Jöhet a pénz: út és vasútépítésre bólintott Brüsszel
2014. szeptember 18., 10:34
Két vasúti és egy közúti, már folyamatban lévő nagyprojekt finanszírozását hagyta jóvá az Európai Bizottság.
A finanszírozási döntések több mint 67 milliárd forint uniós támogatást adnak a 87,2 milliárd forint összköltségű beruházásoknak.
Mi épül?
21 kilométeren megerősítik és két elkerülő útszakasszal bővítik a 62-es utat, korszerűsítik Vác vasútállomását és a csatlakozó vágányhálózatot, továbbá elkészül a GSM-R vasúti kommunikációs rendszer első üteme.
1./ A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleménye szerint a 62-es út 11,5 tonnás megerősítése javítja a közép-dunántúli régió megközelíthetőségét, a Pentele híd kihasználtságát, növeli a térség versenyképességét, elősegíti a fokozottabb gazdasági növekedést.
A 29,5 milliárd forint összértékű beruházás még folyamatban lévő munkálatai a tervezett ütemezés szerint 2015 nyarára befejeződnek.
Jövő év végére készül el a váci vonal
2./ A váci vasútállomás, amely Magyarországon a negyedik legnagyobb utasforgalmat lebonyolító állomás, teljesen megújul, továbbá korszerűsítenek - az állomási vágányokon túl - mintegy 17 kilométer vasúti pályát, P+R és B+R parkolók épülnek. A 27,7 milliárd forint összköltségű projekt 2015 végéig lezárul.
3./ A GSM-R rendszer beszerzését és telepítését célzó nagyprojekt összesen 30 milliárd forint uniós és hazai támogatást kap. A GSM technológián alapuló, vasúti vezeték nélküli kommunikációs hálózat a biztosítóberendezések és a vasúti járművek közötti adatkommunikációt, a szabványos hang alapú összeköttetéseket teszi lehetővé.
A rendszert első ütemben 935 kilométeren építik ki a fő nemzetközi folyosók hazai szakaszain a jövő év végéig.
Azért Debrecen felé bármely napon, bármely napszakban sok utas van. Az utóbbi időben havonta jártam arra, és a két másodosztályú kocsi rendszeresen majdnem megtelt.
"akkor miért éri meg mégis benne hagyni 140-es szakaszokat?"
Ez egy jó kérdés.
Az ellenívet én is hibának tartom, de NATURA 2000 területen halad, ami ugye a környezetszennyező vasút esetén probléma, de az autópálya keresztülmehet rajta :)))
Bicskében nem vagyok biztos, de a tanulmánytervben még arról volt szó, hogy marad. Egyébként ott egy hosszú bevágás van, és házakat kellene bontani. Végülis beleférne.
"...hogy egy 140-es vonalat 160-asra fejlesszünk.."
Állandóan panaszkodtok, hogy tele van lassújellel. Ha nem fejlesztik, az a baj. Ha fejlesztik, az a baj.
Ez nem csak fejlesztés, hanem annak biztosítása, hogy az "a" 140 továbbra is 140 legyen.
Megjegyzem, a 100-ast is átépítettük 120-ról 120-ra. :))) Tudom, ha majd az ETCS....(meg a mozdony, meg a kocsik...)
A melléépítéshez adalék: ha úgy gondoltad, hogy "háromvágányúként" újítjuk fel a vonalat (egy új vágány az egyik, mellé, majd amikor az kész, akkor a két régi helyett egy új), akkor forgalmilag semmit nem érsz el, cserébe lesz egy csomó nyűg: töltésszélesítés forgalom alatt, felsővezetéki oszlopok, vonalkábel, stb.
Ha teljesen új töltéstestet csinálsz mellé (mint egy "négyvágányú" pálya), akkor pedig életbe lép, amit előbb írtam: kisajátítás, új töltéstest, valamint az állomások előtti feleslegesen beépített ívek.
Ezt inkább csak egyvágányú pályán, kétvágányú alépítménnyel lehet megcsinálni, ahogy a szegedi vonalat hoztam fel példának.
