást stevie-13 légszűrővel kapcsolatos mondásában. El tudom képzelni, hogy az anyagminőség és a gyártástechnológia fejlődése azt eredményezte, hogy a légszűrők stabilak, nagy strapabírásúak, lerongyolódásukra - értelmes kereteken belül - nem kell számítani, szűrőképességüket nem veszítik, legfeljebb a túl nagy, tervezettől eltérő fojtás okozhat problémát, de a mindig új szűrő sem a kellő szűrési hatásfokot és fojtást biztosítja.
De ez valóban ellentétben áll Alex Raps 7500 km-es szűrőcsere mondásával.
Hát, olvastam ilyet országosan ismert és kifejezetten elismert Ford Focus szervizmestertől is. Laikusként én valahogy az általam eddig alkalmazott 10 ekm-es légszűrőcseréhez vonzódom. De nem tudom sem tudományosan, sem tapasztalati érvekkel alátámasztani.
Az olajcsréről is - itt is, korábbi hozzászólásokban is - olvashatjuk a melegen ajánlott csereciklus felezést, és ennek ellentétét, a csereciklus nyugalommal valóü betartását is.
Én hajlok az előbb emlegetett szevizmester ezzel kapcsolatos álláspontját elfogadni: tök mindegy, hogy a gyártói ajánlásnak megfelelő melyik, és esetleg mennyivel jobb olajjal, de minél sűrűbben cserélgessünk, a dízelekben mindenképpen, ennek több a hozzáadott értéke, mint a - talán túlzottan is megalapozott - válogatásnak.
Ha visszaolvasol, sok hozzáértő fórumtárs - köztük az is, aki most is ír még ide - írta le, miért is jó a sűrűbb olajcsere. Azzal egyet is értek.
Aztán jött a kipufogógáz utókezelő rendszer miatti SAPS mizéria. Ezt is megértettem. Egy indokkal több, hogy sűrűbben cseréld a kisebb SAPS érték miatt.
Aztán jött a minél vékonyabb olajat a motorba, mert ez jó a környezetvédelemnek, meg a motornak. És itt már szívom a fogam...
Merthogy ugyanazok az alapvető kenési helyek +turbó van, aztán egyszer csak hipp-hopp kisebb viszkozitású olaj kell bele, mert változott a gyártás technológia, ( attól, hogy ugyanaz a motor kapott egy DPF-et? ) és emiatt meg a kisebb viszkozitású olaj miatt már szinte olajat sem kell cserélni. Mondják ők, hallgatom én...
Pont ez az A1/B1, A5/B5, meg 5w30 olaj az, ami számomra ( motorvédelem szempontjából) nem túl meggyőző. Biztos azért, mert én is Zsiguli, meg Skoda 120 korszakán nőttem fel, de akkor is.
Egy átlagos mondjuk 5-ös automata négykerekes turbódízelen ilyenkor van alsó hangon vagy egy 10-es bukó (Forintban), de még mindig jobb, mint ha Günter rendre nem ér oda a megbeszélt találkozókra, vagy csak be az irodába, vagy el sem indul (vagy az asszonyéval kell menjen), mert kezelteti a jószágot.
Azt nem írtam le a - sajnálatos módon off-olást indító - korábbi hozzászólásomban, hogy főmököm is azonnal megrendelte a következőt (egy X4-est), mondván, hogy a turbók és a DPF most már újból jó, ez örömteli, de az üzemanyag rendszer és/vagy az automata váltó letérdelését meg nincs kedve kivárni.
4,5 éves, 200-at futott automata és négykerekes, meg a-fene-tudja-még-micsoda 2.5-ös dízel, 5,5-ért "leadva", beszámítva. Új korában volt vagy 17.
igaz ez olaj topikban kicsit off, de végülis ketten is írtátok.
