Te most tényleg nem érted, amit írtam vagy ennyire védeni akarsz egy hülye BKK döntést?
Ugyanis én nem azt írtam, hogy az egész flottát Uniós pénzből kellett volna venni, hanem azt, hogy egy pilot projektet, gondolom tudod miaz, kellett volna indítani Uniós pénzből és kipróbálni néhány hibridbuszos megoldást. Például soros, párhuzamos és plug-in hibridek. (Most is van ilyen száz százalékos Uniós projekt.) Nem ilyen idióta Hűbele Balázs módjára kellett volna belemenni, ebbe az egészbe, hanem legalább egy évig tesztelni a buszokat és akkor kiderült volna, hogy kell a végállomásokon való tölthetőség...
Szóval szerintem a buszok tök jók, csak a BKK megint nem tudta specifikálni őket, ami jól látszik abból is, hogy elővárosi ülésezéssel sikerült megrendelni a hibridkocsikat. (Amúgy nem tudom, mikor éljük már meg azt, hogy végre sikerül valami rendes új járművet összekalapálnia a BKK-nak! A csuklós Conectók jók lettek, de azok erősítik a szabályt és ahhozz, hogy azok iylenek legyenek elég sokat kellett pofázni!)
ez nem azt jelenti, hogy a leggondosabb karbantartás mellett ne lehetne/lehetett volna biztonságosan üzemeltetni őket
De, pontosan erről van szó. A soros-párhuzamos átkapcsoló (a 81-eseken), a hővédelem nélküli tucatnyi elektromos berendezés, az olajat/zsírt csorgató hajtóművek és kardántengelyek, az égésgátolt műfajt hírből sem ismerő teljes utastéri és gépészeti berendezés, stb. mind üzemeltetési szinten nem javítható hiányosságok.
Választási lehetőség van, csak jelenleg piaci alapon még nem versenyképes a hibrid busz. Szerintem idő kérdése. Hibrid taxit például egyre többet látni már Budapesten.
Az egy dolog, hogy szemétre való mind, ebben teljesen egyetértünk, az elektromos berendezései elavultak, de azért ez nem azt jelenti, hogy a leggondosabb karbantartás mellett ne lehetne/lehetett volna biztonságosan üzemeltetni őket.
Egyértelmű, hogy a mai sokkal szigorúbb biztonsági előírásoknak már nem felelnek meg ezek a kocsik (de az üzembeállításuk idején megfeleltek minden előírásnak, így szerzett jog szerint papíron jogszabályilag biztonságosak), de ettől függetlenül szintén üzemeltethetők biztonságosan.
De azért a metróüzem sem törte magát az utóbbi 20 évben, hogy a kocsik műszaki állapota olyan legyen, hogy ilyen problémák elő se forduljanak.
Porlefúvatást mikor láttak a kocsik a TÜV vizsgálat előtt? Mert a Kőérben a porlefúvató rendszerrel is gondok vannak már kitudja mióta.
A járműtároló csarnok is a tökéletességéről híres.
A metrókocsik műszaki állapotát ismerjük, törött hajtásházak, tömítések melletti olajszivárgások, stb. mind olyan dolgok, amiket meg lehetett/kellett volna csinálni, de nem, nincsen pénz műsorral el volt mindig minden intézve.
Csak a tények kedvéért, 1. a vontatómotor/generátor teljesítményének megfelelőségéről szerintem ezekben a körökben nincs információ, 2. van a dízelmotornak saját indítómotorja.
a BKV a saját trehányságának és nemtörődömségének az eredményét akarja a felújítással orvosolni.
Ez a megállapítás sem a BKV-t minősíti...
A Mityiscsi kocsik elektromos berendezése minden üzemeltetési vonatkozástól függetlenül egy elavult, a mai biztonsági elvárásoknak messze nem megfelelő termék, ami a leggondosabb karbantartás mellett is tud súlyosan veszélyes meghibásodásokat produkálni. Szemétre való az egész, nincs mit szépíteni rajta.
A jogi, pénzügyi konstrukciónak semmi köze nincs a busz műszaki tartalmához. Ha történetesen EU-pénzből vettük volna ezeket a buszokat, a tárgyalt probléma most ugyanúgy fennállna.
Egészen konkrétan az akkunak van hiányssága: túl kicsi a kapacitása.
Tegyük hozzá, ez az év 365 napjából kb. 10 elviselhetetlenül forró+20 kánikulai nyári napra vonatkozik, a többi 335 napon azért nincs ilyen kapacitási probléma, hogy az asztalt kelljen verni.
Így van, a korszerű, vagy jól karbantartott járművek nem szoktak füstölni, tehát a BKV a saját trehányságának és nemtörődömségének az eredményét akarja a felújítással orvosolni.
Azért a füstölések időbelisége is milyen érdekes képet mutat, de nem akarok összeesküvés elméleteket gyártani.
A cikkben az volt, hogy 4000 vonathibából történt menetkimaradás volt, amit a BKV úgy próbált beállítani, mintha az valami elképesztően magas szám lenne a 3 év alatt.
De ha mellétesszük, hogy az a 4000 menet közel 600 ezer menetből maradt ki, akkor az már közel sem olyan elképesztően magas szám.
A 3-as metrón szvsz. az éves menetkimaradások száma valahol 0.1 és 1 százalék közé tehető, ami egy metróüzemnél talán nem annyira drámai, és ebben szerintem már mindent belevehetünk, az utasrosszulléttől a gázolásig.
Véleményem szerint csak kellett a hangulatkeltés, hogy a KDB-re nyomást lehessen gyakorolni, meg az emberek felkapják a fejüket, hogy leállíthatják a 3-as metrót.
A főpolgármester is csak addig szajkózta a leállítom a 3-as metró szöveget, amíg nem lett kijelölve rá IKOP forrás.
A BKK döntéshozói, teljesen idiótán álltak neki ennek a hibrid dolognak! Semmilyen tervezés vagy előkészület nem volt, még pilot projektet sem akartak, hanem egyből durr bele! Ha egy évig, uniós támogatással, tehát gyakorlatilag ingyen próbálgattak volna hibrid megoldásokat, akkor kiderült volna, hogy plug-in hibridet kell venni és a végállomáson tölteni a buszokat. Esetleg, ha így csinálja a BKK, akkor ezt a problémát kiküszöbölhették volna, talán a belsejét sem sikerül a kocsiknak ennyire elcseszni!
Amúgy Kecskeméten is fennáll a probléma, azok sem plug-in hibridek, és már nem is nullemissziós Kecskemét belvárosa, ugyanúgy megy a kocsik motorja ott is.
"Az év maradék 330 napján meg lehet nyugodtan fillért b...ni.
A hiba a rendszer vezérlésének módosításával orvosolható"
Ha mondjuk a hibrid 10 l-rel kevesebbet fogyaszt, mint a normál busz, akkor a légkondi használata esetén is meglesz ez a különbség, hisz ilyenkor a normál busz fogyasztása is jelentősen megnő.
Vagyis semmi sem indokolja a légkondi kikapcsolását.
Már ismeri a BKK a hiányosságokat, akkor miért nem orvosolja őket a tartós kánikulai napokon?
Nem lehetne ilyenkor másik vonalakra helyezni őket? (erre a 30 napra tényleg nem kell módosítani a vezérlésen)
Valamelyik buszos topikban nemrég tárgyaltuk a hibrideket. Tényszerűen dugó+hőség esetén elégtelen a légkondicionálás, ennek oka az energiaellátásra vezethető vissza. Az egész hibrid koncepció az üzemanyag-takarékosságra lett felépítve, ami mint itt kiderült, egy kicsit túl jól sikerült. Ebből kell feláldozni a forró napokon, és rendben lesz a légkondicionálás. Az év maradék 330 napján meg lehet nyugodtan fillért b...ni.
A hiba a rendszer vezérlésének módosításával orvosolható (praktikusan: a busz álló helyzetében áramot kell termelni), maga a beépített vas eredendően nem rossz, alkalmas a feladatra. Sem az akkunak, sem a légkondicionáló berendezésnek nincs hiányossága.
A létjogosultságot majd a piac eldönti, a szóló kocsikkal összemérhető fogyasztás mindenesetre egy erős szempont lesz.
Van Hool A300, A330 (az egy szem Miklós) és AG300, Volvo 7700. Az előbbi tényleg nem egy erőmű, de az utóbbiakkal nincs hiba e téren. A légkondit itthon kapták, kezdetben nem volt gond velük, csak az idő múlásával.
Egyébként a gázosok a kivétel, azok bírják, de azért meglátszik már rajtuk is az itteni pályafutás: utastéri kamerák monitora nem működik, automata zárás nem működik stb. Pont azért, mert általában az utcán vannak. Akár más típusok helyett is. Mert mennek.
Én nem tudok számokat mondani rá, de nagyjából igen: nem véletlenül válnak meg tőlük.
Arra jók lennének, hogy a csak csúcsidős, vagy csak délelőttös, vagy csak középrészes stb. kocsikat kiváltsák (ap., mégse 20-on túli Ikarus), de a teljes igénybevételre, magas kiadási százalékkal nem. Az új kocsikat nem pótolja, de úgy van bánva velük. Ap., ezért menjen egész nap. Minél több. Ez nem működik.
Szokásos bulvárcikk. Persze leírhatta volna, mely viszonylatokon közlekednek csak 260-asok és 412-esek, mely típusokon kevésbé megszokott a jó klíma, azt is ellenpéldaként, hogy melyeken jó, stb. de ehelyett egy teljesen értékelhetetlen, új információt nem nyújtó "írok róla csak mert felkapott téma" lett belőle.
Akkor eljutunk oda,hogy sokan istenítik a használt kocsikat(hogy ez az egyetlen megoldás stb.),de ha rendesen üzemeltetnénk őket,akkor kiderülne,hogy ezek az újakkal szemben mégsem olyan olcsók,mégsem annyira szuperek(de hát sokaknak az az érdekük,hogy a zavarosban halászhassanak).
Én ilyen pontos számot most nem tudok mondani,de a VDL-ek és az Econellek biztos kevesebbet fogyasztanak a midi VH-oknál,a C12-re meg úgy rémlik,hogy pont ugyanannyit.
Akkor ezek szerint a magyar éghajlati viszonyok mellett a hibrid Volvok alkalmatlanok arra a feladata amire megrendelték őket?
Esetleg nagy melegben nem az 5-7-9 vonalon kellene használni őket?
Tény, hogy nagy lelkesedésében a BKK hosszabb tesztelés nélkül vágott bele a projektbe.
Van egyáltalán létjogosultsága Budapesten a hibrid buszoknak?
Van olyan hibrid busz a piacon (nagyobb akku csomag, izmosabb klíma) amit tényleg használható lenne Budapesten?
(a kecskeméti hibrid Mercikkel mik a tapasztalatok? Ott is vannak ilyen gondok?)
Ezzel az egyik baj az, amit leírtál, 2040-ben 50 éves légkondicionálás nélküli szerelvények fognak közlekedni.
A másik baj, hogy az észteknek majd biztos komoly pénzt kell kifizetni később és ezeket összeadva a felújítás költsége több lesz, mintha vettünk volna teljesen új szerelvényeket, és lecserélnénk az AVR-t valamilyen más automatikus vonatvezető rendszerre és kicserélnénk a teljes biz.bert.
Busz, ami fűt a túléléshez, hibrid, ami meghal a kánikulában, és az alagútban hőt termelő orosz metrókocsik. Elmagyarázzuk, melyik járművön milyen konstrukciós hiba miatt lesz szauna a békávézás, és hogy melyik járatokat kell kihagynia annak, aki nem akar leizzadni.
Tovább »
4es metro behalt, kiiras 0, bkkinfo 0, utastajekoztatas 0. Keletinel 2x ki-beszallitottak az embereket helyi bemondassal, amit alig lehetett ertrni, sokadjara csak, olyan rossz az elo hangositas, kozben egyszerre szolt az a gepi szoveg, hogy inditasjelzes utan ne szalljon be senki. Aztan par perc mulva a szeku kiterelte az embereket, de ekkor sem hangzott el semmi.
Ennek az egésznek nem célja, hogy Bp. tényleg nyerjen. Politikai humbug az egész, Tarlós is csak azért írta alá, mert OV megmondta neki, hogy ez márpedig kötelező.
