Az a kétfelé számozott 411-es nem semmi. Ilyet lehetett, hogy a szerkocsit másik mozdonyhoz csak úgy hozzásorozták?
1978 -ban már nem lehetett sok 411 - es. Ez a mozdony különben is a pályaépítésen dolgozott, nem ment messzire, szóval akkoriban nem érdekelt senkit. Akit esetleg érdekelt volna, az meg nem látta.
Igen, őrzött, és 220-ra emlékszem ennél az útátjárónál. (A 250 csak a vonal egy részén alkalmazható, de a 220 szinte végig, kivéve a szigetszerűen elhelyezett felvételi épületű, nagyobb állomásokat, ahol a megkerülővágányokban általában 140-esek az ívek.)
Igen, 200 km/h feletti sebességnél az adott vonalszakaszon nem lehet szintbeni útátjáró (tehát nemcsak új, hanem meglévő sem). Ez például a Szentpétervár-Helsinki vonal orosz szakaszán teljesül is, hiszen az Allegro ott "csak" 200 km/h-val közlekedhet, míg Finnországban 220 km/h-val. Nyilván mérlegre lett téve a 20 km/h miatti menettartam-nyereség, illetve a szükséges kiegészítő beruházások. És a menettartam-nyereség maradt alul.
A Szentpétervár-Moszkva vonalon viszont létezik néhány (igaz, egy kézen is könnyen megszámolható) szintbeni útátjáró, ráadásul emlékeim szerint van köztük olyan, amely 200 km/h feletti sebességű szakaszon üzemel. Igaz, hogy a fénysorompót, a motoros sorompót és az UZP-t kiegészíti egy masszív, második útsorompó (annak is van valami szép rövidítése, most fejből nem emlékszem rá), és igaz, hogy a csatlakozó közúti szakaszokba íveket iktattak be (tehát a közúti jármű nem képes nagy sebességgel megérkezni az útátjáróba), de akkor is létezik ilyen útátjáró. Szóval valahogy mégis sikerült engedélyeztetni a hatósággal. (Egyébként a második útsorompó a 200-as útátjáróknál is megvan. Az eredeti típust katonai laktanyák bejárati zsilipjeihez tervezték, és ennek a konstrukciónak egy változatát vezették be a vasúton.)
A második bekezdésedhez kapcsolódóan érdekes a belinkelt szabályzatban a kitétel, hogy 200km/h-s sebességig hatályos, felette nem lehet sorompót létesíteni.
Hétfőtől korlátozások a Budapest-Zágráb vasútvonalon
Pályafelújítás miatt korlátozásokra kell készülni a magyar-horvát közvetlen vasúti összeköttetésben: egy szakaszon pótlóbuszok szállítják a Budapest és Zágráb között közlekedő Agram InterCity vonatok utasait december elsejétől, több napon át.
• MTI • 2014. 11. 25.•
A Mávinform közlemény eszerint a horvát vasúti szakaszon pályafelújítást végeznek, ezért vonatpótló autóbuszok szállítják a Budapest-Déli pályaudvar és Zágráb között közlekedő Agram InterCity vonatok utasait Gyékényes és Kapronca (Koprivnica) között hétfőtől péntekig, valamint december 8-ától 12-éig.
A pótlóbuszokon érvényesek a vasúti menetjegyek, együttes elhelyezést és kerékpárszállítást viszont ebben az esetben nem tudnak vállalni a vasúttársaságok.
November 29-én, szombaton, valamint decembertől szombaton és vasárnap egyes railjet vonatok nyolcszáz ülőhelyet biztosító dupla szerelvénnyel közlekednek, emellett Advent EuroCity néven további vonatokat indít a vasúttársaság.
Megütötte a fülemet ez a 140 km/h és 5 perc. Utánanézve a szabályzatban (pl. itt egy 2011-es, újabbat hirtelen nem találtam), tényleg így van: az őrzött útátjárókban be kell szüntetni a közúti közlekedést 5 perccel a vonat áthaladása előtt, ha a vonat 140 km/h-nál magasabb sebességgel közlekedik (mármint menetrend szerint, nem ténylegesen). Ugyanilyen esetben az állatoknak az útátjárón való átterelését a vonat előtt 20 perccel kell beszüntetni. Mindez persze csak egy őrzött útátjáróban működik, ahol a sorompóőr kézzel is le tudja csukni a sorompókat illetve felemelni az UZP-t. Továbbá minden egyes őrzött útátjárónak saját végrehajtási utasítása van, amelyekben ezek az értékek szükség esetén felülírhatók. Bár a 20 percet gondolom nem írja felül senki, mert ha a vasút mellett valami állatfarm van, akkor majd az állatterelő szakember (és szakállat) nem az útátjárón tereli át a haszonállatokat, hanem toronyiránt, mert mégis, mekkora buli ráhajtani kétszáz marhát az Allegróra. A sorompóőrnél kell hogy legyen egy 4-6 méter hosszú vontatókötél, az elakadt járművek kivonatatása céljából - amihez persze kell egy másik, nem elakadt jármű is. (Vagy a dolgozó odaadja az elakadt autósnak, hogy csináljon vele, amit jónak lát.)
