Elképzelhető hogy ő az. A HA-LBA 1969. november 19-én Isztambulban túlfutott a pályán és a gépet le is kellett selejtezni. Akkor a teljes személyzetet elmeszelték. A cpt F. J. is átment utána Budaörsre, ha ő volt a navigátor, akkor valószínűleg ő is. Ha nem ő volt, akkor más miatt távozhatott a Malévtől még 1969 végén. Jellegzetesen orrhangú Kocsis Api egykori osztálytársam tudná 100%-osan, mert végül ő is onnan (a térképészektől) taposott le.
A Gyurinak (vagy ahogy mi hívtuk, Kopasz) az újpesti temetőben van a sírja. Cmelákkal nekirepült egy távvezeték oszlopának. Begomolygott neki egy sunyi talajmenti köd, de ennek ellenére nem akart máshol leszállni, valamiért vissza akart térni a bázisra. Tehát nem reptechnikai hibát vétett (nem volt fakezű), hanem rossz döntést hozott. Még élt, amikor megtalálták, de már nem lehetett megmenteni.
Így már részemről teljesen világos. Többen voltak a fedélzeten. (A szokásos "népes delegáció".)
A Ferihegyre hozó személyzet Dr Fülöp András, Mohovics Árpád és Gálik Lóránt.
A Dr Fülöp András könyvében is (221-223 oldal) Gálik Lóránt szerepel mint navigátor, és a jegyzőkönyv szerint a berepülésnél Fehér Miklós tevékenykedett. Tehát mindenkinek igaza van. Már csak az a kérdés, hogy a mellékelt kép mikor készült. Mellesleg az ajtó itt is csak résnyire van nyitva.
Amikor jött az első Tu-134-es, előtte mondta nekünk az utolsó légi tagozaton az Eötvösben http://www.aeronews.hu/index.php/aerohistory/historia/212-volt-egyszer-egy-eoetvoes a Mikecz János tanárunk, aki akkor a minisztérium Légügyi Főosztályán dolgozott, hogy átmenetileg helyettesíteni kell majd őt, mert megy átvenni a Tu-134-est. Mivel már előtte részt vett az összes orosz szakirodalom fordításában vagy lektorálásában, leadta nekünk az előírt tanmenet (Il-14, Il-18) helyett gyakorlatilag az új típust. Ez később jól jött, amikor a Tu-134-es szakszóhoz kellett levizsgázni. Még a vén faxokat is leiskoláztuk.
A HA-LBA fedélzetén egy meglehetősen népes delegáció utazott Budapestre (Mikecz se vonattal jött haza, erről is beszámolt nekünk később). Az esemény országos jelentőségű volt, ezért nem Fülöp András találta ki, hogy a Kiss Tiborral (aki amúgy egy kiváló szakember) együtt jöjjön le a lépcsőn. Kiss Tibort 1950-ben avatták Szolnokon a Repülő hajózó Tiszti Iskolán. 1954. május 3-án a Maszovlet alkalmazottja lett, majd 1955-ben - már a Malévnél - főnavigátor lett. 1967-ben a repülési főosztály vezetőjévé nevezték ki. Az akkori szabályzat szerint ezért lehetett négy (kapitányi) csíkja. 1985. június 30-án teljesítette utolsó útját. Navigátorként és pilótaként Li-2, Il-14, Il-18, Tu-134 és Tu-154-es típusokon összesen 13 800 órát repült.
Ezt a fotót a HA-LIX berepülésekor csináltam róla Siófokon (ahova én vittem le a Fedő kocsijával, mert a Fedő ugye a gépen volt).
Az „ajtó nincs kitárva” című kérdésfelvetést méltatlannak érzem (magyarán csacsiság).
Az mitől lenne tény, hogy Kiss Tibor másodpilótaként, Gálik Lóránt pedig navigátorként a HA-LBA személyzetének a tagja volt? Azok a képek abból a megrendezett jelenetből erre nem bizonyítékok. Én be tudtam mutatni egy dokumentumot egy személyzettel, az állítólagos másik átadó "személyzetre" idáig még nem láttam bizonyítékot. Addig az nem tény, hanem egy közlés.
Ezen kívül egy Tu-134-es repülőgépet csak olyan személy vezethet, aki jogosult Tu-134-es repülőgép vezetésére. Ha kitartasz a legenda mellett, akkor a fenti bizonyíték megszerzésén túl szerezd be annak a bizonyítékát is, hogy ő akkor, 1968-69-ben 34-es másodpilóta volt, tehát már átesett az átképzésen.
Hogy ez utóbbi miért lenne érdekes? Azért, mert az ismereteim szerint ő előzőleg navigátor volt az Il-18-ason, majd a 34-esen is először rádiós-navigátor lett. A másodpilótai átképzése csak ezután következhetett. Ha nem jól tudom, akkor majd kijavítasz.
Ezt a két dolgot kellene tehát bizonyítani, ha már a tényekről esett szó.
Teljesen nyitott vagyok az új ismeretekre, meg tudok hajolni a bizonyítékok előtt.
Figyelmedbe ajánlom, hogy a típus búcsúztatására 1998-ban megjelent Tu-134-es emlékfüzetben a hajózók listáján, amelyet Magyar János és Papp Ferdinánd kapitányok és főnavigátorok állítottak össze, Kiss Tibor neve mellett nem szerepel, hogy pilóta lett volna, hanem, hogy rádiós-navigátor.
1968. december 21-én a hatósági berepülést Harkovnál Dr Fülöp András, Mohovits Árpád és Fehér Miklós hajtotta végre.