Bp. egy Phenjan-Tirana-Minszk-Havanna négyessel szemben esélyes lenne, minden más versenyzővel szemben azonban esélytelen. Csődbe vinné a várost, tele lennénk egy rakás szellemépülettel.
Kevésbé ismert, hogy a Plus diszkont kivonulása két szellemépületet is hozott magával. Az egyik a Nagyvásárcsarnok (ez volt a Plus-Kaiser's eredeti logisztikai központja), a másik a korszerű Jászberényi úti logisztikai központ, ami Rákossal szemben van.
A Spar már hét éve, hogy átvette a Plust, és kiköltözött a Jászberényi útról. Azóta sem tudták kiadni, mert az a logisztikai központ speciális építmény. Hacsak egyszer nem akar magának valamelyik jelen levő üzletlánc egy kettes számú logisztikai központot a központi régióban, valószínű, hogy még évekig porosodni fog.
Kb. hasonló lenne a mindenféle olimpiai épülettel is. (Messzire vezet, de akarunk a világkiállításhoz hasonló zakót?)
Ez ellen semmit sem lehetett tenni. Inkább fizetnek 10-szeres büntetést az észteknek, csak hadd az oroszok vigyék. Csak ez azt eredményezi majd, hogy egy újépítésű, légkondi nélküli, 2015-ben borzalmasan alacsony színvonalú, hatvagonos kocsisor lesz majd 2040-ben is az M3-ason.
A röhej pedig a káposztásmegyeri hosszabbítás lesz, ahova a maradék M2-állományt kaparják össze Barbistól, mindenestől. Így kell papíron 50 (!) éves szerelvényekkel vonalat hosszabbítani, EU-s zászló alatt. Hurrá!
Ezzel egyetértek, amit vázoltam az-az, hogy nem jó, ha nincs "játéktér".
Dél-Pesten van, mégha a "jobb" kocsik se újak, Kelenföldön van és lesz, Cinkotán nagyon kevés, Óbudán pedig 0.
Jó lenne, ha gazdasági alapon dőlne el, hogy megveszik-e, vagy sem, az is, ha az üzemeltetésükre több jutna (pénzben, alkatrészben, időben), de tudjuk, hogy ez nincs így. De még csak az se, hogy megy ameddig megy, mert nincs mivel pótolni.
A BKV drámai hangú levélben kérte a Közbeszerzési Döntőbizottságot arra, hogy mielőbb megköthesse a szerződést a pályázaton nyertes orosz Metrovagonmas-sal a 3-as metró szerelvényeinek felújítására.
A metró állapota kritikus, reális veszéllyé vált, hogy bármelyik pillanatban le kell állítani. Ezzel sokkolta a BKV a Közbeszerzési Döntőbizottságot, hogy engedélyezze a mielőbbi szerződéskötést az oroszokkal a metró felújítására.
- hibák a vonalon közlekedő teljes járműpark leállítását tehetik szükségessé, ami az M3 metró vonal lezárását eredményezi.
- az M3 metróvonal infrastruktúrája és az azon használt gördülőállomány állapota olyannyira kritikus, hogy a jelenlegi műszaki színvonal mellett reális veszéllyé vált, hogy bármelyik pillanatban le kell állítani.
- megállapítható, hogy az egy havi M3 teljes autóbuszpótlásból adódó többlet menetidő mintegy 23 milliárd Ft mértékű társadalmi veszteséget okoz havonta.
A genfi Volvók és a Cívisek éppúgy használtak, előbbiek kifejezetten nem kiemelkedőek. :)
A gondom még mindig az, hogy a BKK-nál látszólag 412=C1, és ez nagyon nem igaz.
A C1 modernebb, klímás alacsony kocsi, ha rendesen karban lennének tartva, egészen más szintet képviselnének, mint a 412. Akkor akár el is fogadnám, hogy a hegyre kellene inkább új kocsi, és ide jöjjenek használt, normális C1-esek.
De még mindig furcsa az arány: Óbuda kap most 25 C1-est, Kelenföld 37 Volvót plusz majd a PKD-kat, ha rendben vannak tartva, klímás AP-kocsi mind, egy része új.
Itt meg szóló fronton 12 Cívis meg 15 Conecto nem csinál nyarat.
Tudom, hogy a C1 klíma nélkül horror, de nem szabad ebből kiindulni.
Ha a használtan beszerzett C1-eket rendbe kell tenni, akkor rendbe kell tenni, ha ez sokba kerül, nem kell megvenni. Ha Óbuda nem tudja őket normálisan üzemeltetni, fel kell mérni majd fel kell számolni ezt az állapotot.
>Felfele jövet tömeg esetén amúgy is mindkét oldalra álltak. Nem teljesen hülyék az utasok. De a keskeny mozgólépcsőkön ha a BKK/V megfeszül, se fog egymás mellé állni két ember.
Kelenföldön és Újb-Városkp-ban meglepően soxor tudok végig le- és végig fel gyalogolni a bal oldalon. Amikor Kf-ön egyszerre befut >= 2 busz, akkor tömi meg a nép a mozgólépcsőt, ha nem én érek oda elsőnek. Mögöttem meg végig ketten-ketten állnak egymás mellett.
Ja, bocs. Mert hegymenetre csak a használt lestrapált a jó kocsi, ugye? Nem azt mondtam, hogy Cinkotára nem kell még, olvasd már el még egyszer... benne van, hogy ez még nqgyon csekély, a Cívisekkel együtt is. Ott viszont a 0-át nem hívhatom még csekélynek.sem. :(
Melyekre lett utólag? Ha úgy lett megcsinálva, mint a csuklós Volvo-kon - főleg az FJX-eseken - akkor sokat. Gyenge motor, utólag extra légkondival terhelve... :(
A MaCA-kat tudom felhozni, ott számomra is érthetetlen a motor lefolytása, plusz a beépett ablakok kerete se jó, mert a levegő útját törik meg. Eleve ennyire lomhásítani értelmetlen, velünk szúrnak ki, mert forgalomba alkalmatlanok*, pláne menetrendtartásra.
*adj úgy elsőbbséget, hogy nem tudod betenni két jármű közé, mert annyira nem gyorsul, hogy balesetveszélyes. Sokkal többet vársz, kb. amíg senki se jön, vagy pechjére kienged maga elé (de még ez is veszélyes, mert mire elindul a MaCA meggondolhatja magát).
De a problémákat is ismerem, azt is tudom, hogy javult a helyzet sokat az elmúlt években, tapasztalom utasként, buszvezetőként, minden tekintetben, de ez a sok használt "roncs", melyekhez nem társul ugyanannyi új sokat ront a helyzeten. Dél-Pest nagyon sokat fejlődött, Cinkotán a genfiek, a Cívisek - és a Conecto-k - jelentéktelenek (példányszámban), Kelenföld majd akkor javul jelentősen, ha a berliniek forgalombaállításával lesz lehetőségük rendbetenni a a korábbiakat, s ha növekszik emellett a V127-esek száma (tudom, más néven), Óbudán a C1-esek semmit se javítottak, a további 25 is tévút, a Conecto-opcióból jutnia kellene Óbudára is, főleg ha lehívják.
Addig, amíg éjjel-nappal magas kiadással mennek a használtak, mert alacsonypadlósok, nem lesz javulás. Lehet kevesebb Ik az utakon, de ezek hamar legatyásodnak ugyanarra a szintre.
Miben szempont a kocsi életkora azokban az esetekben, ahol a légkondi a megvásárlást követően újonnan lett beépítve? Jelentős arányban e gépeken sem működik.
A Conecto-k és a V127-eseknél én nem láttam még klímahibát pl., utóbbiaknál az első napokban hallottam csak kimaradásról.
A 150 Volvo pedig olyan, amilyen. Rosszul lett rendelve, mint ahogy a C2-esek is. Nem látok különbséget, a vadonatúj, pár hónapos C2G-n fulladoztam már ugyanúgy kánikulában, zsúfoltságban a levegőtlen utastérben, mint Volvon. Vagy mondhatnám az Aabenraa-kat is, azok se lettek újjávarázsolva, mentek úgy, ahogy érkeztek. Szóval?
háttő, ebben biztos van igazság, de amikor az ember azt látja, hogy az új kocsik üzemeltetésére is nagy ívben, akkor hajlamos kétségbevonni, hogy pusztán ez elég magyarázat...
Tudod követelni könnyű, de ilyen idős kocsiknál nem "csak" akarat kérdése. Persze rá lehet költeni ugyanannyit, vagy kétszer annyit, mint a vételár, csak az már megközelíti az új árát.
A klíma teljesen más kérdés. A rendszer feltöltése személyautónál is kb. 10000 forint, gondold el mennyi egy busznál. Na ugye.
Ok még a gyenge - vagy visszafojtott - motor, hogy megmozdulni is alig tud a kocsi klímával, stb.
Lehetne sorolni, nem teszem. Nálam megy a klíma mindig, de volt már, hogy hiába kapcsoltam be... Rengetegszer tapasztaltam - utasként - hogy be van kapcsolva, búg, csak épp semmit se ér, s vissza is tértünk az első mondathoz. Ez a cselekedet pedig a rendszert hazavágja, így később akkor se működne, ha feltöltik.
Van olyan kocsi is - sőt, egyre több - amit esetleg feltöltöttek, de napokon belül elszelelt a gáz. Nem töltik fel pár naponta a klímarendszert, mert az jelentős összeg lenne. Javítani pedig gondolom nem lehet egyszerűen, pár óra alatt. Sokkal összetettebb ez, mint a "h*lye jv., h*lye karbantartók". Az utak állapota is rongálja jelentősen a kocsikat, mégis kerülnek az új és a jó állapotú használtakból is kritikus állapotú utakra. A folyamatos rázkódás is okozhatja a kocsi sérülését.
Nem magyarázkodom, nem tudom a konkrét okokat, csak sokrétű, nem fekete-fehér.
Dupla nem lesz a fogyasztás, ez költői túlzás, de egy 20%-ot nyugodt szívvel rá lehet számolni arra az időre, amikor megy. Időjárástól függően napi átlagban 10-15% között áll meg.
Kizárólag saját tapasztalataim alapján írom amit írok:
a 2013-as 4-6VP-n majdnem az összes LOV-val utaztam és szinte kivétel nélkül működött rajtuk a klíma (megfelelően), mostanában viszont én is több olyan kocsiba futottam bele amin nem ment. (Hogy az éppen a rossz karbantartás miatt vagy a sofőr nem értett hozzá azt nem tudom.) (Azokon a kocsikon amiket olyan sofőr vezetett, akit még soha nem láttam a legtöbbször nem ment. Ezért gondolom, hogy lehet vmi hiba az oktatásban is.)
Kérdés a 178-as busz vezetőjéhez. - bácsi, miert nem tetszik bekapcsolni a légkondit? 35 fok van odakint.... - azért mert akkor dupla lesz a busz fogyasztása.
Mai élmény, egy olyan ismerősömtől, akinek nem kétkedem a szavaiban. Itt a topicon általában az szokott kiderülni, hogy ez teljesen lehetetlen, ilyen nincs.
Csuklósokat annyira nem ismerem, de a LOV-ok felújítása több helyen, közel se egységes minőségben készült. A MUT/MUU és a gázosok esetén lehet oktatási hiányosság, de alapvetően kevésbé problémás kocsik tapasztalataim alapján. Statisztikákat én is szívesen látnék, de akkor a többi használtra is, hogy lehessen látni: melyik mit produkál új életében. Az üzemeltetési adatuk és az életkoruk alapján lehetne látni pontosan.
Tegnap jártam Veszprémben. Nagyon érdekes ott a helyi járatok hálózata, ugyanis szinte teljesen decentralizált. Van 6-7 kisebb, a város külső részein lévő végállomás (Vasútállomás, Haszkovó, Kádártai út, Vámosi út, Tüzér utca, Pápai út, Csererdő, Cholnoky) és ezeket kötik össze a járatok. Az autóbusz-állomásról csak néhány járat indul. Így szinte minden városrész össze van kötve minden városrésszel. A legtöbb járat érinti a központot (Hotel megálló). A sűrűség sem rossz, szinte minden félóránként jár, csúcsban sűrítve. Nem lenne rossz tanulmányozni ezt a modellt más városok hálózatának átalakításakor. Mindehhez nagyon kéne egy vonalhálózati térkép, de csak egy kicsit régebbit találtam - ez sajnos a helyi Volán/KK igénytelensége. A járműpark sem dicséretre méltó, mert csak Ikarusok, meg szedett-vedett, nem feltétlenül ide való használt kocsik vannak.