Alex Raps: "...és a 7500 km-kénti légszűrő csere sokat számíthat. Utóbbi a lapátok sérülését előzi meg." (a többi jótanácsot meg inkább hagyjuk is, nem akarok off vitát indítani)
stevie-13: "A légszűrő új korában kevésbé szűr, mint enyhén használtan. Ma nem nagyon találsz autót, amibe 60 ezernél sűrűbben kellene légszűrőt cserélni, ennek pedig éppen ez a magyarázata."
" .... 200 eKm-re vannak a problémamentesség terén hitelesítve pl. a BMW-k is és ezt követően pedig elindul a hordó vagyis a vállalt szervizköltségek már nincsenek arányban az autó értékével. ..... Azt továbbra is tartom hogy az egyszerűbb felépítésű motorú autók ez alól kivételek. Ilyen például a szívóbenya is. .... "
Egyikről sem vagyok meggyőződve (ha ez számít: én is letekertem már nagyjából 2 millió kilométert nagyrészt személyautókon, kisebb részt teherautókon). Volt már a kezem alatt nem egy olyan turbódízel amihez képest a még Doxa óra is megbízhatatlan kacat és szívtam már meg szívó benzinessel - nem is kicsit.
200 eKm-re vannak a problémamentesség terén hitelesítve pl. a BMW-k is és ezt követően pedig elindul a hordó
Itt van neked 161 db BMW amit a mai napon Magyarországon meg lehet venni 200.000 km futásteljesítmény felett, és a vételáruk még mindig 5 millió forint feletti:
(Annál is inkább, mert - bár nem szándékosan, de - talán az egyik korábbi hozzászólásommal én indítottam el a motorolaj kérdéstől elég távol eső kor/futásteljesítmény/értékállóság/várható élettartam/megbízhatóság/fenntartási költségek/.... eléggé of-os eszmecserét, kérdésed pedig lehetőséget ad visszakanyarodni a topik eredeti témájához.)
2014-es 1.6 TDCI-m esetén a motorolaj gyári előírás a Ford wss-m2c913-c-nek megfelelő anyag, ami ettől egyből A5 5w-30 (bár ezek nem mindegyike elégíti ki előzőt, de a Ford Formula F 5w-30 bizonyosan).
De azóta már van wss-m2c913-d követelmény is, ami szintén A5 5w-30 (és a legtöbb ismert gyártónak van is ennek is megfelelő anyaga, speciel tisztán Ford csomagolású/arculatú nincs, csak Ford-Castrol arculattal).
Azt hiszem, hogy az utóbbi (....-d) követelménynek megfelelő olajok több tekintetben jobbak a gyári minimum-előírásnál, miközben minden tekintetben kielégítik azt.
Jobbak, kivéve az utókezelő rendszert, mert e tekintetben - a Lubrizol pókháló-diagramja szerint is - azonosan nulla értékkel szerepelnek (A5 lévén, 10 körüli TBN-vel).
De kopásvédelem tekintetében jó 10 %-kal jobbnak minősíti Lubrizol a -d-t, az oxidációs vastagodás (illetve ennek való ellenállás - na, ilyet is legfeljebb egy avatatlan villamosmérnök írhat) tekintetében ennél is nagyobb mértékben.
Szóval, azt gondolom, hogy a 913-d olajok jobbak a gyári minimum-követelményt kielégítőknél.
(Talán nem véletlen, hogy a Ford honlapján is így szerepel: a garanciális követelményeknek megfelelő a 913-c szerinti, de ha jót akarok az autónak, tegyek bele 913-d-set.)
És talán még jobb lehet, ha olyan olaj kerül bele, ami 913-d, és ezzel persze A5 5w-30 - ezzel a motorvédelem követelményének maximálisan megfelel, de ráadásul a SAPS-értéke 0,8 %, a "standard" 1,2 % helyett, mert ez talán az utókezelőnek is kedvez (egy gyártó, az egyik Mobil Super anyagról mondja ezt így együtt).