1968, december 22-én, Ferihegyen a repülőgépet az érkező személyzet Dr Fülöp András, Kiss Tibor adta át Dr Csanádi György közlekedési miniszternek. Kiss Tibor elmondása szerint a navigátor akkor Gálik Lóránt volt.
Nincs másik lehetőség. Csak egy személyzet szokott egyetlen gép átvételére kiutazni. Én még nem hallottam olyanról, hogy kettő ment volna. A belföldi Harkov-Moszkva szakaszon egy szovjet navigátor és a szovjet berepülőpilóta is a fedélzeten tartózkodik, Moszkvából pedig a teljesen magyar személyzet hozza a gépet. Minek menne ki két magyar személyzet? Gyakorolni itthon szoktak.
Ez a kép szerintem ugyanakkor és ugyanott készült, a HA-LBA érkezésekor. A repülőgép behajtott ajtaja ugyanis ugyanúgy áll. Az idézett filmben látható, hogy a filmfelvevőgép a lépcső jobb oldalán volt, a fotósok meg a bal oldalon. Utóbbiak valószínűleg vakuval dolgoztak. Még az is lehet, hogy nem csak egyszer jöttek le a lépcsőn, hanem annyiszor, ahányszor a rendező mondta.
Van egy másik lehetőség. Többen voltak Harkovban, talán gyakorolni, és valóban december 21-én az említett személyzet repülte be, de 22-én egy másik csapat hozta haza. A jobb oldali kép mikor és hol készült?
Szerintem Kiss Tibor nem jól emlékszik erre az eseményre. Régen volt. A tények meg makacs dolgok.
Ezzel kapcsolatban feltúrtam itthon a papírhegyeimet, és az alábbi dokumentumot találtam. Ez itt a HA-LBA átvételi berepülésének a programja, illetve annak a fénymásolata. Szerepelnek ebben a személyzet tagjai, ráadásul aláírásokkal együtt. Ehhez, azt hiszem, kétség nem férhet. A repülőgépet pedig az a személyzet hozza haza, amelyik berepüli és átveszi.
Rögtön adódhat ezután a kérdés, hogy ha ez így van, akkor hogyan került ő arra a bizonyos képre?
Szerintem Kiss Tibor osztályvezetői minőségében lehetett jelen a HA-LBA érkezésekor, és amikor forgatták azt a filmet, amelyből az a fénykép származik, illetve készültek a sajtófotók, akkor a rendező elképzelésének megfelelően ő jött le Fülöppel a lépcsőn a megrendezett jelenet szerint. Mert szerintem ez az.
Árulkodó jel lehet még, hogy nincs kitárva a repülőgép ajtaja. Márpedig így nehezen lehet elhagyni egy repülőgépet.
Egy kicsit tűnődtem, hogy megszólaljak-e, de azután így döntöttem, mert egyrészt az 50. évforduló kapcsán itt történelemről van szó, másrészt arról a Mohovits Árpádról, aki 1975 őszén az LC Ilonával a tenger mélyére merült Bejrút mellett. Ő ugyanis már nem tudja az igazát megvédeni. Az ő emléke megkívánja, hogy ne vitassuk el tőle azt az érdemet, amely az övé.
Szerintem mindenkit a saját érdemeiért tiszteljünk. Annál is inkább, mert van bőven, Kiss Tibornak is.
Két fénykép, az egyik a Li-2-es korszak elejéről, a másik a végéről.
1947. január 24.
"Hangárban szerelik a szakemberek egy Liszunov Li-2-es repülőgép ezer lóerős AS-62 csillagmotorját a budaörsi repülőtéren." Érdekes, hogy nincs sárgára festve a légcsavarlapát vége.
1963. május 17.
"Deregán Sándor próbamester indításhoz készíti elő az egyik AS-62IR típusú 9 hengeres, 1000 lóerős csillagmotort nagyjavítás után." Ő hajózó szerelő is volt Tu-134-esen.
Ezután volt még vele munkám. Az ACE munkatervbe már nem fért bele a fehér csíkozás. Azt Budaörsön végeztem augusztus 8-án és 15-én. Amikor a Malév feliratot szegélyeztem, és a másik oldalt is kijelöltem, addigra a nap lepöndörítette majdnem az egész korábbi munkámat. Így már késő este végeztem, a Budaörs környékén lakó szúnyogok bőséges vacsorát kaptak véremből. Hátra maradt még a motoroknál lévő fehér csík. Ezt a Kecskeméten rendezett repülőnap (augusztus 15.) előtt festettem. Drukkoltam, hogy megszáradjon még az indulás előtt.
Aztán 27-én ismét az ACE-nél járt a szponzorok felfestése végett.
Ez a fénykép az átfestett LC Aladárról készült képek sorozatában szerepel.
Nagyon szép, a fénykép is és mindkét jármű is.
Csak azoknak mondom, akik annak idején még nem éltek, hogy ilyen együttállás a valóságban nem létezhetett, mert a Malév (Air Tours) 1970-ben az Ikarus 55-ös autóbuszokat az akkor vadonat új, "panoráma ablakos" Ikarus 250-es típusra cserélte. Az LCA pedig 1973-ban érkezett.
Sziasztok. Egy német kollegám keres megbízható, de megfizethető shop-ot, ahol értenek Stampe SV4C-hez. A motor egy Renault PO-3 6,7l 140 lóerő, kb 1300h repült. Tudtok valakit? Van a legendary aircraft-nak valami utódja? Köszi, Aron