"Annak a szabálynak, hogy mozgólépcsőn lehetőleg jobb oldalon kell utazni, helyet hagyva a sietősebbeknek, információink szerint azért kell megszűnnie, mert a BKV szerint ezzel jelentősen nőhet a mozgólépcső kapacitása."
Marhaság.
Felfele jövet tömeg esetén amúgy is mindkét oldalra álltak. Nem teljesen hülyék az utasok. De a keskeny mozgólépcsőkön ha a BKK/V megfeszül, se fog egymás mellé állni két ember.
Lefele meg ritkán van szükség erre eleve, talán a batyi és még 1-2 hely kivételével a metrót megközelíteni se tudják olyan tömött sorokban az emberek...
"A projekt során felmérik, miként járulhatnak hozzá a kisvasutak a közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztéséhez, az elővárosi, városi, térségi közlekedés jobb kiszolgálásához, az országos közforgalmú vasutak személyszállítási eredményeihez és a kisvasút vonzáskörzetének térségfejlesztéséhez - olvasható a Magyar Közlönyben."
Hümm.
Egyébiránt pont pár napja beszélgettünk a nyíregyházi térség elővárosi vasúti-közlekedéséről. A kisvasút nagyjából-körülbelül kizárólag itt felelne meg a fent említett kategóriának, tekintve, hogy a Nyíregyházától É-Ny-ra eső községeket egész jól felfűzte a kisvasútra - mondjuk Buj községig. Ehhez nyilván kéne egy vadiúj pálya és nem száz éves, fatüzeléssel melegített vagonok. A késések többnyire Herminatanyánál jöttek össze - ott kapcsolták szét, illetve össze a dobrádi és a balsai szerelvényt.
Tekintve, hogy mindkét végállomás a Tisza-parton van, a nyíregyházi pedig közvetlenül a nagyvasútnál, ezért gondolom nyáron többen használnák, de mint fentebb írtam, ez a kisvasút kivételesen nem a turizmusra épült jobb napjain.
Érdekesség, hogy a két világháború között a vonalon motorvonatok haaldtak 60 km/h sebességgel.
Azt nem hiszem, hogy érdemes lenne újáépíteni a Tisza-hidat. Abban sem vagyok biztos, hogy maga a teljes vonal-felújítás valaha megtérülne. Persze ha az EU ad rá pénzt...
Ha 308-as többet fogyaszt mint egy sztenderd busz akkor az üzemegységvezető, vagy inkább a helyi műszaki vezető helyében kollektív morgás rendeznék, mindenféle nekifutásból elkövetett fenékberúgási gyakorlatokra való edzéssel.
"A vasúti hálózat rekonstrukcióját nagyon fel kellene pörgetni, mert tragikomédia, amit előadnak. Járműcsere is kellene, sok, még több."
Én azon szoktam szörnyűlködni,hogy a Dél-Dunántúlon pl a Pécs-Nagykanizsa és más hasonló hosszúságú vonalak is BZ-vel vannak kiadva.Nem igaz,hogy erre a környékre legalább mutatóba nem képes valamilyen XXI. századi színvonalú járművet beállítani a MÁV...
Van egy másik fekete srác, akit szoktam látni villamost vezetni - főleg a Mexikóinál láttam felbukkanni. Azt hittem,a cikkben szereplő manus az, de ezek szerint nem.
Tudom, tudom... újságírók. De egy ilyen cikk legvégén megint belebakizni, hogy "A BKK-s felettese mindenben támogatta.", miközben a BKV-nál dolgozik, amit előtte leírt kétszer is...
Dr. Cake-Baly Marcelo Bissau-Guineából először Szenegálba menekült, majd Budapestre került. Diplomát szerzett, családot alapított, házat épített. Most egy filmben bevándorlót alakít, aki megküzd az állampolgárságért. Nagykép. Tovább »
Azért a VH-ok bírják. Vannak hibáik, de a használtak közül még mindig a legjobb flotta. Ajtóhiba és hasonlók más kategória szerintem, bár ezek ugyanúgy jellenzőek a C1-esekre is.
A kocsik száma - több, mint 2x-es - alapján viszont szerintem kevesebb is a VH-okkal a probléma. Óbudán emellett nincs mire cserélni a C1-est, így a kisebb hibákat már be se jelentik. Inkább megy egész nap ajtóhibával pl. Ezt írtam már sokszor, hogy a használtak mellett új is kellene, hogy vegyesen tudja üzemeltetni. Dél-Pesten már az is nagy segítség, hogy a MCA/MKL<>MPW/MUM<>bármelyik 412-es ill. a LOV<>MUT/MUU<>bárnelyik Volvo szabadon cserélhető.
Így nincs az a kényszer, hogy mindenképp ki kell adni reggel, mivel "van másik".
A legjobb úgy lenne ugyanez, ha a használt és az új flottát vegyesen tudja variálni a garázs. Ha a 40 használt mellett lenne 60 új, s a 100-ból kellene 90-et kiadni, az még korrekt, akár fordított arányban is. Az, hogy a használtakból 80-90%-os kiadás legyen, csak mert ap. viszont nem az.
Több figyelem kellene, hogy jusson az útburkolatok felújítására karbantartására az új utak építése helyett. A vasúti hálózat rekonstrukcióját nagyon fel kellene pörgetni, mert tragikomédia, amit előadnak. Járműcsere is kellene, sok, még több.
Városi közlekedés tekintetében nem lehet úgy tenni, mintha a hetvenes években járnánk, és az épülő lakótelepekhez vinnénk a nagy szállítóképességű vonalakat. Elmúlt. Fel kéne ébredni. Ami a valóság, hogy az akkor kiépített hálózatot SEM sikerül fenntartani. A pályaállapotok leromlanak, az infrastruktúra felújítására csak külső forrásból jut, ahogy a járműcserékre is. Nincsenek hatékonyságot javító beruházások, műszaki fejlesztések, csak hálózatbővítés, amitől az egész rendszer még kevésbé fenntarthatóvá válik. Nem jó, nagyon nem.
Az Autosannak annyi a története, hogy rövid határidőre kellett az akkor már történelemnek számító Ikarus C56-tal egy kategóriába eső autóbusz. A Kravtex nem tudott időben szállítani, olyan rövid időre pedig csak Autosan volt. A 266-osokat laprugótörés, váztörések és fokozott rohadás miatt sürgősen ki kellett vonni.
A felújításokhoz kiválóan értettek, a helyi gépműhelyben, amíg meg nem szűnt, még a társvolánokon kívül az MVK-nak is újítottak fel futóműveket, tessék megkérdezni Miskolcon. Külföldön is azért húzták sokáig a Szabolcsos kocsik, mert nem egyszer fel lettek újítva. Csak tudnám hányszor kell még elmondani, hogy egy buszt a két rendszáma között párszor ki lehet cserélni, még ha sokszor nem is kell, de néha előfordul.
A távolsági buszközlekedés a jó vasúti kapcsolat miatt nem versenyképes egyik irányba sem, kivéve Budapest, amióta megvan az autópálya 220km a 270-nel szemben, a sebesség pedig tudjuk mennyi. A társvolánoktól is engedélyt, hozzájárulást kell(ett) kérni a szomszédos megyéken áthaladó buszjáratok útvonalára, megállóhelyeire. A jó vasúti távolsági kapcsolat(ok) miatt ezek ilyenkor kiváló falujáróvá változtatták át a távolsági járatokat. Magyarán Szabolcs megyében nem történt meg az az eszetlenség, hogy a vonattal párhuzamos távolsági járatok indultak.
A Nyíregyháza helyi forgalomban lévő járatcsökkentésnek az oka a diákkedvezmény állami térítésének elapadása, majd a város eladósodása volt. Ahol nem adósították el a városokat élményfürdővel meg vadasparkkal, ott tovább húzták a ritkításokig. A rugalmas közlekedést valóban elszúrták.
A diákok után járó árkiegészítés tudtommal a mai napig nincs rendben, de 2006-2010 tájékán volt igazán cifra a helyzet. Jó lenne erről most többet tudni.
Szombathelyen is volt ca. 2 éve hasonló egy 280-ason! Akkor egy álló utasra (ugyebár ott az első részen van a motor, a 2. ajtó környékén) fröcsögött víz, igaz, talán nem volt olajos.
Nem tudom, én a héten ilyet nem tapasztaltam, pedig 3 nap alatt kb az összeset megültem. Jó a 914-et nem, de ha azt meglátom, menekülök alapból, mert az a kocsi... Humarci és 1433 tt biztos tud mesélni róla, az "ő" csoportjukban jár legtöbbször.
De a lényeg az, hogy javítják őket és próbálják normális állapotban tartani őket több hónapnyi szájtépés után, amit itt lenyomtam a fórumon.
Beázni meg kb minden kocsi beázik. Nem írok rendszámot, mert megígértem a vezérnek, de a nagy viharkor az egyik 435-ös is úgy beázott, hogy elindult és onnan végig visított a vészjelző. És nem engedték ki a forgalomból......
De ez a használt kocsi beszerzés remélem tényleg abba marad. Nem ide lettek ezek a kocsik specifikálva, eredeti helyükön is gondolom ki lett hajtva a belük és pont ezért van egy olyan érzésem, hogy az utolsó 200-as később fog távozni, mint a C1-ek, VH-k és az MHK-k.
Plusz: szerintem a BKV vezetősége és a karbantartók is csak kényszerből foglalkoznak ezekkel és pont azért, amit írtál: bilikék = modern, csak nem igazán...
Én nem találtam pozitívumot... telibe okádták bilikékkel a kocsikat, tettek beléjük LCD TV-t, ami nem működik természetesen, majdnem az összes kocsi beázik, állandóan zúg bennük a kompresszor, felütnek a lengéscsillapítók. (Lacus megmondta amúgy, hogy csak esztétikai felújítás lesz. Hát az látszik is! :-()
"Sorra pusztulnak Vitézy Dávid egyáltalán nem olcsón beszerzett használt szerzeményei, amelyeket a BKV-ra erőltetett rá. Vajon fog csuklani miatta? Vajon ezt is kiposztolja a nagy lájkvadászatban? Ez a bilikék szerkezet húsz millióba került plusz a "békákásítás". Nem véletlenül adták el őket anno, de nyilván szép pénzt lehetett velük keresni."
Nézd meg a 4209 es vonalat munkanap is kevés, ami ott van,legutóbb már annyira eltolták a menetrendet pl a 9:15 ös elmegy 9:00 kor, meg az az 5 perc menetidő növelés miatt nem lehet elérni az IC-t Nyíregyházán (Vnamény 15:55 indulású járattal Nyíregyre beérve 17:10 helyett 17:15 re ér be, ami miatt nem lehet elérni a 17:23 as IC-t, ami ha nincs vágányzár akkor 17:26), vagy nézd meg a 4301 es Vnamény-Lónya vonalat.
Mennyiségileg kevés a szolgáltatás- fizikailag kevés a járat-, az Autosan sokkal rosszabb mint egy öreg Ikarus, különösen nyári melegben.
Ami Vásárosnamény, vagy kisebb városok környékén van különösen a vasárnapi 1-2 járatpáros vonalak az botrányos. Lónyára 2 járatpár van vasárnap, azon a vonalon 6000 fő él, kisebb nagyobb községekben Mátyus, Tiszakerecseny, Tiszaadony, Tiszavid, Tiszaszalka, Vnamény-Gergelyugornya)
Nyíregyházán előbb szűnt meg a helyi összvonalas bérlet elfogadása a helyközi járatokon, mint az ország többi részén. Összességében rossz véleményem van a megye közlekedéséről és nem vagyok 100% ban lojális a mostani meg előző vezetőkhöz, akik a járat megszüntetésben , meg a tarifaközösség szétverésében látták a cég jövőjét, meg selejteztek, a maszek meg a román még 4 évig használta egyes esetekben azokat a buszokat.