"az engterv szerint otthagyják az 1-es úti felüljáró és Szárliget között az ellenívet 140-re, vagy úgy tudom, a Bicske bejárati ívet is 140-re"
A projekt összköltségének hány %-át spórolták meg így? 1-2?
Ha már tényleg az a legfontosabb a magyar vasúthálózaton hogy egy 140-es vonalat 160-asra fejlesszünk (mert ugye tele vagyunk jobbnál jobb pályákkal), akkor miért éri meg mégis benne hagyni 140-es szakaszokat?
"De a két műszaki tartalom közötti különbséget igen!"
Ezt nem igazán értem, hogy itt mire gondolsz.
"Ugyanannyiba? Ez érdekes, akkor miért nem úgy épült át a 100-as, 120-as, hogy a "régi" kétvágányú pályán (esetleg a váltókörzetek, állomások kivételével) ment folyamatosan a forgalom és mellé építettek egy új vágányt?"
Akár lehetett volna így is, de a nagygépes átépítés behatárolta ezt a lehetőséget. A szegedi vonalat annak idején újították fel így.
De már megint sántít az összehasonlítás: azért azt Te is tudod, hogy a hegyesi vonal nem 400-as ívekkel van tele... Az 52 km hossz ~10%-án(!) kerül a vágány le a jelenlegi töltésről: Tóváros-Tata bejárat (itt van az egyetlen jelentős korrekció), Szár környékén (2x700 m hosszban ~10 méterrel arrébb), és Herceghalom páros bejárati ívben.
Ez azért nem ugyanaz, mint 60 km tök új alépítmény, kisajátítással, töltéstesttel.
"Mivel lett megindokolva a korrekciók szükségessége?"
Nem tudom, mivel lett megindokolva, de érzésem szerint azzal, hogy el lehetett adni egy minél nagyobb sebességű pályát. A politikusok nem üzemgazdászok :))
Még egyszer mondom: a pálya geometriája néhány kivételtől eltekintve valóban alkalmas 160-ra. Ebből a néhányból néhányat korrigálnak, néhányat otthagynak.
Pl. az engterv szerint otthagyják az 1-es úti felüljáró és Szárliget között az ellenívet 140-re, vagy úgy tudom, a Bicske bejárati ívet is 140-re.
És valószínű ott marad a Bia kijárati ív is 140-re, ami annyira nem gáz, lévén a Budaörs-Bia úgyis csak 140-es.
DJ. Bakter: A cserés átépítés csak akkor kerül lényegesen kevesebbe, ha CSAK felépítménycsere van. De az nem ugyanaz a műszaki tartalom: almát a dinnyével nem lehet összehasonlítani.
De a két műszaki tartalom közötti különbséget igen!
A kapcsolódó költségek amiket én is leírtam, meg Te is kiegészítettél, ugyanannyiba kerülnek akkor is, ha helyben cseréljük a felépítményt, valamint akkor is, ha 15 méterrel arrébb tesszük.
Ugyanannyiba? Ez érdekes, akkor miért nem úgy épült át a 100-as, 120-as, hogy a "régi" kétvágányú pályán (esetleg a váltókörzetek, állomások kivételével) ment folyamatosan a forgalom és mellé építettek egy új vágányt?
Tehát: még egyszer, arról írtam, hogy _ugyanazon_ műszaki tartalom mellett annyi korrekció, ami itt várhatóan megvalósul, nem oszt nem szoroz.
Ha kérhetném, számszerűsítenéd a különbséget?
Mivel lett megindokolva a korrekciók szükségessége? Vagy csak a tervezőnek úgy jobban tetszett?
Azért amikor csilliónyi közpénzt elköltünk, akkor ez a vállrándításos, "nagyjából ugyanannyi költség" hozzáállás nekem nagyon nem tetszik :-/
Az olaszokat a legkevésbé sem érdekli mi a logikus, mi a jó. Ettől még tetszenek az ingavonataik, bár nem szívesen dolgoznék velük (Többnyire új mozdonyozok, öreg kocsikkal és nagyon szar vezérlőkkel).
A németeknél meg rengeteg az ingavonat, de selejtezik őket becsülettel! Lassan elfogy az összes Silberling és Halbi....
