Azt gyanítom, nem kevés a Budapesten belüli forgalom is, és ezekben a viszonylatokban autóval is szívás, tömegközlekedésről meg ne is beszéljünk...
Nyilván az M0 felújítás rátett egy jó nagy lapáttal, de az reméljük, ideiglenes állapot (és lehetőleg nem annyira ideiglenes, mint a szovjet katonák tartózkodása volt...)
Az itteni fórumbejegyzések alapján az a kép alakult ki bennem, hogy a Lágymányosi híd túlterhelését részben a dél-budai-agglomeráció -> Dél-Pest és a dél-pesti-agglomeráció -> Dél-Buda forgalom okozza. Szerintem ennek a forgalomnak nem csak hogy a Lágymányosi, de a Galvani és az Albertfalvai hídon sincs semmi keresnivalója, hanem az M0 délen kellene körbemennie. Amíg azt felújítják, érthető, hogy elkerülik, de előbb-utóbb elkészül.
A barnaövezetről meg azt jut eszembe, hogy (legalábbis a budai oldalon) szépen épül be híd nélkül is, 8-10 emeletes házak garmada épül.
Nekem Vitézy két fő érvéből a belváros tehermentesítése tűnik a komoly szakmai kérdésnek, az viszont szerény véleményem szerint a szakmai vitát lényegében képes eldönteni.
A másik érv a rozsdaövezetekkel meg a nem szakmai döntéshozók megpuhítására lehet alkalmas esetleg?
Van annyira körforgalom, mint az M0-11-es csomópont. És annak a tapasztalataiból kiindulva az első hónapokban kell majd rendőrt és autómentőt állomásoztatni a kereszteződés mellett...
Valaki magyarázza már el, hogy miért azt írják, hogy " Nagy Lajos király útja korszerűsítését" amikor itt 2x2 sávos út és gyorsvillamos szerepelt korábban. Ugyancsak hiányolom az eddig minden nap az internetes térbe üvöltött "Thököly-úti Villamos Tengely" és az "M4" folytatása" kifejezéseket.
Nézetem szerint a majdani Aquincum - i közúti átkelés legfőbb problémája az Újpest Városkapu - oldali parti műtárgyak és a csomópontok kialakítása, amelyben szerintem most még annyi a rejtett csapda -buktató, hogy ember legyen az, aki ennek minden várostervezési, közlekedés / forgalom - tervezési ódiumát (tervezés, hatósági ügyek, építés, forgalom - szervezés, ideiglenes - áthidaló megoldások) felvállalja. Nem is csodálnám, ha épp emiatt húznák-halasztanák, nem is annyira a finanszírozás okán.
Ott az M0 híd északon, ami azért közelebb van mint délen a másik a Galvanihoz. Dél-Pest is kaphatna már valami közlekedésfejlesztést (42 Gloriettig, pl amit szoktam emlegetni). Kötöttpályásról ne is beszéljünk..
Mostanában igen sok szó esett itt egy másik, ugyancsak nagyon szükségesnek érzett és erőteljesen igényelt új közúti átkelésről - az Aquincum - Újpest Városkapu közötti hídműtárgyról. Bármennyire is indokoltnak éreznék ezt nagyon sokan, mégsem gondolom, hogy ez valamiféle prioritást kaphatna a közeljövőben, így sokkal inkább érzem azt, hogy mindannak ellenére, amit írtál, valahogy mégiscsak, a már (tulajdonképpen elég régóta) eldöntött Galváni - Csepel - Soroksár közötti hadműtárgy mellett mégiscsak a másik "déli kapcsolat"-nak volna reálisabb esélye a megvalósulásra. Ez csak egy érzés.
Mindentől függetlenül, amit leírtál, én nem látom reális esélyét annak, hogy egyszerre két Duna híd épüljön a főváros déli részén, még akkor sem, ha igen nagy szükség lenne rá, főleg, ha a belváros erőteljes forgalomcsillapítása olyan erőteljes cél, mint ahogyan az mostanság elhangzik a városvezetés irányából, és pont azért, amit vrobee-nak is írtam.