Ki lettek pucolva, a motorokhoz is tuti hozzányúltak, mert már klímával sem olyan lomhák (906 a tökéletes pl erre) és a klíma is kellemes hűvöset csinál újra. Az állandóan félreálló 913, 916 és 924 is képes már végigdolgozni a műszakjait, szóval valami változás van a jó irányba. De nem tudom, lehet csak én keresem a pozitívumokat :)
Hát a berliniek után lesz még egy kör (forrás: SzL) és aztán már talán abba marad. De ennek a BKV C1-es flottának nagyon rossz híre van már. Pedig a vh-kal mennyivel több gond van napi szinten, aztán mégis a C1-esek hagyják el magukat...
De legalább a 7000-kat mostanra gatyába rázták, hogy pozitívum is legyen.
Nem a francokat! Keres rá a komoly balesetekre a típussal kapcsolatban. (Például 1986-ban hárman haltak meg az egyik 280-ason, sajnos...) Egyébként 2-3 éve a 36-oson egy 280-as defektje miatt egy kisiskolás, súlyos életveszélyes sérüléseket szenvedett!
Ez a használt buszbeszerzés átka. Persze a karbantartás is szerepet játszik, de egy használt jármű esetén ez magasabb kockázat. Bezzeg Ik 260 assal 280 assal hasonló eset nem történt volna meg szerintem, a konstrukciós kialakításuk miatt.
Robbanás, gőzfelhő, mindenki sikoltozott: nem lehetett tudni, robbantottak-e. A 134-es buszon a járólap felpattant, olajos vízsugár tört fel. Egy fiú másodfokú égési sérülésekkel került kórházba. A buszt bűnügyisek foglalták le, nyomoznak. Egy ugyanilyen busz februárban már teljesen kiégett. Tovább »
Robbanás, gőzfelhő, mindenki sikoltozott: nem lehetett tudni, robbantottak-e. A 134-es buszon a járólap felpattant, olajos vízsugár tört fel. Egy fiú másodfokú égési sérülésekkel került kórházba. A buszt bűnügyisek foglalták le, nyomoznak. Egy ugyanilyen busz februárban már teljesen kiégett. Tovább »
Az elképzeléseid alapján tényleg nincs róla semminemű fogalmad. Persze meg is sértődhetsz, de ettől még "a költöztessük a Zembereket romos állomásépületbe, mert ott pénz nélkül is meg lehet élni" elképzelésed nettó hülyeség.
Értem, mit szeretnél mondani és fenntartom, hogy ez manapság nem működik, nem is nagyon értem, hogy ezt hogyan képzeled a XXI. században.
Szerintem neked sejtelmed sincs arról, hogy milyen egy háztájit művelni és állatokat tartani. Vannak nagygazda ismerőseim, de még ők sem maguk termelnek meg mindent. Vagy szerinted csak úgy magától, kemény munkával lesz kenyér, fogyasztható állapotú hús, tej, zöldség, gyümölcs az év 365 napján - hogy a közüzemi számlákról már ne is beszéljünk. Ez nem a dzsungel, havonta itt mindenkinek szüksége van pénzre a túléléshez.
Ja, és a termeléshez is pénz kell. Palánta, vetőmag, növényvédő, kisgép, öntöző, az állatokat etetni kell télen is, satöbbi. Az épületre is költeni kell, mert attól még nem áll meg az enyészet, hogy beköltözik valaki.
Egy nagy kert, meg egy csirkeól kurva kevés ahhoz, hogy be tudjon spájzolni kajából a novembertől-áprilisig tartó időszakra.
Arról nem is beszélve, hogy pl. a krumplit sok esetben olcsóbb megvenni, mint megtermelni.
Tudom, tudom, dédanyáink, dédapáink is megéltek valahogy. Petróleum-lámpa fénye és a TBC mellett.
Van olyan KK, amelyik nem hajlandó felújítani hetedszer is a harminc éves kocsit,
Szabolcs Volán Nyíííííregyházaaaa ===> ÉMKK
Amúgy a Szabolcs az Autosannal is befürdött egy kicsit.
Nyírben nem becsülték sokra az öreg kocsikat.
A felújításhoz se értettek túlságosan.
Ha megnézed , még távolsági vonalakat se tudtak érdemben kialakítani, még a Volán Tröszt 5. Sz Vállalat időben az egy szem Nyíregyháza-Miskolc járat is megszűnt 1976 körül.
Alig várták, hogy a Nyíregyháza -Szeged járat megszűnjön.
A Budapest-Nyíregyháza az a minisztérium sara, de az eredetileg Fehérgyarmat-Budapest volt.
Tudod 1980 as évek elejéig Nyíregyházán éltem.
Rokonság miatt bizonyos időnként meglátogattuk/meglátogatjuk Nyíregyházát, meg Szabolcs megyét.
Ami ott zajlott az visszafejlődés, visszafejlesztés.
Elég megnézni a hétvégi járatcsökkentést, meg azt, hogy nem tudnak este 19 óra után már mivel utazni vidékre az "elővárosba".
Nyíregyháza helyiben a rugalmas közlekedés is egy zsákutca volt.
Tudom, hogy a Solaris a kedvenced lehet, de azt nem Magyarországon gyártják.
BV: A 200-asok közül számos váztörött, bár azét van, amelyik nem (256.44, 263.01/10, meg még néhány) de az Egyedik is borzasztó állapotban vannak... Az JMN-961 eleje és hátulja például nem mozog szinkronban, a második ajtó mögött annyira hangos a váz, hogy bömbölő headsettel is zavaró. Az, hogy vannak KK-s járatok, messze nem jelenti azt, hogy ezek a szolgáltatk "elvannak"...
"Vidéken sokkal öregebb járműparkkal is elvan a ex Volán akármilyen KK-s szolgálató."
Azért ez így ebben a formában nem igaz! Van olyan KK, amelyik nem hajlandó felújítani hetedszer is a harminc éves kocsit, teljesen jogosan. Ezért inkább bérel más Volánoktól kocsikat, hogy elláthassa a feladatát.
"Nekem nosztalgia utazás, érdekes az újabb kocsik gyakrabban hibásodnak meg mint az öreg vasak, ezeknek a roncsoknak valahogy lelke van..."
Erről azért jó lenne látni valami hivatalos infót! Az egyik Volánnál pár évvel ezelőtt láttam ilyen kimutatást, a legtöbbet meghibásodó buszaik az Ikarusok voltak...
A magánszolgáltatók miatt van egyre kevesebb munkájuk. Tény, hogy nem a legjobb munkát végezték, meg az egész karbantartó háttér leépülésére játszottak felülről.
Ez a kiszervezéses játék Budapesten jól megy, pénz a zsebekbe és kuss.
A profit amivel drágább ez a rendszer. Azt meg kifizetik az adófizetők.
Vidéken sokkal öregebb járműparkkal is elvan a ex Volán akármilyen KK-s szolgálató.
Én rendszeresen utazok 28-30 év körüli kocsikkal.
Nekem nosztalgia utazás, érdekes az újabb kocsik gyakrabban hibásodnak meg mint az öreg vasak, ezeknek a roncsoknak valahogy lelke van...
+1. Én tényleg nem értem. '80-as éveket akarják vissza, vagy a '90-est, vagy esetleg korábbi évtizedet? Tényleg azon dolgoznak, hogy hogyan lehet ártani?
Nem védem a sza*szervezetet, de itt a bérléssel van baja, mert majd külsős cég csinálja az alap karbantartásokat, nem "ők".
Az, hogy a legvégére odavágja a "túlfuttatott, selejtérett járműpark üzembentartása jelentős kihívás." az teljesen más, alapmondat, mint a "A használt buszok beszerzése nem az új buszok forgalomba állítását helyettesíti, hanem a régiek szükségszerű felújítását váltja ki, ez teszi lehetővé a 20 évesnél idősebb buszok selejtezését".
Amúgy meg pont, hogy mindkettő a baja: az új buszokat nem "nekik" kell, a régiekkel meg már szenvednek. Egyik se jó, ezért panaszkodik.
Hogy jön ebből az, hogy az öreg, szarok kellenek "nekik"?
A tervezet szerint kikerül a szabályzat metrós részéből az, hogy a mozgólépcsőn lehetőleg jobb oldalon kell utazni, és a bal oldalt szabadon kell hagyni a haladó utasok számára. (index)
Ez nekem elkerülte a figyelmemet.
Van egy rendszer, ami 10 nagyvárosból 7-ban működik, a maradék 3-ból meg mondjuk 2-ben nincs metró. Nem véletlenül, hanem azzal összhangban, hogy a metró gyorsvasút, ahol vannak sietős utasok is.
Budapesten kb. 15 év matricázással sikerült elérni, hogy a rendszer nagyjából működjön. És _lehetőleg_ tehát nem kötelezően, hanem akinek valamiért kényelmetlen, az állhat a túloldalra. És abszolút kulturáltan: az emberek mennek, amíg tudnak, amikor elakadnak, akkor megállnak vagy udvariasan szólnak. (Nem úgy, mint pár helyen, ahol -égtájfüggően- beszólnak vagy löknek...)
Erre először beszüntetik a matricázást, majd eltörlik ezt a puha szabályt is.
A BKV megrendeléseinek harmadát veszítette el eddig a 2012-ben indított új buszüzemeltetési modellnek köszönhetően - írta meg a Népszabadság.
A Népszabadságnak Nemes Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke azt nyilatkozta: a BKV menedzsmentje nemhogy nem áll ellen, de előzékenyen asszisztál a cég buszágazatának leépítésében.
A 2012-ben indított új modell teljes körű bevezetése esetén kétharmadra emelkedhet az elveszített megrendelések aránya. Nemes szerint az új járművek lízingelése jobb megoldás lenne a buszbérlésnél, hiszen akkor a járművek végül a társaság tulajdonába kerülnének hasonló kiadások mellett.
Az érdekképviseleti vezető felhívta a figyelmet: a buszok karbantartásához a helyet és az alkatrészt is a BKV biztosítja, a munkát mégis külsős cég emberei végzik el - miközben a BKV karbantartói munka nélkül maradnak.
A BKV idei üzleti terve szerint a karbantartói létszám a telephely-hasznosítás hatására 23 fővel, a 75 bérelt autóbusz üzembeállítása miatt 23 fővel, a tervezett 10 százalékos teljesítménycsökkenés nyomán 94 fővel csökken.
A lap emlékeztet: a buszok 65 százaléka túlfuttatott, selejtérett, a járműpark átlagos életkora 19 év - üzembentartása jelentős kihívás."
A helyszíni pótdíjra régen is 2 nap volt. Legalábbis még a BKK előtt így volt, gondolom változatlan maradt ez a rész, de az biztos, hogy ez nem újdonság.
Persze, lehet mennyiségi kedvezményt adni. Eddig a visszaélések miatt nem lehetett, a nyomtatott jegyekkel már megoldható, hogy egyidejű vásárlásnál legyen kedvezmény, s ezt rá is nyomtatja majd a jegyekre (mármint az "akciós" árat). Erről hivatalost még nem olvastam, itt a fórumon a legelső automaták üzembehelyezése után már felmerült ez az - amúgy abszolút jó - ötlet.
Persze, az ellenőrök feladatának megnehezítése és az ellenőrzést végző közterületesek számának nagy nyilvánosság előtt bejelentett csökkentése is mind ebbe az irányba hat.
Az a táblázás jó nagy baromság volt! Mert, akkor minek a kijelző? Egyébként megsúgom, hogy kezdenek visszaszivárogni a táblák a kijelzős buszokra, mert minek gyártatták volna le különben azt a töménytelen mennyiségű táblát minek gyártották volna le?
Persze, csak néhány biztonsági majd kiéli magát az anyukák vegzálásában. Panasznál meg persze az utas lesz a szabályszegő. Aki(k) ezt előidézik, mossák kezeiket, felelősség nincs. Fogja a gyereket ölbe, fogja a babakocsit - főleg csomagokkal - ÉS kapaszkodjon! Hogyan? Mutassa már be videón, majd nyomok egy vészstoppot, hogy taknyoljon közben. Egyszerűen ez az a határ, amit utasként nem bírok felfogni, mert a józan ész használatát mellőzi az új szabály. Ennyire életképtelen ökörséget hogy lehet kitalálni???
