Szerintem nem kevertél össze, mert én voltam itt a Fokker70, csak a Malév tönkretétele után típust, céget, életformát és nicknevet is váltottam. És még sokminden mást, de ez OFFtopic.....
Visszatérve a Fokkerre, ez a billegés teljesen tipikusan annak a jele, hogy az átesés határán küzdöttek.
Nem szeretem a "katasztrófa turizmust", de nézzétek meg ezt a videót. Először is, a gép farka majdnem leér, annyira kell húzni, hogy eljöjjön a földtől. Rögtön utána már csúszni is kezd lefelé. A pilóta sajnos erőlteti felfelé ahelyett, hogy gyorsítana. Látszik, hogy minél jobban húzza, annál jobban merül a gép. Most itt ebben az egy esetben relatíve mindegy, hogy túlterhelt gépről vagy jeges szárnyprofilról beszélünk, csak a gép viselkedését akartam demonstrálni.
Szerintem egyébként nem az a fő kérdés, hogy miért mondott az irányító 200-at 300 helyett másodikra, mert tévedni emberi dolog (habár bizonyos munkakörökben nem nagyon illik). Inkább az, hogy rendszerszinten fel van-e készülve mindenki egy ilyen zavaróan zsúfolt frekvenciára.
"az irányító FL300 helyett FL200-ra küldte a Wizz Air HA-LPM gépét"
Pontosabban először FL300-ra küldték, de nagy volt a forgalom, zsúfolt volt a freki, a Wizz személyzet nem kapta meg ezt az adást, csak a következő, FL200-ra való utasítást. Én ezt olvastam ki.
Kicsit most volt idom, olvasgattam az esetrol. Kuzdottek azert, tobbszor kibillentek minden iranyba, viszont azt irjak nem igazan tudtak elemelkedni, de futot huztak? A kepeken azt kerestem latszik e valahol a futo.
Az a kerdes igazan, miert tertek ki menthetetlenul jobbra. De az adatok kiolvasasa utan okosabbak leszunk. Sot a helyszinen levo vizsgalok szerintem a nyomokbol mar most is valoszinusitenek dolgokat, de vegso bizonyossagot a teljes bizonyitekok utan akarnak kozolni.
Vagy volt veszély Madridban egy éve, vagy nem, de ezekből a cikkekből nehéz kihámozni.
Az index cikke "irányítóközpontról" beszél, de érdeme, hogy nem másolta szolgaian a HVG cikkét, hanem megnézte az eredeti forrást, és javította a felcserélt szeparációt.
A HVG felcserélte a vízszintes és a függőleges szeparációt, amit magunk között nevezhetünk menthetetlenül durva hibának.
"a legkritikusabb pillanatban mindössze 370 méterre voltak egymás fölött, oldalirányban pedig csak 65 méter volt a két gép között" (Azért másolom ide, hogy ne nézzek ki hülyének, ha közben kijavítják.)
A lényeg, hogy az irányító FL300 helyett FL200-ra küldte a Wizz Air HA-LPM gépét, ahol közel került egy Embraerhez, de időben észrevették és korrigálták a hibát.
Spain's CIAIAC reported the separation between the two aircraft reduced to 200 feet vertical and 0.2nm horizontal.
Most valaki nálam hozzáértőbb derítse ki ebből, hogy mennyire volt meleg a helyzet.
Közép-Ázsia legnagyobb pályája (4400/4500 m), még a 747 sem tolat ki a végébe a felszálláshoz. én nem látok rajta semmit, azon túl, hogy "jobbra elég magas hegyek vannak": friss térkép (a bal felső sarokban kattints a pdf-re. a szöveg ugyan orosz, de az összes chart, táblázat, térkép angol.)
amit egy azeri fórumon olvastam róla, hogy a társaságok nem szeretik, mert nagyon drága. kiszolgálás, jégtelenítés... minden. és a kero sem olyan olcsó. Moszkvában a JET A1 most 2.56 míg Almatyban 3.26 USD/USG. (ez még persze mindig jóval kevesebb, mint LHBP)
Végigolvastam a sok infót, kezd a puzzle összeállni.
Először is, nézzük meg a wake turbulence esetet, amit a 2 perccel előtte felszálló A321 miatt feltételeznek.