Valahol itt érzem a kérdésed szerinti alap/jobb/legjobb besorolás lehetőségét - 913-c A5 5w-30; 913-d A5 5w-30; és 913-d A5 5w-30 az előírásba még beleférő legalacsonyabb SAPS értékkel.
Laikusként én nem vállalkozom a gyártók bármiféle rangsorolására, az, hogy a fenti 3-as besorolás utolsó kategóriájába ismereteim szerint csak egy gyártó egy anyaga sorolható, nem minősítés, és lehet, hogy ismeretek hiánya az oka (lehet, hogy az is, hogy azt hiszem, hogy ennek hozzáadott értéke van a többihez képest).
Miért jobb OMV-re járni, mint Shell-re, és ott is prémiumot tankolni?
(kérdezem ezt akkor is, ha 80 ekm-ig kizárólag OMV-re jártam kizárólag MaxxMotion-ért)
Ennek a kérdéskörnek a boncolása itt ebben a topikban csakis csapda lehet :) úgyhogy mélyebben nem fogok belemenni, mert tudod Te nagyon is jól hogy mire gondolok. Van egy halom olyan nem Volvo feliratú olaj, amely egyrészt a kiskerben olcsóbb (a Bárdiban 48% kedvezménnyel meg még annál is) mint a szakszervizekben és mégis jelentősen jobb minőségű a gyárinál. Minden bizonnyal azért is jött létre ez a topik, hogy ezzel kapcsolatosan megoszthassák egymással az itt lakók a véleményüket és a tapasztalataikat. ;)
Kivétel mindig van. :) Nem tudom dohányzol-e, de ha a dohányosokat kérdezik hogy miért nem teszik le akkor mindnek van legalább egy olyan 90 év körüli ismerőse v. rokona aki dohányzik és "semmi baja". Persze hogy ezt mondják. Hiszen az a többi ezer aki korán elment éppen a cigi miatt az már kint van a temetőben és azokkal nem találkoznak napi szinten. :))) Ilyen az 500 ezret futott CR dízel esete is. A blokk kétségtelenül a végtelenségig bírja, de a nagynyomású rendszer az nem. Általában az 500 ezres korszerűbb dízelek már túl vannak 2-3 nagyon költséges felújításon és akkor a hajtásláncról és az egyéb sallangokról még szót sem ejtettünk. :)
Az semmiképpen hogy "az autózásnak van egy kőccsége komám, aztán ha nem tudod megfizetni akkor nekem hosszabb a farkam" - vagy valami ilyesmi felé tartott már a mondanivalód. :))) Egy biztos. Aki mögött több mint 2 millió kilométer van az már látott-hallott 1-2 dolgot így például valószínűleg azzal is tisztában van, hogy vajon miféle költségekkel járhat az autózás. :) Persze közben nyilván nem ez volt a téma, hanem az hogy 200 eKm-re vannak a problémamentesség terén hitelesítve pl. a BMW-k is és ezt követően pedig elindul a hordó vagyis a vállalt szervizköltségek már nincsenek arányban az autó értékével. Ez továbbra sem jelenti azt hogy amint eléri a 200 ekm-t az óra, azonnal szétesik a vas darabjaira, de amit a kezdő hozzászólásomban írtam az elkerülhetetlenül sorra kerülő hibákról az mind jó eséllyel megállja a helyét. Azt továbbra is tartom hogy az egyszerűbb felépítésű motorú autók ez alól kivételek. Ilyen például a szívóbenya is.
" A legfontosabb hogy figyeld állandóan az olajszintet és ha módodban áll akkor a gyári olajaknál jobb minőségűt használj. "
Nem vitaindítóként kérdeznék, nekem is megvan a saját véleményem és tapasztalatom, de a Tiedre lennék kíváncsi.
- A gyári előíráshoz képest - általában, vagy akár néhány példával - mikortól mondható, hogy egy olaj gyártói előírásától ez az előírású jobb bele, mert : .....