Egy kis más - Berlinben néha metrós nosztalgiamenetek is vannak, június végén például egy nyolcvanvalahány éves B II-es szerelvénnyel lehetett utazni. Ami miatt talán érdekes lehet még itt is, hogy ha nagyon távoliak is, de azért ezek a jószágok tulajdonképpen rokonai azoknak a rozsdaboglyáknak, amik a hármas vonalunkon járnak:
A nosztalgia közlekedés nehéz ügy: egy tizenpár méteres busz vagy egy villamos motorkocsi talpraállításában, megfelelő állapotban tartásában is rengeteg munka van. A metró pedig különösen nehéz műfaj: néha még az új járművek se ugorják meg a lécet, mit csináljon akkor[...] Bővebben!Tovább »
Nem tudom mennyire ördögtől való, de integrált közlekedésfejlesztés:
lenne annak realitása, hogy az Örsön az Árkád mellett végállomásozó dányi, maglódi és monori volánbuszok végállomását betegyék örs-délre, mondjuk a 176E helyére, amit pedig lehetne együtt indítani a 276E-vel, vagy a 161-161A-t összevonni és odarakni ezt? Az Árkád mellett pedig maradna egy M+M-es megálló a BKV-nak és egy ugyanilyen az áthaladó volánoknak.
Jelenleg szűkös a hely, ha a középső megállóban áll egy vbusz, nem fér be egy csuklós kocsi a bkv megállóba, és az úttesten történik az utascsere. Ha egyszerre két kocsi érkezik, akkor az egyik tartja a forgalmat és a többi volános kocsit is. A villamos megálló mellett a volán leszállóhely pedig feltartja a kerepesire kanyarodó sáv forgalmát. Szóval a jelenlegi rendben mindenki tart fel mindenkit.
El kellene kezdeni betartatni a szabályt. Minden metróállomáson néhány szumóalkatú biztonsági őr akadályozná meg a metróba igyekvő kismamák lejutását. (Segíteniük természetesen tilos, hiszen nem vállalnak felelősséget a gyerek/mama/babakocsi épségéért.)
A retekklub aznap este kint lenne, és két héten belül napirendre kerülne a metró akadálymentesítése.
Hatósági előírás... ja. Autózz. A mozgáskorlátozottak mellett tiltsuk ki a kisgyerekkel tömegközlekedni próbálókat is. Tiltsuk meg az összes nem ap. járműre ia a felszállásukat, mert emelni is balesetveszélyes. Szánalom ez az ország.
Történt valaha babakocsis baleset a metrónál mozgólépcsőn? 2 percbe se telik elsajátítani a technikát, hogyan kell biztonságosan le- ill. felmenni babakocsival mozgólépcsőn. Prágában a kerékpárokkal is tudnak. A BKK ennyire ért 30 éves szakmai multjával ehhez is? Van bármilyen indok? EU. Jó kifogás, tényleg... :(
A gyűjtőjegy fogalmát is törölték, meg az összvonalas bérletét is. Így szerintem jogszabályi okoskodásról van csak szó, és nem a jegytípusok megszüntetéséről.
Viszont a babakocsihoz két ember, az M4-en meg rossz lift esetén engedélykérés a személyzettől, az csúcs! :( Kizárt, hogy ez máshol is így legyen. Bezzegausztriában (azaz Bécsben) van mindenhol lift. De ezt alapból kizárnám Berlinben, vagy Párizsban vagy Londonban.
- Üzletszabályzatba foglalják azt a rendkívül ésszerű hatósági rendelkezést, ami a babakocsisokat a metróból lényegében kitiltja.
- Megszűnik a szakasz- és átszállójegy (vagy csak nem bontják szét a jegytípusokat az új üsz-ban)?
- "[...] hologramos jegyek, [stb. stb.] nem használhatók fel utazásra.": Továbbra is érdekel, miképp tett eleget a szolgáltató az egyoldalú szerződésmódosítás feltételeinek.
- "Véleményem szerint azért fontos, hogy a véleményezésnél ne köthessenek bele abba ..." és hasonló megjegyzések monogrammal ellátva a dokumentumban.
A BKV mint belső szolgáltató ebben a képletben mindenképp speciális helyzetben van. Egyérszt nem lehet egyik napról a másikra lecserélni - bár a buszüzletágban az ugye már elég nyilvánvalóvá sikerült tenni, hogy érdemes összekapni magukat - másrészt itt jön be, amit tegnap te emlegettél, látjuk, hogy a BKV önmagában elég fajsúlyos és van annyi lobbiereje, hogy magát a struktúrát tegye politikai jellegű vita tárgyává. Tehát a függés nem annyira egyirányú, mint mondjuk egy T&J busz esetében. És ugye a nagyobb külső szolgáltató szereplők esetében is vannak, lehetnek mindenféle kapcsolatok, amivel megpróbálhatják megkerülni a rendszert, ha az nagyon terhes számukra. Egyesek szerint a BKK előző vezetésének szintén voltak olyan kapcsolataik, amivel fővárosi szint fölött be tudták védeni magukat és a kiépített struktúrát. A mostani szituban erre nem nagyon számítanék.
Ezt egyébként BKK-részről nemhivatalosan is megerősítették, hogy piszlicsáré ügyekben sokszor nem szívóznak. Azért így is volt/van kemény sopánkodás elsősorban BKV-oldalról, ugye nem ezt szokták meg...
A narancssárgák esetében az a legkomolyabb kérdés, mennyire lesz a BKK tökös.
>Nekem olyan érzésem van, mintha a BKK nem erőltetné annyira ezt kötbér dolgot.
Ha ez így van (most az egyszerűség kedvéért elfogadom, hogy így van), akkor pedig a megrendelő, azaz a BKK a felelős. Nekik az a dolguk, hogy a szolgáltatás, a vonatkozó szerződések betartását ellenőrizzék, szükség esetén az attól való eltérést szankcionálják. Ha ezt nem teszik (bármilyen okból), az kizárólag az ő hibájuk és felelősségük.
Erre épül az egész közszolgálatói rendszer (nem csak Magyarországon és nem csak a közlekedésben).
"Persze, amíg úgy gondolkodunk, hogy a kötbér az csúnya és rossz dolog..."
Nekem olyan érzésem van, mintha a BKK nem erőltetné annyira ezt kötbér dolgot. Az általuk lefektetett szabályokat, szerződést, igen sokszor áthágják a szolgáltatók. Szóval nincsenek illúzióim ezzel kapcsolatban...
Miért ne? A saját üzleti kockázatra végzett, ill. a BKK megrendelésére végzett szolgáltatást nem célszerű összevetni. Pontosabban: ha arra alapozunk, hogy egy cég (bármely cég) ezért szolgáltat színvonalasan Budapesten, mert ez szívügye, akkor rég rossz. Erre való a megrendelő (esetünkben a BKK), hogy hasonló eseteben olyan kötbért vágjon a szolgáltatóhoz, hogy az azonnal rájöjjön, hogy ez így neki nem éri meg.
Persze, amíg úgy gondolkodunk, hogy a kötbér az csúnya és rossz dolog...
Az új számozások Volánbusz saját hatáskörében történtek, és nem a teljes gödöllői régióról van szó sajnos.
Egyébként: a 396-397-el a Volán ügyesen bemerészkedett a 71-es vonal hatásterületére (ahelyett, hogy a MÁV-állomásokra hordana rá). A 398-399-el tovább bővítette ezt a területet Őrbottyánnal. Na, az ilyenek miatt kéne végre egységes közlekedésszervezés, mert az ezen járatokon utazók kivétel nélkül korábban a vasutat választották, és egyetlen új utast sem tudtak az autóról átcsábítani.
Ez azért elég naív elképzelés. Az azt hiszem kevéssé vitatható, hogy havi 100 ezer forint azért kell a megélhetéshez - vagy legalábbis ahhoz, hogy eléldegéljen az illető. Na mármost szerinted a háztájizás garantál évi 1,200,000 forint profitot? Szándékosan profitot írtam, mert a munkaeszközök, növényvédőszerek, főleg msotanság az öntözés, stb nincs ingyen.
OFF Vidékről sokan bejönnek, mert nincs munka, nincs megélhetés. Ha ezeket támogatnák, , és háztájiban, illetve a saját telkén tudna gazdálkodni, akkor meg is élhetne.
Sokat szoktuk kritizálni a megnyilvánulásait, de ezzel a mondatával egyetértek Dornerrel:
"...Ha nem megfelelő az együttműködés az utasok kiszolgálásában, akkor a problémát alapvetően nem az üzemeltető társaságoknál, hanem a szolgáltatások megrendelőjénél kell keresni, és a megoldást is ott lehet megtalálni, ezen semmit nem segít az üzemeltető cégek ide-oda alakítgatása
Mint ahogy a piaci forrással is egyetértek:
"Az e megoldás sikerességében kételkedő piaci forrásaink szerint azonban az utasbarát közösségi közlekedés sikere nem szervezeti kérdés, és már a Volánok regionális szervezetekbe kényszerítése is fölösleges volt."
Az ezt követő mondat pedig helyesen így szólna:
Az sem biztos, hogy nem jó ötlet egyetlen személy kezébe helyezni az ország teljes tömegközlekedésének irányítását, és lehetővé tenni számára, hogy e pozíciójából több száz milliárd forint felett diszponáljon.
Kétlem, hogy mindenről egy szervezetnek kellene döntési jogkört adni. Az elővárosi/helyi/helyköziről térségi szinten kellene elsődlegesen dönteni, a távolságiról/regionálisról viszont országosan. Ha minden "egy kézben" van, akkor az életbe soha sem lesz utasközpontú a tervezés, mert majd valahonnan a fővárosból sok "okos" jobban fogja tudni, mi kell 2xx km-re, ahol még életében nem járt. Persze, demagógia. Lehetne, de nem az.
Én eleinte vonattal abszolváltam a Budapest-Veszprém távot, de sajnos 1-2 hónap alatt a MÁV sikeresen átszoktatott a buszra... Ugyanis:
- csak két óránként járt (míg a busz általában fél óránként)
- állandóan késett, mindkét irányba
- a város szélén áll meg (késés esetén gyalogolhattam...)
- a kocsipark kritikán aluli, kb a halbi képviselte a legmagasabb színvonalat, egy megyeszékhelyre ettől azért jóval nívósabb valami kellene
- eléggé lepukkantak az állomások is, nem szívesen várakozik ott az ember
Természetesen vannak a busznak is hibái, de még így is elviselhetőbb. Én azért általában elfértem: ha nagy táskával utaztam, az ment a csomagtartóba, a hátizsákot és a kabátomat meg mindig el tudtam helyezni a felső polcon vagy a mellettem lévő ülésen. A legtöbb buszon már van wifi is, ami ráadásul egyáltalán nincs lekorlátozva, szóval sokkal elviselhetőbb az utazás, mint vonattal.
(És mielőtt elkezded: nem, nem az a megoldás, hogy a buszos szolgáltatást lebutítjuk a MÁV színvonal alá :))
Egyáltalán nem nyomorultak! Sőt nagyon jól megélnek ebből a felelősség tologatásból. Egyébként jogilag hogyan lehetséges, hogy a kivitelezőtől állítólag nem vették át a zöldfelületet?
Azt mondja ma a 2-es metrópótlón a FUTÁR, hogy a 2-es metrón pótlás van! :-) Közben a sofőrt kereste mobil telefonon a diszpancser, hogy hol van!? Ezért érdemes volt hét milliárdot eltapsolni...
Igaz nem Volán, de a Trans Tour valami szolgáltatásnak látszó dolgot csinál. Ha Nyíregyre megyek még véletlenül sem megyek vonattal. 500-as Setra, olcsóbb mint a vonat, kényelmes, gyorsabb az IC-nél is és még egy filmet is meglehet nézni. Kizárt, hogy vonattal utazzak!
Azt, hogy az autó jobb, mint a vonat, még elhiszem, de a Volán? (IC-hez viszonyítva.) Alig tud az ember úgy ülni, hogy ne könyököljön bele a másikba. Még szerencse, hogy tegnap egy bombanő ült mellettem. :)
Lehet akármilyen kényelmes az a busz, a kézitáskád nehéz elhelyezni. Asztal sem jellemző. A felső csomagtartóra semmi sem fér fel, a kabátodnak meg csak minden 2. ülésnél van egy fogas a 4 kabátnak. (Még szerencse, hogy most nyár van.)
Ez nagyon szépen néz ki az elméletben, csak a gyakorlati megvalósítás, na az még sose sikerült. Ha olyan olcsó, akkor most miért nem jut rá? Meg kell csinálni, aztán majd elhiszem, de addig is köszönöm, inkább autómegosztó szolgáltatással és volánnal közlekedek, nem kérek abból a szenvedésből, amit a magyar vasút előad.
