Nem mintha mást gőzerővel fejlesztenének, sem a vasutat, sem a városi közlekedést, sem a mellékúthálózatot nem fejlesztik kellő mértékben, holott lehetőség lenne rá, mi döntöttük el, hogy a 8000 milliárdos EU-s forrásból csak 1500 milliárdot fogunk közlekedési infrastruktúra fejlesztésre költeni, ami 1000 milliárddal kevesebb, az előző ciklusénál.
A csehek nem bánják, ha növekszik a főváros mérete és azt sem, ha Prága centrikus az autópálya, és vasút hálózatuk.
Hogy bánják-e, az nyilván náluk is egyénfüggő :) . A cseh hálózat smúgy pont annyira prága-centrikus, amennyire maga az ország: elég világosan kirajzolódik a másik súlypont a keleti országrész nagyobb városai környékén. Az országhatárokat tekintve Prága amúgy jobban középen van, mint Budapest.
Magyarországon az M4-es kiépítése indokoltabb lenne, mint az M6-os léte, vagy az M8 is fontosabb, lenne, mint az M3 folytatása Nyíregyháza után, az M0 befejezése is fontos lenne, itt azonnal nagy forgalom jelenne meg, nem kellene az ukrán gazdasági csodára várni.
Ez így ebben a formában nagyjából stimmel, de a Pest-környéki (amúgy haladgató) fejlesztéseken túl Magyarországon semmi olyan komolyabb égető fejlesztési szükséglet nincs, mint amilyen mondjuk Csehországban számos helyen. Golaz eredeti állítása, amire reagáltál, igaz.
Együtt állnak a csillagok a Rail Cargo Hungária (RCH) Zrt. részleges államosításához.
Ezt miből olvastad ki? A szándék mindig megvolt az utóbbi négy év kormányzatában. Évente megpendül ez a húr, szerintem már ciki, ahogy az osztrák tulajdonosról visszapattan az erőlködés. Ebben a cikkben sincs másképp:
a kisebbségi RCH-részvényhányad esetleges megszerzésének szóba hozásához is adott volt a diplomáciai hátszél.
Bármennyire is kedvez azonban az idő az osztrák vasút magyar áruszállító vállalkozásának már 2010-ben meglebegtetett részleges visszaszerzéséhez, a tárgyalások csak a stratégiai együttműködésről szólnak.
z RCH igazgatóságának elnöke lapunknak annyit mondott: a magyar kormánnyal évek óta folyamatban lévő stratégiai partnerségi tárgyalásoknak nem része az osztrák cég tulajdonosi szerkezetének megváltoztatása.
Tehát teljesen mindegy, ilyen kész forgatókönyve van a magyar kormánynak, ha az RCH-ra nagy betűkkel ki van rakva a NEM ELADÓ tábla.
Lelki szemeim előtt magam előtt látom a felújított tűzpiros őbébés Sziliket, ahogy tehereznek a Semmeringen (természetesen dízel előfogattal, "hidegen").
A labancok helyében már emelném a telefont, mielőtt az ajánlattevők meggondolják magukat.
Persze,a Gigantokért (amik a vastagon fogó ceruza szerint érhetnek 100 millió Ft-ot darabonként), azaz 5,2 milliárd forintért lehet 25%-os részesedést szerezni egy 102,5 milliárdért eladott cégben!
Együtt állnak a csillagok a Rail Cargo Hungária (RCH) Zrt. részleges államosításához. A 2007-ben rekordáron privatizált MÁV Cargo utódvállalatának kisebb részvénycsomagjáért a MÁV felújításra érett mozdonyaival fizetne a kormány. Feltéve, hogy megállapodnak az osztrák tulajdonosokkal.
A csehek nem bánják, ha növekszik a főváros mérete és azt sem, ha Prága centrikus az autópálya, és vasút hálózatuk. A számos közepes méretű város, pontosan kettőt jelent, a többi város méret nálunk is megtalálható.
Magyarországon az M4-es kiépítése indokoltabb lenne, mint az M6-os léte, vagy az M8 is fontosabb, lenne, mint az M3 folytatása Nyíregyháza után, az M0 befejezése is fontos lenne, itt azonnal nagy forgalom jelenne meg, nem kellene az ukrán gazdasági csodára várni.
Az a kilenc jó négynek (plusz egy majdnem autópálya jellegű és néhány kurtább autóút).
Bár nem közvetlenül pöcsmérészeti érvek (kinek hány db. metrója, autópályája van) téged hidegen szoktak hagyni, azért megpróbálom...
Csehországban alapvetően más a népesség eloszlása, más (nagyobb) mobilitási igényekkel. A fővárosuk valamivel kisebb, de van számos közepes méretű város. Ebből a K-Ny nagyobb városok közti forgalom gyakorlatilag egyetlen útvonalon, a D1-es autópályán zajlik, a nemzetközi (pl. Prága-Bécs) és a délre induló forgalommal együtt. Az a pálya durván túl van terhelve. (Az állapotát most ne is említsük). Ennek fejlesztésre, és az északi párhuzamos útvonal (Olomouc) befejezésére óriási szükség van, akárcsak a Budejovice felé vezető útéra. Magyarországon talán a nyugati határszélet és kisebb szakaszokat leszámítva nincs olyan szakasz, ahol nincs autópálya, de kellene. Fejlesztésre szükség lenne, de az nem csak autópálya lehet. Persze az M6-oshoz hasonló sikertörténetet lehet még párat kreálni, nyilván az teszi majd rendbe a gazdaságot...
A Tatabánya-Környe vasútvonalon, 9 óra 17 perckor a jól működő fénysorompó tiltó jelzése egy utasokat szállító autóbusz a Tatabányára közlekedő vonat oldalának hajtott. Jelenleg áll a vasúti közlekedés a rendőrségi helyszínelés idejére. A vonaton nem sérült senki. Az autóbuszon több súlyos sérült is van. Az ütközés következtében egy felsővezeték tartó oszlop is kidőlt. A MÁV-START Zrt. a volán társaságtól megrendelte a buszokat az utasok elszállítására. Az utasokat Tatabánya és Környe között vonatpótló autóbuszok viszik. Az utasoknak 20-30 perces késére kell számítaniuk a délutáni órákig.
A baleset okozta késésekért és kellemetlenségekért utasaink szíves megértését kérjük, türelmüket köszönjük.
Inkább, mondjuk azt, hogy többet építenek, pl. Prágából 9 autópálya indul ki. A magyar tervek szerint is sok autópályát kellene építeni, de nem nagyon épülnek, az elmúlt 4 évben alig épült valami, és ez után sem nagyon fog, de maradjunk a a vasútnál, ott már majdnem végig 160-as a törzshálózat, és mégis több pénz költenek a vasútra, mint mi.