- A gyári előíráshoz képest a "jobb" olaj a motornak ad jobb motorvédelmet ( a klasszikus kenendő hármas +turbó), vagy a kipufogógáz utókezelőnek ad jobb védelmet?
- A gyári előíráshoz képest viszkozitásban is eltér(het) az ami a motornak, turbónak jobb lenne, de pl a kipu utókezelőnek nem?
Úgy általában a jó és jobb olaj minősítése, márkája érdekelne, hogy neked mik a tapasztalatod. Jó, rossz egyaránt.
Nem mint tribológus, hanem mint sok olajat használó.
A magasnyomású rendszerek ( PD) a magyarországi felhasználóra finnyásak. A TDI-hez szokott étolajjal, hajó gázolajjal járóknak nagy pofont adott a PD elem, az biztos.
Még a dci rendszerek is 300 ezreket elfutnak, ha OMV kútra jársz. Szerintem.
A legfontosabb hogy figyeld állandóan az olajszintet és ha módodban áll akkor a gyári olajaknál jobb minőségűt használj. Sokaknak tűnik majd hülyeségnek, de a gyakorított (10 ezres) olajcsere és a 7500 km-kénti légszűrő csere sokat számíthat. Utóbbi a lapátok sérülését előzi meg. Mindezek mellett ha leállítás előtt 1-2 percig alapjáraton "hűtöd" a turbó-dat az teszi majd talán a legtöbbet a hosszú élettartamért. Mindezek mellett olykor álló motornál mozgasd meg a turbó tengelyét vertikális és horizontális irányban. Ha kotyogást észlelsz akkor beszélj egy megbízható szerelővel, hogy mit szól hozzá. Amíg nem koppan addig pedig teljesen jó.
"Mit kell tenni, hogy a "tűréshatáron felüli" javítási költségeket elkerüljük, vagy legalább az esélyét csökkentsük...??"
Ne vedd meg. :) ... és vagy ha már megvetted akkor legyen gondod rá, hogy a 200 ezret már ne nálad fussa meg. A problémát másként nem fogod tudni kikerülni.
Ismerem őket. Napi szinten találkozok a számláikkal, mert a Denso-kat mi is náluk javíttatjuk. Egyik számlája sincs 100 eFt alatt és ez még csak egy szar adagoló és nem valami nagynyomású rendszer. :)
Na puff neki... CRDi van nekem is... Mit kell tenni, hogy a "tűréshatáron felüli" javítási költségeket elkerüljük, vagy legalább az esélyét csökkentsük...?? Induljunk ki egy 100ekm-t futott 2500ccm autóból. Köszönöm a tanácsokat!!
Nem a hagyományos adagolós megoldásokkal van súlyos baj, hanem a CR-el és a PD-vel. Ott követtem el a hibát hogy ezek összességét adagolónak neveztem, miközben lehettem volna konkrétabb is. Az utóbbiak javítási költsége mondhatni tűréshatáron felüli. Típuseset hogy behoznak a szerviz udvarába egy 4 év körüli éppen akkor jó áron használtan vásárolt autót ami nem megy és vagy nem megy jól majd két napon belül már azon gondolkodik a tulaj hogy inkább nem megy érte.
"A turbó és az adagolórendszer elvileg örök életű is lehet, sok függ a használat módjától, illetve a turbó esetén a karbantartás precizitásától (megfelelő kenőanyag, előírt csere intervallum)."
Először van turbódízel autóm. Adnál egy-két tippet? Pl. Mit kell egy turbón karbantartani? A minőségi olaj és megfelelő intervallum oké.
"Az adagoló rendszerek hülyeségeit pedig mindenki ismeri aki akinek diesel-e van, mert ha mástól nem hát a szerelőjétől már hallotta." A legkevésbé hiteles információforrás. Ehhez képest egy orosz dezinformációs hírblog maga a BBC.