Érdekes levelezés alakult ki Vitézy Dávid volt BKK vezér és Szabó József, a FŐKERT vezérigazgatója közt a Facebookon miután a 444 lehozott egy képsorozatot az 1-es villamos környéki kirgiz sztyeppéket idéző megsárgult fűről és méteres kórókról.
Szabó megosztotta[...] Bővebben!Tovább »
>Tele vagyunk ilyen romos, kihasználatlan épülettel országszerte, közben pedig sok a hajléktalan.
OFF: Van pesti hajléktalan, aki a vidéki házát hagyta ott a pesti hajléktalan létért. Az sem költözne be egy lepusztult állomási bódéba. De, gondolom, a többi sem. ON
Köszi az infót, mondjuk érdekes napközben is (dél körül és este fél 8 magasságában is) ezt jelölte és nem a Keleti pu-t, meg volt hülyülve a FUTÁR?? Ezzel együtt a buszok kijelzője is?? :P
Szerintem arra gondol, hogy korábban kellett volna hasznosítani és nem hagyni a mostani állapotot kialakulni. Tele vagyunk ilyen romos, kihasználatlan épülettel országszerte, közben pedig sok a hajléktalan. Na de ez egy más téma.
Az első feléhez: Mától az utolsó két 8-as Kelenföldről a Márton Áron térig megy, nem csak Gazdagrétig.
A 880-as: Ő az E6-os kocsi, aki később érkezett a kiadás biztosítására, van egy csuklós társa is, aki a többi C2G-vel ellentétben az Andor garázsban lakik.
nem így gondolom. minden épület, minden be nem vetett parlagon hagyott terület pazarlás. ha létezne szociális hálózat, ha hagyták volna élni a civil szektort.... na akkor tán ez a mese is rövidebb lenne.
kicsit talán más történet, de nézd csak meg ezt az egykori vizafogói állomásépületet:
már vonat se jár ott évtizedek óta, sőt a kádári lakótelep is körbeóbefalta, mégis áll szép és hibátlan, és aki benne van, az is működik. pedig lehetne ott is máv rom... ahogy pl két sarokkal feljebb, ahol még a rohadó síneket sem képesek kiszedni az út közepéről...
Kónyán 42 (negyvenkettő) ember él, Kiscsákó és Gyökérkút mellett falu sincs csak tanyák, de a többi állomás nagy része is a legjobb esetben a település szélén, roszabb esetben még attól is távolabb található. Tudtommal ha egy ilyen elhagyatott vasútállomásból lakóház lett, nem feltétlen a dolgos tanult emberek élnek ott, messze mindentől egymagukban. Az ilyen helyeken inkább dózerolják le az épület(romot), kaszálják le a füvet, rakjanak ki egy esőbeállót paddal és kész. Városban már el lehet gondolkozni ilyesmin, de kérdés, hogy ad1 meg lehet-e menteni az épületet (érts: értelmes belefektetett pénzösszeggel), ad2 lehet-e/megéri-e hasnosítani bármire? Szvsz bonyolultabb ez annál hogy majd a Máltai Szeretetszolgálat nagyon fog örülni egy romos épületnek messze mindentől.
Venni senkinek. Még bérbe venni sem. De felújítani és hosszútávon térítésmentesen használni az adott ingatlanokat és telkeket nagyon is sokaknak megérné. Akár fedél nélkül élőknek, akár magán oktatási vállalkozásoknak, akár karitatív szervezeteknek - aki a házban irodát, iskolát, szálláshelyet működtethetnének, a telken meg termelnének. Növényt, állatot, tanult emberfőt - bármit. Cserébe rendben tartanák az adott épületet és a térséget. Elképesztő és felháborító ahogy a MÁV bánik ezekkel az összességükben több százezer nm nagyságú területekkel. Még akár az olyan frekventált helyeken is mint a Balaton térsége. A legnagyobb állami beleszarás megy sok százezer nm-nyi területen.
Meg tudná valaki mondani, hogy ma miért volt a 8-as buszoknak Kelenföld vasútállomástól a Márton Áron tér jelölve iránynak (végállomásnak?) Nem csak a FUTÁR-on de a buszok kijelzőjén is ez szerepelt.
Próbáltam utánanézni vajon miért de nem találtam infót
Egy másik kérdés az MZC-880 rendszámú MB Citaro valamiféle "kakukktojás" az MHU-8*** sorozatban??? a 8-ason volt ma ez a jármű
Mondjuk a Köki és Kelenföld kivételével mi lenne benne a fantázia? Mit lehetne fejleszteni? Miért lenne jó bárkinek hogy vegyen egy rohadó állomásépületet?
Rengeteg fényképet kaptunk olvasóinktól a környezetükben lévő, borzalmas állapotú vasúti megállókról. Ön szerint melyikre férne rá leginkább egy alapos felújítás? Szavazzon! Tovább »
Most komolyan, a mindenkori suttyó MÁV vezetőség mi a tökömért nem tudja ezeket a fotókon látható állomásépületeket és a hozzájuk tartozó szintén rohadó telkecskéket odaadni bárkinek fejlesztési céllal, pöpec állapotok fenntartásáért cserébe? Nemzetbiztonsági érdek, hogy senkinek se legyen ezekhez köze, csak hogy ilyen mocsok és rohadt állapotokat mutathassanak?
A fejekben van itt a primitív balkán. Nincs menekvés.
Mint mondtam, a nyírbátori és a vásárosnaményi vonalat java részben újra kéne tervezni, de mindenképpen újjáépíteni. ÉS még akkor sem biztos, hogy jelentősen megnő az utasforgalom. Mégis mitől nőne meg? Mátészalkáról közúton rövidebb és gyorsabb Nyíregyháza elérhetősége. Fehérgyarmatról meg senki sem fog Nyíregyre ingázni.
Egyedül pénteken oda és vasárnap vissza (Nyíregy-Debrecen-Pest felé) van/lenne jelentősebb utasforgalom.
A naményi vonal talán még menthető lenne - főleg, ha meghosszabbítanák mondjuk Beregszászig. Ellenben az ottani demográfiai folyamatok alapján lassan elég lesz egy szóló Ikarus a térség kiszolgálására - Beregszászt viszont nem véletlenül hoztam fel, arra szerintem lenne kereslet és nem is feltétlenül csak személyforgalom.
Én nem pénzt akarok megspórolni ezeken a vonalakon - gyakorlatilag a költségszint nulla. Viszont nem is akarok rá pénzt költeni, ha nem muszáj. Márpedig nem muszáj. Mondom ezt onnan elszármazott, a térség problémáit magaménak érzőként és vasútmániásként.
Be lehet menni, de még az IC-ken is hagy kívánni valót maga után a rendszer, főleg, hogy még mindig a sínek közé pottyantós WC van rajta.
Állomásokat, vonalakat be lehet tenni a községek közepére, de akkor jószerivel ketté lesz vágva a város, mert vasúton kevesebb az átjárás, mint akár egy több sávos autóúton.
ez még egész lájtos ahhoz képest, amilyen backdoor üzenetek szoktak lenni némelyik cseh helyközi kocsin. Csak néhány, ami hirtelen beugrik: "az autóbusz nem étkezőkocsi". "minden harmadik kísérő nélküli tíz éven aluli gyereket eladjuk rabszolgának. ma már ketten voltak". "az első ajtó csak felszállásra, valamint hülyéknek és olvasni nem tudóknak".
Mivel ott rövidesen 100%-os járműcsere lesz, ezért a sok-sok éve ott szolgáló városi közlekedési buszokat (kb. 40 db) most kell még fotózni, mert utána, rövid idő alatt, egyszerre selejtezik őket a társaságtól.
Azzal lesz jobb, hogy a vasút többi részére, ahol most még utas is van, több pénz marad.
Elárulom: Semennyivel sem marad több pénz, annyira különböző súlycsoportokról beszélünk.
Mellékvonali pálya rehabilitációja (felépítménycsere, használt anyag) 50-100 mFt/km. Fővonali pálya komplex átépítése 160-ra >2 Mrd Ft/km.
Lehet ötletelni, de amíg Budapest-Nyíregyháza között nem megy a 160km/h sebesség, addig nincs miről beszélgetni.
Mert ha menni fog mi fog történni? 2-vel kevesebb járatot indít a Trans Tour? Hány milliárdot is költsünk erre?
A maradék Püspökladány-Nyíregy szakasz - bele fog kerülni szumma 200 milliárdba. A debreceni IMCS pontszerűen elvisz 50 milliárdot. Ezeket az összegeket sose fogod mellékvonalakon megspórolni. Ellenben a kikerülő vissznyereményből átépíthető ~200 km vasútvonal, a TEN-T átépítés árának kevesebb mint tizedéből. Jelenleg ennek a 8-10%-nak a konstans megspórolásával sikerül a hálózat kétharmadát lerohasztani, és utasok harmadát kitevő regionális utasokat elriasztani. Vagy éppen azzal, hogy a már említett hugyosbhv-k futkorásznak a környéken regionális vonatokban a fővonalakon is.
Lehet számolgatni hány Ft-ba kerül egy-egy utas megnyerése a nyíregyi IC-re (aki eddig csak azért nem ült fel mert nem 160...) és mennyibe kerülne 1 regionális utas megtartása vagy épp elnyerése. Nagyságrendekkel olcsóbb.
Ez egy ország, nem vonatmániás gyerekek játszótere!
Pontosan. Itt az ideje hogy a mindenhová 160-as ícét vizionáló vonatmániás gyerekek képben legyenek mennyire káros szemléletmódjuk.
Azzal lesz jobb, hogy a vasút többi részére, ahol most még utas is van, több pénz marad. Ez egy ország, nem vonatmániás gyerekek játszótere! Világosan látszik, hogy nincs pénz normálisan üzemeltetni, jelenlegi formájában pedig pocséklás, értelmetlen pazarlás. Lehet ötletelni, de amíg Budapest-Nyíregyháza között nem megy a 160km/h sebesség, addig nincs miről beszélgetni. Mert ha nem megy, akkor előbb utóbb onnan is elpárolognak az utasok, oszt lehet csodálni az üres vonatokat a mániás őrülteknek.
>A leépülési spirált csakis a végeken lehet megfordítani
Ezzel egyáltalán nem értek egyet, szerintem pedig csakis a nagyvárosi régiókban lehet megfordítani. A végeken, a motorizáció fejlődésével, a közösségi közlekedés (akár busz, akár vonat) megmarad a legszegényebbek közlekedési eszközének, csinálhatsz te bármit. Az 1960-as évek elmúltak, az 1890-esekről nem is beszélve.
Az meg egyszerű matematika, hogy 10-15 ezres városokból nem lesz napi 25 ezer utasod, ha beledöglesz, akkor se.
Lassan már nemcsak közlekedésfejlesztőnek, hanem cafeteriaszakértőnek is lenni kell ehhez. Amíg Mo-n 9500 Ft a rezsicsökkentés óta a fővárosi bérlet készpénzzel és 10500 Ft cafeteriaként, addig szerintem felejtős.
Amikor meg olyan lett a kedve a döntéshozóknak, akkor meg egyszerűen elfelejtették beszámozni a VB megfelelő 400-as és 500-as járatait. Így vannak 300-as, 600-as, 700-as, 800-as járatok... meg a többi.
Kíváncsi vagyok, hány tízmilliós tanácsadói szerződés kell ahhoz, hogy a beszámozást befejezzék.
A naményi vonalat mondjuk pont az autópályával való párhuzamossága miatt nem kellene bántani. Nyilván szép a záhonyi határátkelő meg ilyenek, de ha egyszer becsuksz egy vonalat, arra icipici esély van, hogy újraépül. (Ilyen lett végül a hodosi, de az más sztori).
Ha közlekedésmérnökhallgató lennék, akkor a Szombathely-Kőszeg vonalról szakdolgozatot tudnék írni. Annyira durva, amit azzal műveltek. :( De ez az idióta tarifarendszernek köszönhető.
Amíg a város felét átszelő autóbuszra az ingázók megkapják a 86%-ot, a vele párhuzamos helyijáratra meg nem, akkor egyértelműen a buszos közlekedés nekik a nyerő. És ez még akkor is így van, ha a helyijárat egyben a helyközi járat is.
