Semmi, legalabb annyira relevans volt, mint a Nograd 34 busza. (Ja, es kihagytad a Volanbusz altal szinten 1999-ben uzemeltetesre atvett 88-as viszonylatot.)
A BKV nem ettől mínuszolt le, anyóka, eleve csődhelyzetben volt. A buszokkal meg valamit kellett kezdeni, mert 30 éves Ikarusok is jártak a városban, viszont se pénz, se hitelképesség nem volt a cseréjükhöz.
Olvasd el figyelmesen, amit írtam. Megcáfolni úgysem tudod, mert ezek a tények, bár a te balfax cikkeid ezektől nagyvonalúan eltekintettek.:D
Valóban, korábban részt vett, de azt a nagyon nagyarányú - és főleg drága - közbeszerzést, ahogy olvashattad is, ha figyelmesen végignézted a cikkeket, 2011-ben hirdette meg a BKK (Vitézy ötlete alapján) és 2012-től indult.Azóta a budapesti buszközlekedésnek nagyjából a negyedét ezzel a szerződéses üzemeltetővel látják el.
Ilyen nem volt azelőtt.
Még a BKK-s linket is behoztam, ott is hivatkoztak erre a közbeszerzésre, de az mfor cikkében is részletesen benne van.
Ez a kis akció 59 milliárdjába került a fővárosnak, a cég pedig ezzel lett nyereséges (veszteségesből), míg a BKV ugyanakkor lemínuszolt.
" 2012-ben a fővárosnak, meg a tömegközlekedési cégének is az volt a legnagyobb gondja, hogy az állami konszolidáció segítségével megszabaduljanak attól az adóssághegytől, amit demszky hátrahagyott. A BKV működni se tudott hitel nélkül, nem hogy fejleszteni, újabb és újabb hitelekből."
De azert ebben a szar helyzetben is sikerult behozni egy maganceget, aminek ki KELL fizetni a penzt, vagy nem szolgaltat...
Társaságunk 1999 óta vesz részt a napi fővárosi személyszállítási feladatok lebonyolításában, kezdetben a BKV, majd 2012 óta a BKK vállalkozójaként
Akkor mi a fenéről is vekegsz?:D 2012-ben a fővárosnak, meg a tömegközlekedési cégének is az volt a legnagyobb gondja, hogy az állami konszolidáció segítségével megszabaduljanak attól az adóssághegytől, amit demszky hátrahagyott. A BKV működni se tudott hitel nélkül, nem hogy fejleszteni, újabb és újabb hitelekből.:DD Mi a lótúró "akár gyanúsnak is tekinthető" ezekben a szerződésekben, te szerencsétlen idióta?:D A szottyos kezet csókolhat Orbánnak és Tarlósnak, hogy nekik köszönhetően végre eljutott a BKV odáig, hogy ne szoruljon a szolgáltatás kiszervezésére. És nem azon kell agyalnia, hogy hogyan cserélhetné le a 30 éves Ikarusokat úgy, hogy még a béreket se tudja kifizetni hitelfelvétel nélkül.
Hol vannak a NUTS3 halál-adatpublikálást előíró EU szabályok? Ki határozza meg a HÉSZ tartalmát? És mikor igazolod végre, hogy magam írtam, vidéki vagyok?
Minden téren, hiszen a fővárosnak igencsak sokrétű tevékenysége van és így a beszállítói kör is sokrétű lehet.
Az azonban közös bennük, hogy nem véletlen, mely cégek lettek e közbeszerzések nyertesei, azaz kik vitték a pénzt a fővárostól.
De nézzük a mostani téma szempontjából (buszüzemeltetés), mit is ír a cikk:
"A Korrupciókutató Központ 2011-2017 közötti közbeszerzési eljárásokat tartalmazó adatbázisát a 2018-ban és 2019-ben kiírt és eredményesen zárt tendereinek adataival kiegészített Mfor beszállítói listát toronymagasan a VT-Arriva Személyszállító és Szolgáltató Kft. (lánykori nevén VT-Transman) vezeti. Az elmúlt 8 évben összesen 155 milliárd forint értékben kötött szerződést közforgalmú autóbuszvonalak üzemeltetésére a BKV-val, majd a BKK-val. Ezek közé tartozik többek között a reptéri járat is.