Ha sűrűbben mennek a vonatok, akkor nem jut hely a tehervonatoknak. A jelen is a motorvonatoké, de ebben az esetben az egész szerelvény új volt. Elég gazdaságtalan lenne kidobni az egészet és motorvonatokat venni helyettük. Sok motorvonat is jár, de helyi forgalomban. Az IC - k mozdonyos vonatok.
Nem is biztos, hogy mindenre annyira jó a motorvonat. A DB rengeteg ingavonatot közlekedtet és az FS - nek is volt egy korszaka, amikor vonófejes szerelvényeket vett helyi forgalomra. A távolsági forgalmú Frecciabianca is részben mozdonyokkal jár.
A vasútnak a konkurenciája a közút. Ahol az utakon sok az autó és a kamion, ott lehet utasokat és árut sínre csábítani. Ahol nincs munka, kevesen laknak, stb, ott értelem szerűen csak dísznek vannak az utak is és a vasút is...
Számomra meg az az ütemes, amikor minden óra vagy két óra ugyan annyadik percében indul vonat A-ból B-be.
Az S-bahnokat meg azért keverném ide, mert két, relatív közel fekvő város között azok is simán használhatóak. 36 perc Villach-Klagenfurt viszonylatban, vagy 42 perc Debrecen nyíregyháza viszonylatban bőven vállalható. Van akiknek az a leggyorsabb, mert többnyire egy nagyobb városnak nem csak a nagy központi állomása van, hanem vannak kisebbek is, így az S-bahnról nem kell átszállni, míg egy gyorsvonat esetén át kell, vagy buszozni, stb.
Viszont annak örülök, hogy Debrecen.-Nyíregy között tényleg vannak vonatok és még elég gyorsak is (köszönhető a kevés megállónak pl a személyek esetében), Dunántúli gyerekként ehhez nem vagyok hozzászokva...bárcsak így menne mindenhol, akkor nem lenne ok morogni.
Pl Nagykanizsa-Zalaegerszeg viszonylatban van egy vonat 06.09-kor, egy 09.09-kor,ezzel le is tudva a délelőtti csúcs, a következő már 13.09-kor megy. ja és 1:11 idő alatt.
Ez a hozzászólás kissé 'keszekusza'-ra sikeredett.Pontosan mit akartál írni?
A cserés átépítés csak akkor kerül lényegesen kevesebbe, ha CSAK felépítménycsere van. De az nem ugyanaz a műszaki tartalom: almát a dinnyével nem lehet összehasonlítani.
A kapcsolódó költségek amiket én is leírtam, meg Te is kiegészítettél, ugyanannyiba kerülnek akkor is, ha helyben cseréljük a felépítményt, valamint akkor is, ha 15 méterrel arrébb tesszük.
Tehát: még egyszer, arról írtam, hogy _ugyanazon_ műszaki tartalom mellett annyi korrekció, ami itt várhatóan megvalósul, nem oszt nem szoroz.
DJ. Bakter: Bicske alsó-Bicske között van kisebb sugár, ami beépítettség miatt 140 marad. Bicske-Szár között 160 (kisebb korrekciókkal), Szár-Szárliget között az 1-es úti felüljáró alatti ellenív 140
Ha Bicske előtt 140, utána meg marad a fázishatár, akkor mi értelme van a "kisebb" korrekcióknak, mert utána Szárig gyakorlatilag éppen csak fel lehet majd a RJ-nek gyorsulnia 160-ra...
A felújítások során nagy tétel a felépítményi anyag, az alépítmény (itt több helyen egész mélyen kell cserélni), a biztosítóberendezés, kábelek, újravillamosítás, alállomás, a műtárgyak korszerűsítése vagy építése, ehhez képest - pénzügyileg - eltörpül az a kevés korrekció, ami itt lesz.
"Ahhoz képest". De abból a "kevés" többletből mennyi mindent lehetne megcsinálni...
A vágánykapcsolatokat nem tudom, hogy itt hogyan tervezik, de szerintem kevesebb nem lesz.
