Köszi a 198-199-et. Az AOA-331 meg akkor egy már nem tudom honnan jött fals információ volt. Ám így már 96-ra emelkedett az általam ismert biztosan egri helyi rendszámok mennyisége.
- Azt lehet-e tudni, hogy a BKV-tól érkezett buszok a '80-as években az eredeti fényezésükkel vagy már Volán-sárgában közlekedtek Egerben?
- Ugyancsak ezekkel a kocsikkal kapcsolatban a BV-34-54 ... BV-34-56 selejtezési évére nem találtam adatot. Erre nézve van valakinek információja?
- Még egy kérdés: a 4.sz. Volán összes Karosa SM-11-ese egri kocsi volt, vagy esetleg volt köztük gyöngyösi, hatvani?
- Esetleg még az SM-11-esekre nézve selejtezési adat (annyi már volt, hogy 1982-84.)?
- AOA-331 megfordult-e az Agriánál, s ha igen, akkor egri helyi volt-e, s mikortól meddig?
Tudom, nem egyszerű kérdések, de hátha. Eddig 1978-tól napjainkig 94 db egri, helyi járgányt tudtam a segítségetekkel biztosan beazonosítani, ha az SM-11-eseket is veszem, akkor még többet.
Köszi Neked is! Az '53-as és '56-os adat honnan van?
Időközben néhány Eger-térkép is a birtokomba került: 2005., 1998., 1993., 1989., 1978., 1975., 1971., 1964., 1958., egy évszám nélküli és a helyi buszközlekedés szempontjából nem releváns, de relikviaként annál inkább, egy 1922-es Eger-térkép is. A hálózat alakulása szempontjából ezek is segítséget nyújthatnak, kellő óvatossággal kezelve az adataikat (esetleges pontatlanságok, változatlan utánnyomások, stb). Menetrendek közül egyelőre egy 2005-ös van a gyűjteményemben.
Egyébként szépen gyűlnek az adatok, tényleg köszönet érte minden hozzászólónak!
Akkoriban Magyarország autóbusz szükségletét az Ikarus " a Robur + a Latvíja + és néha egyéb gyártók biztosították.
Az Ikarus, Ganz-Mávag, RÁBA, stb, tehát a nagy hazai járműgyártók export orientált gazdaság politikát kellett, hogy folytassanak, mert :
- Ez volt a központi utasítás,
- minden fajta juttatást, fizetés, jutalom, engedély a gyár fejlesztésére az export sikerek alapján kaptak vagy nem kaptak.
Minden gyárnak először a kemény valutával fizető vevőket kellett kielégítenie, hisz bár bankban 23 forintot ért egy dollár, az állam a népgazdaság kemény valuta éhsége miatt a 120 forintig (évekkel később a 230 forintig) elmenő egy dolláros kitermelést is elismerte, támogatta.
Így a hazai közlekedési vállalatok jármű igényét csak harmadik helyre sorolták az éves gyártási tervekben.
Ikarus :
1./ Kemény valutával fizető piac, például : Kuvait, Svédország, stb.
2. / Egyéb valutával fizető piac, pl: Irak, Tunézia, Peru, stb.
3./ Szocialista országok, transzferrábilis rubel
4./ Volán társaságok,
5./ BKV.
6./ Egyéb hazai megrendelők, TSZ-k, Állami Gazdaságok, Vállalatok, stb.
Az Ikarus 1973 körül évente kb. 10.000 autóbuszt gyártott, melyből kb. 1000-1500 ment nyugatra kemény valutáért.
A hazai ellátás mindig akkor kerülhetett gyártásba ha már a tőkés piaci + a fejlődő világba tartó + a szocialista export lefutott.
Ez az estek 90%-ban az adott év vége volt.
November-december.
Ott is először a volánok igényeit elégítették ki, majd a BKV kocsikkal zárult az adott év.
A Volán Tröszt vezetése szerint az ország közforgalmú autóbusz szükséglete (BKV nélkül) évente 800-900 új busz volt.
Ezt hol megkapták, hol nem.
Többször hol nem.
A botrány 1972-ben robbant ki, amikor az Ikarus csak 380 új buszt szállított egy év alatt (de örülnének a mai volánok ha csak 380 új buszt kapnának évente) holott a Tröszt kb. 800 új buszt igényelt.
1973-re 1000 új autóbuszt igényeltek, de az Ikarus ezt visszautasította kapacitás hiányra hivatkozva.
Ekkor kereste meg a Volán Tröszt (dr.Tapolczai Kálmán) a NIKEX külker vállalaton keresztül a MOTOKOV csehszlovák jármű export céget, hogy a hiányzó autóbuszt, ami a Tröszti igény és az Ikarus teljesítése közötti űr, ki tudják e tölteni?
Kedvező választ kaptak.
A szerződés - minisztériumi jóváhagyással - megköttetett.
Mikor az ügy nyilvánosságra került akkor a Népszabadság nekiment a Volán Trösztnek miért vesz csehszlovák buszt amikor itt a magyar busz.