A cég nem új szereplő a fővárosi tömegközlekedésben. Előbb alvállalkozóként, majd az új buszüzemeltetési modell 2012-es bevezetése után külső partnerként dolgozott a BKV-nak. Jelenleg cirka 350 buszt üzemeltet Budapesten. (Az agglomerációs járatokat vivő Volánbusz Zrt-vel együtt a BKV buszforgalmának harmadát adják.) A céget a magyar Videoton-csoport alapította, de 2013 óta a német államvasút, a Deutsche Bahn a többségi tulajdonos. Az Arriva 2012-es 5,4 milliárdos árbevétele 2018 végén már meghaladta a 25 milliárdot.
A fenti pályázaton egyébként a BKV el se tudott indulni elaggott járműparkja és hitelképtelensége okán. A fővárosi önkormányzat nem adott tulajdonosi fedezetigazolást és az sem hatotta meg a döntéshozókat, hogy a cég számítása szerint saját üzemeltetésben 1,5 milliárd forinttal olcsóbban tudta volna megoldani a feladatot.
A VT-Arrivának azóta is többszörösen lejt a pálya: a teljesítésbe a járművek amortizációját is beszámíthatja, a megállók, végállomások, garázsok infrastruktúráját egyedül a BKV tartja fenn, miközben a többi szolgáltató is használja, ezenfelül jelentősen eltérnek a buszvezetők foglalkoztatási feltételei is. A külsős szolgáltatók egyébként ugyanúgy hitelből vásárolták a buszokat, ahogy a BKV tette volna.A kölcsönöket az új buszok drágább üzemeltetési költségéből befolyó bevételből fedezik. A külsős szolgáltatók a BKV szakszervezetek számításai szerint a 8 éves szerződési idő alatt közel 26 milliárd forinttal számlázhatnak többet a BKV-nál. Ennyiből fővárosi cég is fejleszthette volna a járműflottáját, amelynek átlagos kora csaknem 14 év.
(tehát itt is szerepel egyértelműen, hogy nem Tarlósék vették az új buszokat, hiába magasztalja ezért kein nickname Tarlóst, hanem a VT-Arriva vette ezeket, tehát a külsős vállalkozó, a fővárostól kapott zsíros megbízásért, de hitelből, amely hitelt a BKV is akár felvehetett volna, sőt, olcsóbban üzemeltette volna őket)
Az új buszüzemeltetési modell a főváros, pontosabban a Vitézy Dávid vezette BKK saját ötlete volt. Az agglomerációs járatok átadását a Volánbusznak viszont a kormány kényszerítette ki A tárca erre irányuló szándékát Németh Lászlóné fejlesztési miniszter 2012 végén jelentette be, de az állami tulajdonban lévő busztársaságnak akkor még sem elegendő járműve, sem embere nem volt a feladatra. Két sikertelen tender után végül 2013 szeptemberében sikerült szerződést kötnie 167 új Mercedes busz vásárlásáról. A BKK pedig ekkor hirdetett tendert a feladatra. Majd kevés meglepetést keltve a Volánbuszt hirdette ki nyertesnek.
A nyolc évre szóló 59 milliárdos keretszerződést 2014 áprilisában írták alá. Az új városvezetés tehát a VT-Arriva és Volánbusz szerződéseinek lejárta után módja lesz új partnereket keresni. A várhatóan több tízmilliárdos tenderek eredményébe várhatóan a NER is beleszólna. A másik két buszos versenytárs mindenesetre időközben eltűnt a süllyesztőben."
Szép történet. Megint a fővárost fejték meg a NER-közeli vállalkozók és/vagy a kormány, hogy helyzetbe hozzák a saját embereiket és lefölözhessék a fővárosi üzemeltetésből eredő hasznot.
És Tarlós ehhez asszisztált végig.
