Egy mai kamion (de személyautó is) robotpilóta nélkül is tele van olyan hájtekk kütyükkel, amit csak igen komoly infrastrukturális háttérrel lehet gyógyítani, ha elromlik, és amik nélkül a kamion nem biztos, hogy bárhova is megy... Mégis ilyeneket vesznek, legalábbis ahol a munkaerőnek van valami ára, mert ritkán romlik el, és többet hoz a konyhára, amikor működik. Saját specialistát legfeljebb a homogén járműparkkal rendelkező nagy üzemeltetőknek éri meg tartani, de hát ugye van, aki azzal foglalkozik, hogy ilyeneket javít. Csak egy primkó példa, egy sávtartó automatika lehet, hogy drága, de olcsóbb, mint egy árokba borult kamion. Tíz éve ez is sci-fi volt, ma meg tömegcikk.
Értem én az érveket. De akkor sem látom be, hogy teszi majd fel magának a hóláncot, ha meglátja az erre felszólító táblát. Esetleg lesznek nyári kamionok és téliek plusz személyzettel? (Hólánc felelős?)
És azt sem, mi programozza át az útvonalát, ha egy rendőr értesíti, hogy le van zárva X okból az út. Egyáltalán a rendőr szóbeli (adott esetben macedón nyelvű) utasítására hogyan módosít útvonalat? Vagy megáll ott és nem mozdul? A falkájával egyetemben? Egyet még csak ki lehet kerülni, de ha sokan lesznek egy adott tranzit útvonalon, akkor sokan állnak meg és még nagyobb gubancot okoznak. Értem én, hogy költséghatékonyság, meg egyebek.....
A francokat, ebbe az irányba haladunk, fejlesztik a rendszert, csak idő kérdése, 10 éve a zsebben hordozott számítógép is elképzelhetetlen volt, sokak számára, ma majdnem mindenkinek az van a zsebében.
Ha gondolod, kezdetnek az AVP oldalain nézhetsz körül, az anyagok egy része megvan angolul is. De vannak egyszerűbb rendszerek is, mint a SzUL-R. Persze mindehhez egy kicsit meg kell először ismerkedned a cirillbetűs fedélzeti biztonsági rendszerek és minden egyéb kütyü világával (pl. KLUB, SzAUT, MSzUD, ...), mert erősen ezekre épülnek rá az automata rendszerek.
Nem mehet két sofőrrel sem éjjel nappal, másrészt nem egy év alatt kell behozni a technika árát, hanem legalább 3 év lesz rá, ha nagyon sokat megy, akkor is. Csak idő kérdése a dolog, hogy 5-10 vagy 15 év múlva lesz elérhető, de mindenképp ez a jövő.
Kötve hiszem. A hardverben semmi igazán költséges dolog nincs. A rendszer megtervezése, leprogramozása, kitesztelése, ami drága lesz.
Hol van ilyen?
Olyan, hogy egy mozdonyban van vezér, és a többi azt csinálja, amit az a mozdony mond? Az USA-ban már ősidők óta (egészen barkács módszerekkel kezdték), hmsoft szokott írni a "nagytestvér" hasonló megoldásairól.
Abba gondoljál bele, hogy egy kamion egy évben nem csak a sofőr bérét, és az azt terhelő adókat fogja megspórolni, hanem még lesz plusz 100 ezer euró bevétel, a többletfutás miatt, amit nem kell az útszélén a parkolóban töltenie a járműnek, így nézve már nem is lesz olyan drága a rendszer, sőt le fogják szorítani a fuvarköltséget 1 euró alá, a drága technikával, ahogy van ez ma az iparban is, hiába kerül sokkal többe egy ipari robot, mint egy munkás, mégis megéri.
Az hogy megáll egy dolog. De ez indulóban van így!
A jelző Z-S-sel jött meg. Ha nem lett volna kijárat Krómfalva felé, akkor S-S lett volna, ha nincs meg a fékút és akkor tényleg játszik a dinamikus jelzési kép váltás hiányosság, amit Komáromban nagy nehezen sikerült orvosolni.
- a lassújeles probléma már akkor adva volt, amikor az L1-en csak gondolkoztak. Egyébként képes lenne feladni nem csak sebesség táviratokat is, de ezt pl. a MÁV nem kérte ...
- balíz felszedés. Nálunk is probléma még is üzemeltetjük (ahogy úgy)!
- biztos, hogy kell az izzónak világítania is? (elektronikusnál - lásd Elektra! - semmi szükség nincs már arra, hogy a jelző fények alapján adjunk menetengedélyt. Elektra 1, Hegyeshalom, ETCS szintén Alcatel. Fényáramkörből veszi az infót. Gáz. Elektra 2, Győr, ETCS Thales [Alcatel asszonyneve] X.25-ön "beszél" egymással. Számomra az lenne az ideális, ha a biztber és az ETCS központi egysége belső LAN-on megbeszélné a menetengedélyt)
Nálunk is van noLEU, de kifejezetten nem az izzókiégés miatt.
- L2-nél is van balíz.
- határátmenetben van valahol már ETCS-Lx?
- L1 és L2 nem a biztber milyenségén múlik. A DB még talán a MÁV-nál is vaskalapossabb. Lásd: Siemens biztber és LC berendezés kapcsolata!
- az "jó" hivatkozás, hogy teszt szakasz a Hegyes-Bécs. A Hegyes-Bp szintén, mégsincs lekapcsolva. Hmmmm....
Nem alma vagy körte, ezek pontosan ugyanolyan megoldandó "kompatibilitási" kérdések (a hekkerparán kívül, amit inkább hagyjunk), mint amik a vasútnál vagy bármilyen más komplex rendszernél jelen vannak egy hosszan elhúzódó, részleges üzemmódváltás esetén. A lényeg az, hogy többnyire az ilyen súlyú problémákat meg lehet oldani, rövid konstruktív agyalás keretében szerintem a topiktársaknak is lennének ötleteik.
Ezt mondom én is. Fel lehet készíteni egy robotot a nehézségekre, de akkor annyiba fog kerülni mint egy Grippen vadászépülő :-)
Vagy nem kell annyira felkészíteni és halva születik az ötlet. Pár próbálkozás össze fog szedni annyi tapasztalatot hogy száz évre elmenjen a kedvük tőle...
Az ÖBB-nél kifejlesztettek egy rendszert, ami lehetővé tette hogy a toló mozdonyt a vonat élén vontató mozdonyról lehessen irányítani, rádiós távvezérléssel. Összehozták, működött, engedélyt soha nem adtak rá és nem is fognak. pedig az kötött pálya és nem személyzet nélküli...
Akkor ehhez képest engedjünk ki a forgalomba 40 tonnás robotokat az emberek közé?
Elnézést, hogy.... csak pár kérdés az automata kamionos témához:
1, Rendkívüli esetben a forgalomirányítást végző rendőr kivel kommunikál?
2, Értem, hogy felismeri a táblákat is. Még a hólánc kötelező!-t is. És aztán?
3, Szerintem már a szervezett bűnözői köröknél elkezdődött a továbbképző tanfolyam, ahol a hackerek gőzerővel készülnek a kamionok szoftveres eltérítésére.