Ezért kéne már végre egy tarifareform. Ca. 20 éves újságcikkekben dicsérik a VOR-t (a BKSZ osztrák megfelelője az egész agglóra kiterjesztve), és a közeljövőben bevezetendő idő-alapú tarifarendszerről cikkeznek. És mi lett belőle? Egy nagy semmi. Egy nyögvenyelősen összehozott Budapest Bérlet, némi buszbérlet-elfogadás vonaton (egyrészt egyes kijelölt vonalakon, másrészt vis major esetén), meg némi közös bérlet a GYSEV-nél.
De amíg szín szerint közlekedés van, addig ne számítsunk sok jóra.
Szín szerinti közlekedés: Piros és kék vonat: A belvárosba visz, választhatóan vonatbérlettel vagy Budapest Bérlettel. Zöld vonat. Majdnem a belvárosba visz, de a város határtól már kötelező a Budapest bérlet, nincs választási lehetőséged. Kék busz: Egy darabig bevisz a városba, és csak a Budapest Bérlet jó rá. Sárga busz: A város szélén lerak, odáig jó a buszbérlet, ha ott melózol, akkor szerencséd van, de a többségnek kell Budapest Bérlet.
A Nyíregyháza-Nyírbátor vonalat pl nyugodtan fel lehetne szántani (innen jönnek a mátészalki vonatok is) [...] mert szó szerint lépésben döcög végig a nyílegyenes szakaszon a töküres "Piroska".
És akkor jobb lesz nekünk ha felszántjuk? Megoldottuk a magyar vasút problémáját? Egy frászt. Majd 20-30 év múlva megint leépül egy adag vonal ugyanerre a szintre, ott ahol ma még normális funkcióval bír a vasút és el sem képzelnénk hogy leépülhet ennyire. 110-es vonal, például.
50 éve racionalizáljuk a hálózatot, de valahogy mindig ugyanannyi kisforgalmú vonal marad. Mondhatni a magyar vasút jövője nem az 1-es vonal mentén dől el, hanem a mindenkori Kisszénás-Kondoros vonalon*. A leépülési spirált csakis a végeken lehet megfordítani.
A nyíregy-nyírbátor vonal simán felruházható lenne értelmes funkcióval, a szatmári térséget köthetné össze a megyeszékhellyel. Pont úgy, ahogy a 110-es köti össze Debrecennel. Ebből a szempontból teljesen mindegy hogy Máriapócsot érinti-e, Nagykállón javítható lenne a területi lefedettség egy új megálló kialakításával. Annyi kellene csak, hogy - fővonali vissznyeremény beépítésével, fővonali beruházásokhoz képest minimális összegből 40-50 stabilizáljuk a pályaállapotot 80 km/h-ban.
Szerencs-Miskolc felé három kocsis "húnyosinga" jár és bőven elférnek benne az utasok.
Amíg hugyosinga jár, addig bőven el is fognak benne férni az utasok. Ha még tovább járatjuk a hugyosingát, akár 1 kocsiban is. Aztán jöhet a járatritkítás, a bézésítés, aztán hagyjuk az egészet a francba mert hát "senki sem utazik".
Ejnye már. Flirt simán mehetne Debrecen-Kisvárda közé, órás ütemben, csúcsban félóránál is sűrűbben. Debrecen legyen távolsági forgalom, de Újfehértótól Nyíregy felé már jelentős az elővárosi forgalom, Kisvárda felől szintén. Az aluljáróba nem lehet lejutni ha Kisvárda felől csúcsidőben befut a személy. Frankó a pálya, jók a menetidők, van sok férőhely.
A nyírbátori és a naményi vonal felszántásában egyetértek.
A Miskolc-Barcikát ismerem eléggé jól. Mert ahhoz, hogy a mostanival vetekedő eljutási időket biztosítson a tram-train, kb. át vagy meg kellene építeni a vasutat/villamost Barcika egészén, Sajószentpéter egészén, s gondoskodni kellene Miskolc Északon is a villamosról. Na mondjuk ha nem a Bükk felé hosszabbították volna meg két megállóval a Zöld Nyilat, hanem öt megállót építettek volna északi irányba, akkor máris beljebb lennénk. De nem sokkal, mert a barcikai buszos forgalom igen nagy része sajószenpéteri utascserével értelmezhető csak, s Barcikán belül is elég tisztességes a le- és felszállás. Ez utóbbi problémát mondjuk egy normális helyi járati rendszer kiiktatná, csak épp fordítva ülünk a lovon, hisz jelenleg épp a helyközi buszok látják el a helyi forgalmi igényeket is.
Szerintem egyébként a legnagyobb potenciál egy ilyen tram-train tekintetében a Hajdúböszörmény-Debrecen vonalban lenne, mivel Debrecen-Józsa miatt komoly helyi járati forgalmat is ki lehetne vele váltani.
Ez az ember azt sem tudja, miről beszél. Legközelebb a HÉV-alagútban történő gomba- és zuzmótermesztés előnyeiről fog majd előadást tartani, kertészeti szakértőként.
"...Hódmezővásárhelyt sokkal jobban kiszolgálják a buszok, az állomás ott is messze van a központtól..."
A Tramtrain esetében - ha jól tudom - a hódmezővásárhelyi állomás nem nagyon játszik, tehát tök mindegy, hogy milyen messze van a központtól. A tramtrainnel Hódmezővásárhely egésze jár jobban, ami a Szeged-irányú utazásokat illeti. A Békéscsaba-irányú kapcsolat megoldásáról gőzöm sincsen, de nyilván össze kell szőni azzal is.
Tehát teljesen értelmetlen az esetleg megszűnő buszokat siratni. Persze, hogy megszűnik, ha lesz helyette kényelmesebb, gyorsabb, más hálózatokba (Szeged) jobban integrálódó jármű.
Gondot az utazási komfort terén a Bz-vonatok okoznak, illetve a most már meglehetősen megbízhatatlan mozdonyok. Ezeket pedig már csak járműcserével lehet megoldani.
Nem. Első körben költeni kellene a karbantartásra, mert az utóbbi pár évben az erre fordított források zuhanó tendenciát mutatnak és ez köszön vissza az üzemkészségben. Nem elsősorban a járművek kora a gond (ld. Traxx, Desiro).
És hogy teljesebb legyen a kép, 17 db vonatpár is van a két város között (jó, pontosabban Békéscsaba és Szeged között), amelyek pl. 5:02 és 21:02 között óránként indulnak Vásárhelyről. Minden egyes órában.
Mindezzel nem mondom, hogy a Szeged-Hmv vagy akármelyik tramtrain megéri. Annyit mondok, hogy az átlag utazónak nem lesz rosszabb, és várható némi új belépés a közösségi közlekedésbe.
a buszos utasokat kell átkényszeríteni vasútra, ami sokuknak a mainál rosszabb utazási feltételeket fog magával hozni.
A lényeggel részben egyetértek, de eléggé hangulatkeltőnek találom ezt a szóhasználatot itt és most... majdnem minden közösségi közlekedési útvonal "kényszer", és minden változás hátrányos az "utasok egy részének". A szóban forgó tramtrain esetén nem hiszem, hogy érdemben növekedne az egy utazásra jellemző átszállások száma, az utazási körülmények javulnának.
A belvárosba tartó vonal könnyebb megközelíthetősége miatt pedig biztosan lesznek azért módváltók, ha nem is annyian, mint Karlsruhében.
Van még egy nagy különbség. Karlsruhe környékén a Stadtbahn bevezetése előtt nem voltak 10-20 percenként járó buszok, meg nem volt 50% körüli modal split, mint most Szeged - Hódmezővásárhely között. Az érintett KA-környéki vonalakon tipikusan még ma, évekkel a Stadtbahn bevezetése, és az azáltal okozott robbanásszezű utasszám-növekedés után is alacsonyabb a tömegközlekedési modal split, mint Szeged-Hmvh között a tram-train megépítésének kezdete előtt (azaz most).
Németországban az autósok egy részét tudták átültetni vonatra, Magyarországon a buszos utasokat kell átkényszeríteni vasútra, ami sokuknak a mainál rosszabb utazási feltételeket fog magával hozni.
Megtérülés szempontjából azért tramtrain esetében nagyon sok minden játszik a lakosságszámon túl, mert arra épül a dolog, hogy meglévő infrát hasznosítson újra. Kérdés, hogy adott helyen van-e villamos, van-e elővárosi hálózat, és hogy a kettőt házasítani az adott helyen mennyi többletköltséget jelent. Van, ahol lényegében csak járműcseréről van szó, és van, ahol totál új elővárosi rendszer kiépítéséről...
A tramtrain több városban is felmerülhetne alternatívaként, pl. Miskolcon Tiszaújváros vagy Kazincbarcika felé. Csak azzal is az a baj, hogy nehéz vagy lehetetlen őket megtérülőre kihozni 150 000-es városokban (a sokat emlegetett Karlsruhe 300 000 elővárosok nélkül, de Kassel is valahol 200 000 környékén van).
Szeged környékén sem nagyon van. Hódmezővásárhelyt sokkal jobban kiszolgálják a buszok, az állomás ott is messze van a központtól, a többi település pedig ugyancsak faluszéli állomással rendelkezik - meg a megyében konkrétan alig van település.
A gyorsvonati pótjegyről tett megállapítással abszolút egyetértek.
Őszintén szólva fogalmam sincs, hogy mennyibe kerül nem csak felújítani, hanem újáépíteni egy sszárnyvonalat - mert a felújítás és az állomás kimeszelése önmagában nem segít - lásd pl a Pápa látogatására felújított máriapócsi vasútállomást a már említett Nyírbátor-Nagykálló-Nyíregyháza vonalon. Maga a faluhatár is két kilométerre van tőle.
Nem mondom, hogy tudatos tervezéssel és sok pénzzel ne lehetne vonzóbbá tenni a vasúti közlekedést, de a megtérülés még annyira sem garantált, mint ha a négyes metró végállomását kirakjuk a Szemétégetőhöz.
Ez így van, a politikával nem foglalkozom. Nem azért, mert nem tudom, hogy létezik és meghatározó. Hanem mert most azt boncolgatjuk, hogy hogyan _kéne_ a szolgáltatás szempontjából. Amit leírsz, azzal kénytelen vagyok egyetérteni, csak nem érzem, hogy előre vinne.
Igen, van fejlődés szerintem is. A fecskék, a halberstadtiak és talán még a kitakarított-kicsinosított fülkések relatíve okék, itt a zajszint, a légkondi/normális szellőzés hiánya, és az utóbbinál a szabályozhatatlan fűtés gáz. A padlómagasság is persze az utasok egy részének gond. A nem felújított termesek utaskomfortja szerintem többnyire elfogadhatatlan, pl. iszonyat huzatos a nagy részük.
A bézék még hagyján, a szomorú, hogy a forgóvázas Usgyi - gyalázatos futásjóságot produkál kicsit is rosszabb pályán. Tényleg olyan székrőllerepülőset... És ezek relatíve új motorvonatok. Ezekhez képest az MDmot maga volt a csoda. (Azok tényleg szépen futottak, csak a belterük volt borzasztó.)
Miskolc, Debrecen, Szeged, Győr, talán Pécs környékén egy-két vonal van, ahol tényleg van némi elővárosi közlekedés illetve növekedési potenciál. Ezeknek mondjuk a gyorsvonati pótjegy többet árt, mint hogy nem új motorvonat közlekedik a személyvonati fordában - jóval kisebb anyagi vonzattal.
A mellékvonalakon az van, amit rich.mond ír. Némelyikről jó volna kimondani, hogy nem ér meg komolyabb befektetett összegeket az, hogy akár sokszorosára is növeljük az utasmennyiséget... Az egységes közszolgáltatás azt is jelentené, hogy valahol ebben a vasút nem kap szerepet.
Van itt egy szempont, amivel nemfoglalkozol, ez pedig a politika. És amíg az állam adja a pénzt a beszerzésre, addig a politika szempont is marad. Lám, még itt egy többé-kevésbé (a tíz évvel ezelőtti helyzethez képest azért érezhetően kevésbé) szakmai topicon is előjön ez az érvelés.