Ami az utolsó bekezdést illeti: nos, a főváros azt választotta, hogy nem keres új partnert, hanem saját maga fogja üzemeltetni azokat a buszokat, amelyeket a korábban is említett hitelből kíván megvásárolni.
Akkor nézzük tovább, mit ír a főváros fő-fő alvállalkozója, a VT Arriva, amelyiknek kiadták Tarlósék a fővárosi buszközlekedés egy részét:
"Társaságunk 1999 óta vesz részt a napi fővárosi személyszállítási feladatok lebonyolításában, kezdetben a BKV, majd 2012 óta a BKK vállalkozójaként.
2012-ben megnyertük a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) közösen kiírt tenderét 75 szóló és 75 csuklós busz 8+2 évig tartó üzemeltetésére. Ennek eredményeként 2013-ban 3 ütemben 150 db vadonatúj Mercedes-Benz Citaro 2-es típusú autóbuszt állítottunk be Budapest közlekedésébe.
A BKK által kiírt közbeszerzési eljárásait megnyerve 2017 nyaráig szintén 8+2 éves időszakra, 120 db MAN Lion’s City A21 és 120 db Mercedes-Benz Conecto G típusú autóbuszokat állítottunk forgalomba a fővárosban."
Tökjó, amit kein nickname itt Tarlós érdemének tudott be - új buszokat -, azokat a fővárossal szerződött külső vállalkozó állította be. És nem a főváros.
LOL :)
Ezekből azokat, amelyek korszerűek, a BKV majd megvásárolhatja a VT Arrivától akár. De vehetnek újakat is.
A buszüzemeltetési konstrukcióról azóta kiderült, hogy így sokkal drágább a fővárosnak.
Viszont a fentiek szerint látható, hogy jövőre lejár egy 10 éves szerződés, tehát még az idén lépni kellene, hogy jövőre már meglegyenek az új buszok a BKV-nál a VT Arriva szerződésének megszűnésekor. Persze, az első szerződésről van szó, láthatóan a másikra még éveket kell várni, hacsak a felek meg nem egyeznek.
Röhejes, mert te írtál nagy-nagy hülyeségeket. Éppen fordítva képzelted el a dolgokat, ahogy van, és persze, Tarlós felelősségét sem firtattad, akinek idejében kiszervezték a buszüzemeltetés jó részét idegen, külső vállalkozókhoz, 2012. elejétől.
Akik tehát itt gyanúsnak is akár mondható szerződéseket kötöttek, azok Tarlósék voltak, 2012-ben. Ezeket akarja a főváros megszüntetni, akkor tehát szerinted ez helyes vagy sem?
Saját tulajdonú és saját üzemeltetésű buszokat akar a főváros vásárolni (a BKK és a BKV tulajdonába, illetve üzemeltetésébe), tehát közösségi tulajdonba.
Akkor szerinted ez helyes, vagy nem?
És továbbra sem érthető, hogy mit keresne Leisztinger az ügyben, ő mostanában a BKV-nál dolgozik szerinted?
Miért, ha szabad érdeklődnöm? Hiszen erről szólt a mai hír, amit a Világgazdaság (is) megírt, a Tarlós idejében üzemeltetésre (azaz bérlésre) kiadott buszokról és az ilyen szerződések jövőbeni megszüntetéséről, fővároshoz visszavételről.
Éppenséggel pont erről szólt az egész.
Te meg itt jössz Leisztingerrel, holott Tarlós adta ki a buszüzemeltetést és nem Karácsony. Karácsony éppenhogy vissza akarja venni, közösségi tulajdonba.
Azt azért megmagyarázhatnád, hogy szerinted Leisztinger hogy jön a képbe, ha a BKV fogja tulajdonolni és üzemeltetni a megvásárlandó buszokat?
Buszbérlési szerződést csak a Tarlós-féle önkormányzat hozott létre, úgyhogy hiába ágálsz. Ők kötöttek ilyet, és ezek még most is fennállnak, éppen ezt akarják megsemmisíteni a fővárosban.
Tehát inkább Tarlósnak kellene címezned ezeket a dolgokat.