Nyilván ha a 2000-es évek elején a MÁV is vesz ezekből a járművekből, akkor nem most, hanem csak 15 év múlva húznák ki a drótot, de végeredményben ugyanoda jutnánk.
Nem az a lényeg, hogy ma miből csinálom az áramot, hanem hogy 10-20 év múlva miből fogom. Míg a dízelt esélyed sincs megújuló energiából üzemeltetned, addig a villamos mozdonynál erre az elméleti lehetőséged megvan, és pl. Ausztriában a gyakorlatban is kihasználják.
Pár jármű beszerzése mindennél rosszabb, hiszen bármilyen járműből csak egy rendes flottaméretet (x > 40) lehet normálisan üzemeltetni. Az oké, hogy a 29-es adott esetben elnyelt volna 10 mozdonyt, de a többi 30-at hova dugod el a hálózaton? Nem a jelenlegi Csörgő igényből kiindulva, mivel azok a legtöbb helyen most is kényszerből mennek (pl. 81). És mit csinálsz a 29-es mozdonyaival télen, amikor kényszerűen bezuhan a szükséglet?
És nem, nem a környezetvédelemmel indokoltam a projektet, nyilván a 71-es úthoz képest az is elenyésző szennyezés ha minden vonat 424-el menne, csupán a technológiai fejlődés irányára szerettem volna célozni.
egy Hercules húznap modern kocsikat, és 1:40 körül Füreden lenne. De így látványosabb...
Herculest rég nem gyártanak, ez az ÖBB nagy szivfájdalma is, a magánokat is megkörnyékezte a Herculeseikért de nem volt ott se eladó, a Siemens se akart továbbiakat gyártani.
Valóban nem, ennél sokkal rosszabbak vannak, és itt - a 150-essel ellentétben -nem a lenyúlás volt a fő cél (persze nem baj, ha jut oda is...)
Ezzel együtt pár korszerű dízel mozdony, és pár hibrid motorvonat jobban megérte volna - minden költséget egybe vetve.
A projekt fő indoka a kivagyiság, a politikai akarat, a látszatfejlesztéséi szándék volt, pont ahogy például 2 új komphajót építenek. Minek? Van 4, a forgalommal elbír, nem modern, de 10 percre tökéletes.
De népbutításra mindig van pénz.
Az utasnak ugyanolyan jó lenne, ha (pl.) egy Hercules húznap modern kocsikat, és 1:40 körül Füreden lenne. De így látványosabb... (már amennyire a V43 látványos...)
Nem csak előváros, hanem jelentős forgalmú vonalnak lett feltüntetve, teherszállítás oldalról is, a nyári utasforgalom pedig egész évre ki lett vetítve. És lehetne sorolni.
Ez a beruházás nem EU-s támogatással jött létre? Én úgy emlékszem, hogy elővárosi vasút villamosításaként lett megpályázva. Ugyanakkor dízelmozdonyok vásárlására meg nem ad pénzt az EU.
Azért a legtöbb e,mbernek milyen (akár nagyságrendi!!!) fogalma van arról mennyibe kerül a vasútépités, milyenek a költség változások a talaj jellemzők függvényében (ezek is akár nagyságrendnyi ugrást is tudnak okozni kilométerre vetitve) ?
Amellett, hogy alapvetően egyetértek, azért ez a projekt túlárazásban messze nem kiemelkedő. Mint mondjuk a Bp.-Kelebia-(Belgrád) vagy a másik kedvencem a Szeged-Röszke.
És csak összehasonlításnak: a két balatoni vonal csak nyáron annyi utast elvisz, mint előbbi egész évben (tudom, bezzeg a teherforgalom). Az utóbbit le sem merem írni.
Elmegy a szakaszon csúcsidőben óránként 2 dízelmozdony, és 2000 személygépjármű, pluszki tudja mennyi teher.
Kb minden más, nyakatekertebbnél nyakatekertebbnek tűnő érvelés (menetidő, gyorsulás, zaj, stb.) is előrébb van a projekt mellett, mint a környezetvédelem...
Az igaz, hogy egy korszerű dízelgépet vagy hibrid motorvonatot nem lehet csak úgy feltűnés nélkül 2-3x-os áron megvenni külföldi szállítótól, mert az egységár eléggé adott és nyilvános, míg egy építési projekt - annak összetettsége miatt - kb. mindent elbír. Nem véletlenül "szárnyal" az építőipar...
Az útépítő cégeknél az alvállalkozói láncban kb 3. helyen állók is megerőltetés nélkül hoznak 30-40%-os nyereség rátát, miközben felettük 2 szint is már bőven meggazdagodott.
Az adófizetők meg csak örüljenek a nyalókának, és ne foglalkozzanak azzal, hogy 10-20-50 stb. milliárdba került ez nekik... (és sajnos nem is foglalkoznak)
Korábban volt róla szó, hogy a dízel vontatás szennyezése ezrelékben mérhető mindössze, ha a közút szennyezéséhez mérjük. De természetesen ez egy rendkívül hangzatos indok volt a villamosítás mellett.
Természetesen nem, de a 2021-ben, amikor az EU-s és világszintű célkitűzés a klímasemlegesség, nem új dízeljárműveket kell venni, hanem villamítani kell, vagy hibrid járműveket kell beszerezni (és igen, a Pannonia és a Helikon IR pl. tökéletes hibrid viszonylat lehetne holnaptól, ha lenne jármű). Nem is csoda, hogy a járműgyártók is leálltak a dízel járművek fejlesztésekor. Értem én, hogy szeretjük a dízel gépek duruzsolását, de nem ebben van a jövő.
Tényleg, az nem gond, hogy Ukk és Szombathely között a nem korszerű dízelgép is drót alatt megy? :)
Van itt olyan aki szerint Győr-Gyárvárosból kéne a dizeles vonatoknak indulni, hogy ne menjenek drót alatt. De még az is határeset mert a deltán van drót :D
Hát normális társaságoknál figyelembe szokták venni a költségeket is, mindent, életciklusra (vagy feltételezhetjük, hogy máshol tök hülyék a vasútvállalatok...). Tudjuk azt is, hogy a máv-csoportnál ez nem így van, hiszen max bólogatás megy a külsős beruházásokra érdemi vita és koncepció helyett...:)
Tényleg, az nem gond, hogy Ukk és Szombathely között a nem korszerű dízelgép is drót alatt megy? :)
Vagy a dezsők a Helikon és Pannonia IR-eken? :D
(kb. a projekt 40%ából ki lehetett volna hozni járműbeszerzés + a szilikhez képest(?) többlet dízel üzemeltetési költséggel a dolgot a drót helyett, akkor egyúttal a vonal Füreden túli részének is gyorsabb lett volna az eljutása. ez már értelemszerűen elúszott, majd a hidrid-motorvonatbeszerzés fog talán javítani az eredményen...talán...)
Csakhogy a déli parton ez azért alakult ki, mert egyre több lett a bulihely, és botrányos állapotok voltak az utolsó/első személyvonatokon. Nem fértek fel rájuk, stb...