TÖBB kellene! Pláne, hogy az átépítés alatt évekig nem lehet majd normálisan közlekedni az 1-es vonalon, hiszen hosszú állomásközökben, tele-tele technológiai lassújelekkel végig vágányzári menetrenddel nagy élmény lesz vasutazni....
Millért nagy nehezen sikerült korábban megépíttetni (mert eredetileg úgy tervezték, hogy a nagy átépítések után, amikor Szolnok E elág-Szajol lett volna egy vágány, utána építik csak be...), anélkül ott sem menne most a vasút (még ennyire se...).
1,5-2(?) éve volt egy Budaörs-Bia vágányzár, amiben órákat-fél napokat álltak a tehervonatok, mert nem fértek át a személyvonatok mellett - most akkor három éven át ez lesz? Vagy lemondjuk a személy/gyorsvonatokat és akkor jöhetnek vissza az autópályás buszok?
Szerintem megengedhetetlen, hogy úgy tervezzenek és hagyjanak jóvá ilyen volumenű átépítéseket (ld. pl. Vác), hogy az évekig tartó vágányzárak okozta károkra nem gondolnak, azokat nem számolják bele a költségekbe.
Ez igaz lehet, de mindig arra gondolok, hogy egyvágányú pályán lényegesen kevesebbszer van "nullavágányúzás", mint kétvágányú pályán egyvágányozás.
Ez szerintem nem igaz. Csak az egyvágányú vonalaink nem annyira fontosak, sok esetben Vmax 80, 100-asok, amik (szerintem) kevésbé használódnak, illetve (részben) rendelkeznek alternatív útvonalakkal.
A 20-ason, 150-esen rendszeresek a teljes kizárások... (és nem csak éjszaka).
csodálom hogy a forgalom 30 év alatt nem sírt ki oda egy keresztkapcsolatot.
A "forgalom"?! Ha-ha... Ők azt mondják: legyen olyan menetrend, hogy kevesebb vonat legyen, ne legyen ennyire túlterhelt a pálya...
A pályavasút (sajnos) nem érdekelt abban, hogy több vonat legyen.
A Hn-Hort (csak 10 km) már más tészta: most értem én hogy hídjavítás van, de ez még nem indok arra, hogy 5 km-ként legyen keresztkapcsolat.
Nem (feltétlenül) kell mindenhol, csak ahol a menetrendi szerkezet megkívánja. Itt pont úgy jön ki, hogy gyors le-gyors fel-IC le-IC fel, és gyakorlatilag nem lehet mással megmoccanni (és még az ablakosok is oda tudnak verni egymásnak...)
Kissé fel kellene pörgetni a munkát, hogy minél előbb használható legyen a vágány. A vágányzári idő minimalizálása itt is ugyanolyan fontos, mint egyvágányú pályán, és ezt nem lehet tömeges kitérőbeépítéssel (mint pótcselekvéssel) orvosolni.
Az állomásközi kitérőkkel nem csak azt lehet elérni, hogy rövidebbek legyenek a vágányzárolt részek, hanem a napi forgalomban (két vágány mellett is!) rugalmasabban lehetne a forgalmat szabályozni.
A munkákat pedig csak (sok) pénz árán lehet felgyorsítani - ezt (és az egyéb hasznokat) kellene összemérni a pályás többletköltséggel a plusz váltókapcsolatok költségeivel.
Én úgy csináltam volna, hogy nem hagytam volna abba az alagútfúrást, és építeném tovább, egész Rákospalotáig, akkor lenne igazán haszna - végső soron Kápsztásmegyer-Palota térségében csatlakozhatna a másik vonalhoz, közös kocsiszínnel.
A jelen, is már a motorvonatoké, azokat meg lehet csatolgatni, ha szükséges, vagy szólóban közlekedtetni, egy autóbusz energiafogyasztásával, másrészt ha sűrűbben mennek a vonatok, nem kell olyan nagy kapacitás.
A szép az, hogy amikor a 80-as évek elején felépítménycseréztek, akkor volt az M3-as hídja alatt ideiglenes átkötés (ott volt a visszatérő tolómozdony utoléréses balesete). Érdemes lett volna meghagyni. Vagy az akkori bizter még nem tudta a távkezelést?