Amikor megtudták, hogy a magyar buszgyár vagy nem vagy csak utolsóként gyárt magyar piacra buszt, akkor kussoltak.
Így azután 1973 novembere és 1976 októbere között 246 db Karosa SL 11-es (városi) és SM-11-es elővárosi autóbusz érkezett a Volán Tröszthöz.
A buszok Salgótarjánba, Egerbe, Kecskemétre, Veszprémbe, Pécsre és Érdere kerültek.
A buszok Karosa tipusúak voltak, de a köznyelv Skodának hívta.
"Egerben szürke színezéssel jártak mind a helyközi, mind a helyi buszok 1982,1983,1984 években."
Akkor ezek nemigen kaptak semmiféle felújítást - gondolom -, hanem hajtották őket, amíg lehetett.
"Amikor a BKV használt csuklós és szóló buszokat adott el a VOLÁN cégeknek, akkor a Volán 4 sz. Vállalat is kapott jó párat."
Mihál adatai alapján 9 db 260.00 és 9 db 280.00 jött Egerbe a BKV-tól. Közülük csak egy 260-as élte meg a mai rendszám-rendszert: GE-01-05 > BU-01-05 > BRF-822.
Neked is köszönöm a segítséget! Az alapinfókkal általánosságban én is tisztában vagyok, de mindig nagyra értékelem, amikor rávilágítasz az ezek közötti finomabb összefüggésekre vagy egy-egy dolog hátterére. Még egyszer köszi!
Egyébként a járművekre visszatérve a korábbi típusokkal egyelőre azért nem foglalkoztam, tapasztalataim szerint az IK 66,változatai közül meglehetősen esetleges volt a Volánoknál, hogy helyi vagy helyközi viszonylatokon közlekedtek-e ?
---------------------
kb. 1975/76-ig a Volánoknál, minden Volánnál nagy busz hiány volt.
Állandó volt az új busz éhség.
Folyamatosan bővült a gazdaság és az új és újabb munkahelyek, telephelyek, üzemek állandó nyomás alatt tartották a megyei volánokat, hogy legalább a hivatásforgalmat (műszakonként) szolgálják ki.
A városi helyi forgalom - akkoriban - egyértelműen alárendelt szerepű volt a helyközi forgalommal szemben.
Az Ikarus-620 gyártásának 1969-es leállításával**, 1976-ig amíg az Ik-260 tömegesen nem érkezett a megyei volánokhoz, a helyi közlekedés típus nélkül maradt.
(gyártottak még 1970-ben is 620-t, de nem a volánoknak)
Ez kemény 7 év luk volt.
Ezért fordultak kényszerből a megyei volánok helyi közlekedésben az Ik-66 felé.
Az Ik-66 eredetileg városi busznak készült, de igen hamar (1962 körül) kiderült, hogy
arra nem jó.
Magas padló, rossz utascsere, gyenge menetdinamika, állandó szerelési, állítgatási kötelezettség.
Budapestről hamar kiszórták őket, vidéken még sokáig közlekedtek 3 ajtós, városi székezésű Ik-66 buszok.
Hatalmas önköltséggel.
A farosok (épített) legendája elsősorban az Ik-55 kényelmének és csendességének, suhanásának köszönhető, nem a városi Ik-66 állandó nyűgjeinek.
Más volt a helyzet a helyközi székezésű, jét ajtós Ik-66 típusokkal.
Ezek se voltak jobbak, de mivel a helyközi fordákban általában volt idő, símogatni, töltögetni, meghúzni, beállítani a buszt, itt kevésbé voltak szembetűnőek a típus hiányosságai.
És sajnos a hiány nagy űr.
Ha nincs valami, akkor kézi kiskocsi vagy riksa is jó helyette amíg lesz valami.
Ezért bizony az 1970-es években, különösen annak az évtizednek a végén - sajnos - egyáltalán nem volt ritka, hogy helyközi Ik-66 helyi fordában járt.
A helyközi üléselrendezés miatt utascsere nagyon szűk volt, rettentően magas padlószintje miatt, utascsere ideje borzasztó volt.
De még mindig jobb volt ha ment bármi, mintha kimaradt a járat, ami akkoriban egyáltalán nem volt ritka.
Mivel a Karosa buszok az Ik-66/620 és az Ik-200 közötti űrben érkeztek, ezért a műszaki gondolkodási/javítási nemzedék váltásnál több megyében, Egerben is ők képviselték az újat.
Padló alatti motor, automata váltó, nehezebb hozzáférés, több elektrotechnika, stb.
Ez és a kimondottan rossz alkatrész ellátás miatt a szerelők/anyagbeszerzők/műszakiak kimondottan nem szerették a típust, ellentétben a buszvezetőkkel, forgalmistákkal.
Jó kép, láttam már én is, csak azt nem tudom, hogy ez a járgány helyi vagy helyközi útvonalakat járt-e, egyáltalán egri volt vagy más városból való. Kérdések kérdések hátán. De ha már iho, akkor: http://iho.hu/hir/az-agria-volan-zrt-toertenete