Figyelemreméltó még, hogy új szintbeni útátjáró nem létesíthető, ha a vonalon 120 km/h vagy annál nagyobb sebességű közlekedés valósul meg, vagy ha a létesítendő útátjáró IV. kategóriájúnál magasabb, vagy ha több mint 3 vágányt szel át, vagy ha rendszeres tolatómozgások történnek ott. (A 4. kategória azt jelenti, hogy ha a napi vonatmennyiség 200-nál nem több, akkor legfeljebb napi 200 közúti jármű használja átlagosan, napi 17-100 vonat esetében 201-1000 közúti jármű, és napi legfeljebb 16 vonat esetén legfeljebb napi 3000 közúti jármű. Ha ennél nagyobb számok adódnak, akkor III., II. illetve I. kategóriájú az útátjáró, valamint mindenképpen I. kategóriájú, ha 140 km/h-nál magasabb az engedélyezett legnagyobb sebesség a vasúton, vagy ha II., III. kategóriájú ugyan, de a rálátás korlátozott és egyéb (leírt) problémák adódnak.)
Az RZsD által üzemeltetett hálózaton 11 ezer biztosított útátjáró van. Ennek huszonegynéhány százaléka őrzött, tehát van személyzete. És körülbelül ugyanennyi a fénysorompón kívül motoros sorompóval és/vagy UZP-vel ellátottak mennyisége. (Megjegyzem, érdekes dolog az őrzött útátjáró mint olyan. Elvileg azért alkalmazzák, hogy a problémás helyeken legyen valaki, aki idejében felismer egy veszélyhelyzetet, és megkezdheti az intézkedést. És úgy gondolják, hogy a személyzet fenntartása még mindig olcsóbb, mint az így megúszott balesetek meg-nem-úszása. Igen ám, csakhogy magam is többször voltam már szemtanúja olyan esetnek, amikor az autós tudatosan kihasználta az útátjáró őrzött jellegét. Például az átjáró mögött dugó keletkezett - és az autós fogta magát, ráhajtott a sínekre, aztán nem tudott továbbmenni, mert előtte állt a sor. A sorompó lecsukódott, de az autós nem nagyon zavartatta magát, mondván, majd a sorompóőr úgyis tesz valamit. Nagy ordítozás és anyázás kerekedett, de mindenki szerencséjére váltott valahol előrébb az úton a lámpa, és tovább lehetett menni. Közben a mozdony pofikája már szépen látszódott a nem is olyan távolban.)
Az UZP elvileg bárhol felszerelhető, tehát őrzés nélküli útátjárókban is. De ezzel idáig viszonylag kevés alkalommal éltek: ha mégis, akkor állomási sorompós útátjáróban, amely ezenkívül még videomegfigyeléssel is el volt látva. Az őrzöttnél az őr felelőssége, hogy működjön az UZP, a videós-állomásinál pedig a forgalmi személyzeté. De egy nyíltvonali, őrzés nélkülinél valóban más a helyzet: nem tudod garantálni, hogy ha az UZP bármi okból működésképtelenné válik, akkor pár percen belül ott terem valaki, és legalábbis dokumentálja, hogy tényleg elromlott. Még úgy sem, hogy egyébként az UZP-ket felszerelik pár végálláskapcsolóval, amelyek segítségével üzenet megy minimum a legközelebbi állomásra (vagy kívánság szerint máshova), ha nem működik. De ezzel csak a hibalehetőségek egy része fogható meg. Be lehetne kötni a végálláskapcsolókat a vonali biztosítóberendezésbe - na ezt viszont nagyon sokan nem szeretnék, és eddig sikeresen küzdöttek ellene. Marad a jogi szabályozás, olyan jelleggel, hogy ha van UZP, de működésképtelen, és a csatt megtörténik, akkor vajon hogyan alakul a közúti résztvevő felelőssége. Én eddig nem olvastam olyat sehol, hogy ezt a szituációt külön mérlegelné valaki - de az ellenkezőjét sem. Márpedig egy határozott "igen" vagy "nem" itt csodákat művelhet, annál is inkább, mert az új UZP telepítések már egyre inkább kénytelenek feszegetni a kérdést (hiszen elfogytak az őrzött útátjárók, de jóformán az állomási, őrzés nélküliek is).
Mirel-es Szili, Szlovákiában bárhol közlekedhet (persze csak 25kV alatt), Kúty felé gyakran járnak teherrel, ha a ŽSSK Cargonak (vagy valamelyik maszek cégnek) szüksége van rá.
Apropó tisztíás: Én is ezen gondolkodtam el, hogy mennyire figyelnek erre oda. Éjjel leesik a nagy hó, a karbantartók csak délelőtt 10-re érnek oda, ha nem akadnak el, addig meg szépen beakadhat a hótól a szerkentyű. Vagy van benne fűtőszál, ami kiolvasztja a havat, hogy ne ragadjon be?
Lehet. És végülis nem olyan drága: utánanéztem, 1 db. UZP telepítése kb. 1,5 millió rubelbe kerül. (Amihez még természetesen hozzájön a fenntartási költség, pl. télen a lerakódó-befolyó szmötyi időnkénti kitisztítása a vályúból.) Ugyanakkor az Uralkalij jelenleg 2300 rubelért kínálja az útszóró só tonnáját.
Napi érdekesség, legalábbis nekem. 431 232 Pozsonynádas (