"hogy helyben cserés átépítés legyen jóval kevesebb pénzből?"
Nem gondolnám, hogy jóval kevesebbe kerülne.
Mostanában írta zugkraft aargau, hogy csak nyomokban fog 160-as szakaszokat tartalmazni, ebből úgy gondolom, hogy nem lesz jelentős nyomvonal-korrekció.
A korábbi állás alapján Biatorbágy után a balos ív marad 140, utána a nagy jobbos és a Herceghalom előtti balos korrigálva lesz 160-ra. Herceghalomtól amúgy is egyenes és nagysugarú ívek vannak, csak Bicske alsó-Bicske között van kisebb sugár, ami beépítettség miatt 140 marad. Bicske-Szár között 160 (kisebb korrekciókkal), Szár-Szárliget között az 1-es úti felüljáró alatti ellenív 140, utána Alsógalláig a jelenlegi nyom is tudja a 160-at. Tatabánya környéke 140, TÓvároskert és Tata között lesz egy jelentősebb korrekció 140-re (a jelenlegi 100-ról). Lehet hogy azóta ezek változtak.
A felújítások során nagy tétel a felépítményi anyag, az alépítmény (itt több helyen egész mélyen kell cserélni), a biztosítóberendezés, kábelek, újravillamosítás, alállomás, a műtárgyak korszerűsítése vagy építése, ehhez képest - pénzügyileg - eltörpül az a kevés korrekció, ami itt lesz.
A vágánykapcsolatokat nem tudom, hogy itt hogyan tervezik, de szerintem kevesebb nem lesz.
"...hogy előre látott vagy nem tervezett egyvágányúzások miatt ne legyenek tolerálhatatlan késések..."
Ez igaz lehet, de mindig arra gondolok, hogy egyvágányú pályán lényegesen kevesebbszer van "nullavágányúzás", mint kétvágányú pályán egyvágányozás. Talán a kétvágányú pályán sem szabadna "elkényelmesedni", és mindent meg kellene tenni azért, hogy mindkét vágány használható legyen.
A Gödöllő-Aszód a maga 15 km-es állomásközével és 90-es sebességével (+lassújelek)- pláne, hogy előváros - tényleg igen hosszú állomásköz, csodálom hogy a forgalom 30 év alatt nem sírt ki oda egy keresztkapcsolatot. A Hn-Hort (csak 10 km) már más tészta: most értem én hogy hídjavítás van, de ez még nem indok arra, hogy 5 km-ként legyen keresztkapcsolat. Kissé fel kellene pörgetni a munkát, hogy minél előbb használható legyen a vágány. A vágányzári idő minimalizálása itt is ugyanolyan fontos, mint egyvágányú pályán, és ezt nem lehet tömeges kitérőbeépítéssel (mint pótcselekvéssel) orvosolni.
Itt álljuk meg egy pillanatra: azt írod, hogy 1-2 perces menetidő csökkenésért költjük el a pénzt. Ez nem igaz: pl. a 30a vonal (papíron) az átépítés előtt is 120-as volt, most is (még) 120-as, és mégis csökkent a menetidő, ~20 percet egy ütemes gyorsvonatnál. Ha egyszer tényleg lesz 160, majd még tovább csökken, legalábbis reméljük.
Nem is igazán a gyorsvonatok menetidő csökkenése ami jelentős, persze nem elhanyagolható, hanem a személyvonatoké, amik szintén jó menetidőket futnak.
Az egész beruházás az. Csak így még unalmas is. Én azt mondom, ha már felesleges és erőltetett, akkor legyen legalább egyedi. Én úgy csináltam volna, hogy a nyomvonal kimenjen a volt Józsefvárosi pályaudvarra, ahol felhőkarcolók épülnének, majd bekanyarodjon a Keleti mögé, ahol az új, átmenő földalatti pályaudvar lenne. A földalatti pályaudvar stadionok felé néző része nyitott lenne. Ehhez persze jó nagy gödröt kellene ásni. Olyan 15 méter mély lenne a gödör, ami előtérként is szolgálna, tehát 20 méter mélyen lenne a sínkoronaszint.