Jelenleg a pesti oldalban mindkét híd levezetése ugyanarra a tengelyre van elképzelve, míg a budai oldalon az Albertfalvai híd eleve hendikeppel indul mivel Rózsavölgyi alagút biztosan nem fog épülni a mi életünkben.
Azért ez nem (csak, sőt főleg nem) történelemóra volt, nem is azt a célt szolgálta. Az. hogy Budapest főváros mai élete az elhelyezkedési adottságaival mennyire harmonizál még csak nem is a különleges kategóriába tartozik. Biztosan jártál Bajorországban, amelyet a XIX század második felébe Bajor Lajos (II.) király szinte teleépített a kénye-kedve szerint a legkülönfélébb méretű kisebb - nagyobb , drága és még drágább kastélyaival. Akkoriban az ilyenfajta kedvteléseivel szinte koldusbotra juttatta az egész országot - királyságát. Ugyanígy herdálta az ország pénzét egyéb kedvteléseire (Richard Wagner-re és emellett még az udvari orvos barátjára is és a feleslegesen viselt háborúskodásaira. A saját népe űzte el a trónjáról és később meg is gyilkolták talán épp emiatt, az őrült cselekedetei okán. Mindazonáltal, ha ma megvizsgálnád, hogy Bajorország legtöbb térségének anyagi jóléte milyen mértékben alapszik az általa az akkori ország számos területén létrehozot6tt építményének puszta létezésén (túrisztika - idegenforgalom) alaposan meglepődhetnél. És ezt Budapest mai képe alapján is nyugodtan meg lehet vizsgálni, végig lehet gondolni (mit jelent a Dunán végighajózva, a mindkét Duna-parton végighajtva a város puszta képe - látványa).
Maradjunk annyiban, hogy jelenlegi gazdasági, társadalmi és politikai berendezkedés mellett sem látok semmi esélyt arra, hogy a Duna budapesti szakaszán egy jól körülhatárolható időintervallumon belül két egymás melletti híd épüljön meg.
Ettől függetlenül nem lenne elvetélt ötlet, ha délen két átkelési lehetőség majdnem egyszerre épülne meg, nyilván az Albertfalvainak deklaráltan a külső kerületközpontok lokális összekötését kellene funkcionálisan megvalósítania, akár kisebb keresztmetszettel, mint a Galvani hídé. Egyértelmű előnye lenne, hogy a kötöttpályás közlekedési hálózatba jobban illeszthető lenne.
Szerintem a két hídnak nem szabadna egymást kizárnia, vagy egymással versenyeznie, hiszen az Albertfalvai híd arra lenne jó, hogy olyan forgalmat vegyen el a Galvani hídról, aminek az az irány is kerülő, így a Galvani jobban tudna dolgozni a belváros forgalomcsillapításán.
De reálisan szerintem nincs esély arra, hogy mindkét híd megépüljön rövid időn belül.
Nagyon sokan úgy állnak hozzá, hogy vagy az egyik, vagy a másik híd, de a kettő együtt semmiképpen sem.
Amin mindenképpen el kell gondolkodni, hogy Pesten mindkét híd esetében ugyanarra a tengelyre akarják rászervezni a forgalmat, tehát ilyen szempontból sajnos van abban valami, hogy csak az egyik maradhat.
Budán annyival más a helyzet, hogy lehet az Albertfalvainak olyan továbbgondolása, ami nem az Egér úti tengelybe kapcsolódik, csak annak a megvalósulásának a realitása minimális. (Rózsavölgyi alagút)
Ma Budaörsön találkoztak a térség vezetői, Köztük A főváros polgármestere és Csenger Zalán OGY képviselő.. Ha nem az M0 nyugaton, a fővárosi városrészek különböző központjai elérése közt látják a jövő tömegközlekedését, az nem csak az M0 nyugatra elköltött 12 milliárd miatt felelősség..