Az idpjárás 14001MPS volt, a pálya 05R. Ez 1m/s tökéletes, 90°-os oldalszelet jelent. A kb másfél perces elkülönítést figyelembe véve, az Airbus wake turbulenciája 90 másodperc alatt 90 métert ment el oldalra, ez az átlagos 45 méter szélességű futópálya esetében kijelenthető, hogy önmagában ez nem valószínű, hogy okozhatta a balesetet.
A nulla fokos fékszárnnyal való felszállás pedig normális, üzemszerű dolog a Fokkereknél, habár józan ésszel ilyen időjárási körülmények között én a 8°-os fékszárnyat és max tolóerőt választottam volna. Ez a konfiguráció adja ki az adott körülmények között a legjobb felhajtóerő/légellenállás/pályahosszigény/emelkedési képesség arányt.
Valamiért 0° fékszárnyat választottak, de miért? Nem hiszem, hogy üza spórolás miatt, hiszen azon a vidéken nem gondolnám, hogy a kerozin ára lenne a fő tényező. Valami más oka volt? Tudja valaki, milyen hosszú az a pálya? Van-e akadály a pálya után, ami az "obstacle clearance limit"-be beleszólt volna? Azért kérdem, mert nincs térképem róla.
nyilatkozatot adott ki a Kazah légi irányítás. a 321-es közepes szállító gép kategóriába esik (< 136 t) és így a számukra minimálisan előírt elkülönítés 1 perc. ezt bőven meghaladva 1 perc 52 másodpercre rá engedték el a gépet: link
itt pedig az üzemeltető rövid összefoglalója arról, hogy műszaki hibát nem feltételeznek, az eset erősen jegesedésnek tűnik. az nem teljesen világos számomra a leírásból, hogy csak annyi biztos, zárt féklappal gurult ki a gép az induláshoz vagy egyértelműen azzal is szállt fel.
Az a Richtofen-replika háromfedelű hogyan próbált felszállni helyi idő szerint 15:30-kor, korhűen nagyjából nulla műszerezettséggel? Nincs már akkor sötétedőben így télen?
Ezek csak teóriák. Még nem tudunk semmit, még akkor is, ha a bizonyosságot megközelítő valószínűséggel sokan erre tippelünk.
Azért nem kéne pálcát törni még felettük, mert azon a vidéken azért már láttak havat meg jeget, tehát nem új a dolog a számukra!
Igaz ugyan, hogy a Fokkereknek ún. szuperkritikus szárnyprofiljuk van, de én már... úgy értem, illetve láttam olyan esetet, hogy centi vastag jég állt a szárny közepén és mégis vígan repült.
Ugyanis régebben volt a Fokkernek egy kidolgozott eljárása, azt úgy hívták, hogy "Two step rotation-improved stall margin protection".
Az F100-as átesett, valamiért nem lett elég a sebesség. Ha a két RR motor kezdetben dolgozott, de az egyik mégis köhögni kezdett, eggyel még ugye simán tovább tudtak volna emelkedni, és aztán visszaszállni. Ha nem az RR volt a hibás (mind a kettő ment), akkor az egy másik eljárás. Egy felszálló repülőgép esetében a V1 - V2 között dől el minden. Lehet, hogy az előírt sebességük megvolt (az MP mondta hogy Kolja emeld el, vagy fordítva), csak a szükséges felhajtóerő hiányzott. Vagy aerodinamika miatt (sok a jég), vagy nem raktak fékszárnyat, vagy mind a kettő. A V1-V2 mindenre választ fog adni, ha a CVR tényleg épen maradt.
Főleg, ha rám kattintasz, ott van minden nyilvánosan :)
szóval, várom a privát emailedet :D
Bocs, T fórumtársak, a privát chatért.
Valaki írta, hogy kétszer leért a gép farka..... hát kérem, a Fokker 70 és 100 körülbelül 7.5° bólintásnál el szokott jönni a földtől. A farkát szerintem kb 14-16 fokos szögnél veri le. Nem szeretnék rosszat írni, de ha egy pilótának magasabban van a lába, mint a feje és a gép még mindig nem szállt fel, akkor érdemes egy startmegszakításon gondolkodni,még akkor is, ha esetleg túlcsúsznak....
másik fórumtárs írta a VCFZFG-t, szerintem igaza van, nyilván ez volt a helyzet.