Komplett autópályákat építünk, százmilliárd forintos nagyságrendű költségekkel ilyen okokból. Semmi szükség nincs rá, a miniszterelnök még el is dicsekszik vele akár, hogy szakmailag teljesen indokolatlan autópályát építtet, hogy egy adott régió lássa, hogy őket is szereti ám a kormány. A vasútnak ehhez képes kétségkívül sokkal kisebb a jelentősége (csinálhatunk bármit, vidéken nem fognak az emberek vonattal utazni), de a PR-szempont azért nem hanyagolható el a vasútnál sem. Főleg, hogy vidéken leginkább a legszegényebbek járnak vonattal, mondhatni társdalmi szolidaritást jelez, ha a napi 16 vasúti ingázó kap egy FLIRT-öt. OK, annak az árából mind kaphatnának egyenként egy Opelt :-)
Igen. Az anyagi keret viszont mindig korlátos, és nyilván van határa, hogy mit söpörnek bele - az egész város teljes infráját nem lehet tökéletes állapotba hozni, de még csak az egész nagyforgalmú vonalét sem, hacsak nem tényleg egy füst alatt újítják fel az egészet az ágyazattól a perontetőig. Valahol határt kell húzni, és nyilván ott célszerű, hogy kerüljön bele, ami rossz állapotban van, és/vagy ami saját forrásból nem/nehezen köhöghető ki.
Nem vagyok szakember, egyrészt nem tudom, hogy a felüljáró dilatációit mennyi lesz rendbehozni, másrészt nem tudom, hogy mennyire volt valóban várható, hogyan történt az állapotfelmérés és a felújítás határainak meghatározása, de talán az is benne van, hogy ha a felújítások éveket tolódnak, nyilván nem követi naprakészen az infra romlását a projekt tartalma. Lehet, hogy valóban célszerű lett volna belevenni. De nem lett belevéve, a projekt határán kívül esik, és mint ilyen, nem magának a felújításnak a sara, hogy az időközben széthullott.
Bocs, én Nyíregyháza térségéből származom, gyakran járok még haza most is.
Nyugodt szívvel ki merem jelenteni, hogy Nyíregyháza környékén a vasúti elővárosi közlekedéstől felesleges várni bármit is. Illetve a belefektetett pénz nagyon lassan térülne meg - már csak azért is, mert Miskolchoz és környékéhez hasonlóan erőteljesen fogyatkozik a népesség.
A Nyíregyháza-Nyírbátor vonalat pl nyugodtan fel lehetne szántani (innen jönnek a mátészalki vonatok is) - nagyjából a szüleim kertjéből rálátok. Néha viccből szoktunk versenyezni a vonattal a lányommal - és mi szoktunk nyerni, mert szó szerint lépésben döcög végig a nyílegyenes szakaszon a töküres "Piroska". De már a Vásárosnamény-Nyíregyháza szakaszon is néhány tucat utast lehet látni, ha még egyáltalán. Világ végi vasútállomások, ráadásul már van autópálya Namény és Nyíregy között. Nagykállóról napi 47 busz megy Nyíregyházára (!!!). a vasútállomás kint van a francban a város szélén.
Ezzel tehát a megye felét le is tudtuk. Nézzünk szét nyugati irányban: Szerencs-Miskolc felé három kocsis "húnyosinga" jár és bőven elférnek benne az utasok. A Tiszalök-Görögszállás viszonylatot hagyjuk....
Esetleg és bizonyos napszakokban talán lenne értelme egy (Záhony)-Kisvárda-Nyíregyháza-Debrecen viszonylaton beruházni egy-két Flirtbe, de itt óránként járnak a fecskék, sőt, Intercity is jár.
Kiegészítésül: szerintem a MÁV az utóbbi 5-6 évben mindent megtesz annak érdekében, hogy a hugyosingák is normálisan nézzenek ki. Tényleg, még a budiba is be lehet menni. Gondot az utazási komfort terén a Bz-vonatok okoznak, illetve a most már meglehetősen megbízhatatlan mozdonyok. Ezeket pedig már csak járműcserével lehet megoldani.
Na most a probléma ott van, hogy hiába a járműcsere, bizonyos vonalakon utasvonzó képessége korlátozott marad - ahhoz át kellene építeni az állomásokat, meg hát mondjuk két kilométerrel közelebbre kellene húzni a vonalakat a településekhez. Mert Bz, Bhv vagy Flirt - tök mindegy, a vonalak egy részén utas nemigen fog utazni objektív okokból.
Ehhez képest viszonylatonként 4-5 új busszal már átfogó eredményeket lehetne elérni.
Ezek egy része valóban a metróépítés költsége abban az értelemben, hogy anélkül nem merülne fel. Ki lehet számolni, hogy mennyi magában a cső meg az állomások, csak azt úgy nem lehet beüzemelni.
A kocsikat ugye nem kell ecsetelni, a forgalmi átszervezések az IMCS-k, P+R-ek stb. kialakításával szintén a metró miatt kellenek, vagy egyszerűen azért, mert technikai okból meg kellett bontani ezeket a közterületeket.
Az elmaradt karbantartás pótlása a közterületeken, na az az, amit a metróépítés alternatívaköltségéhez is illene odacsapni.
Az a baj, hogy itt mindenki 4xx/5xx Mrd Ft-ot számol "metróépítésnek".
Pedig volt ebben felszíni közlekedésfejlesztés (Kálvintól kezdve Móriczon, Kelenföldön, Keletin és a Rákóczi téri mélygarázson át sok minden), M4-vagonok vétele, felüljáró, stb.
Szerintem a nagyon sokat a latba dobó Madárhegy-Gazdagrét-Kelenföld két megállós szakasz messze nem kerülne annyiba, mint amennyire első blikkre mindenki tartana. Gazdagrét után meg idővel a felszínen lenne úgyis a vége.
A metrókocsikra tendert nem kell kiírni, mert benne van a szerződésben a hétdarabos opció a Bosnyákig való tervezés miatt.
A motorvonat vs. hugyosbéhávé kérdés az utazási minőséget annyiban befolyásolja, hogy 1) jobb menetrend szerkeszthető, nagyobb gyorsulás, pályasebesség, összességében kapacitás. 2) normális megjelenés, utazási minőség.
Az első tekintetében tökéletes illúzió azt gondolni, hogy egy-kétszázezres városok környékén valaha is lesz olyan forgalom, ami miatt a motorvonatok járatása indokolt lesz menetrendi oldalról. Egy-két kivétel lehetséges egyvágányú vonalakon. A hasonló igény valahol félmillió-millió körüli lakossal rendelkező régióknál kezd felmerülni. Ilyen Magyarországon összesen egy van, és ez körülbelül a népesség harmadát-negyedét tömöríti (de ha a Flirtek hatósugarát nézzük - Győr, Hatvan, Cegléd/Szolnok..., akkor a szám a feléig felmehet.) A jóval nagyobb területen eloszlatott (fél-)kétharmad-háromnegyed körében jóval kisebb helyközi utazási igény várható, ebben semmi "igazságtalanság" nincs...
Itt jegyezném meg, hogy Budapest környékén nem volt semmiféle zuhanó spirál, amit új motorvonatok megállítottak volna. Határozott utasszámnövekedés volt/van számos vonalon, aminek a korszerűsítések az új motorvonatokkal együtt próbálnak utánamenni, de nem tudják kiszolgálni. Ezt az utasszámnövekedést pontosan annak a motorizációnak a következményei hajtják, amik máshol az utasvesztést.
A második tekintetében pedig, ennek a hatása az elsőnél sokkal korlátozottabb, valamint normális utazási színvonalhoz önmagában nem feltétlenül kell új jármű. Meg lehetne próbálni a meglévő eszközállománnyal is biztosítani a minimálisan elvárható színvonalat. Vagy szét lehet szórni a Flirteket, akkor csilivili vonatokkal talán sikerül a kevés utas valamekkora töredékét a vasúthoz kötni, míg máshol az alapigényeket nem lehet majd emiatt kiszolgálni.
Mondjuk a helyi közlekedésben legalább megközelítőleg ugyanarra a forgalomra valók, a kényelmi faktorokat leszámítva kb. ugyanazt tudják a korszerű alacsonypadlósok, mint a régi buszok. A sokat emlegetett menetdinamikai eltéréseknél többet számít az egyéni vezetési stílus (munkafegyelem). Helyi közlekedésben az alacsonypadlósok elosztása _elsősorban_ az akadálymentesség igényének kiszolgálásáról szól, és mint ilyen, a teljes típusazonosság elvárása szerintem pl. épp olyan káros, mint a "minden vonalra egy szép fényes új kocsit" elv.
Igen, ez így is van, amíg az adott járműből kevés áll rendelkezésre, de egy bizonyos darabszám felett azért ez az érv már elég nehezen állja meg a helyét.
Azt azért ne felejtsd el, hogy a vasútnál az új járművek kiosztásának van üzemviteli oka is. Járhatna csíkos inga mondjuk a Budapest és Győr közötti személyvonatban, csak lehet hogy ezen járművek magasabb utascsere-ideje, és rosszabb menetdinamikája miatt a vonal menetrendi szerkezete válna bizonytalanabbá, rosszabb esetben válna tarthatatlanná.
Hát ezzel pont azt támasztod alá, amit én mondtam. Még Kelet-Magyarországon, két falu között is előfordulhat, hogy relatíve fiatal, alacsonypadlós busszal utazol, addig hasonló kaliberű vonattal Budapest környékén kívül máshol nem nagyon fogsz találkozni. Ha a buszközlekedés is amolyan mávosan lenne megszervezve, akkor kb. csak a Volánbusz kapna új kocsikat állandóan...
Ez csak félig kiskerekű! :-) Amúgy meg nem a busz milyenségéről beszéltem, hanem arról, hogy amíg mi szerencsétlenkedtünk a tenderekkel, annyi idő alatt Pozsony forgalomba állított 100 trolit! (Amúgy meg szerintem nem kéne leszólni a szlovákokat a kiskerekű SOR-jaik miatt, a mi új trolijainkat sikerült jól elbaltázni úgy, hogy van egy szuper karosszériánk, meg tök jó hajtás. :-( )
> Először 1x pénzt kértek a metróra. De nem volt rá pénz.
Nem. Először volt egy orosz államadósság, amiből lehetőség lett volna, hogy az oroszok megépítik. De valaki azt mondta, hogy nehogymá, építsék inkább jó pénzért a franciák.
Talán az is idejön, hogy Magyarországon az egyetlen hely, ahol koncentrált személyvonati forgalmi igény megjelenik - az, amire a Flirtöket kitalálták - az Budapest és az onnan induló vasútvonalak.
Nem az egyetlen hely ahol a koncentrált igény keletkezik, inkább az egyetlen hely ahol jelenleg kiszolgálja a vasút.
Amennyiben hasonló paraméterekkel, hasonló színvonalú járműparkkal próbálnánk hasonló szolgáltatást nyújtani, sok vasútvonal csatlakozhatna ehhez a körhöz. A flirteknek általában van keresnivalója Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen környékén a meglévő forgalom alapján is.
"az utasok nagyobbik része - legutóbb 52%-a Budapest elővárosában utazik, gyakorlatilag néhány vonalon"
Magyarul a vasút általános térvesztése miatt a meglévő forgalom Budapest környékére koncentrálódott. Azóta öngerjesztő folyamatként minden fejlesztés ide irányul (van fejlesztés -> van utas), míg máshol a leépülés, amortizáció vált öngerjesztővé.
Látható hogy a százmilliárdos nagyságrendű elővárosi fejlesztések utasfő nyereségét szépen lenullázta a magára hagyott, fejlesztésekből kizárt regionális szegmens utasvesztesége (ez ugye mellékvonal + fővonali személy + nem-Bp előváros). Mennyibe került megnyerni 1-1 elővárosi utast? Mennyibe került volna megtartani egy regionális utast? És mennyibe kerülne nyerni egyet?
(A szintén támogatott távolsági szegmens még stagnál, de majd a buszközlekedés liberalizációjával szépen koppanni fog a padlón.)
Lehet ilyen igazságosdit játszani, hogy mindenhova egy kicsit, csak annak az a vége, hogy az eszközök nem arra lesznek használva, amire valók, és az igényeket összességében rosszabbul fogják kiszolgálni.
Ha valamivel foglalkoznia kell a magyar vasútnak sürgősen, az az a 30-40 millió utas, akinek a számára nem mutat semmiféle jövőképet.
Jó, ebből Pécs véleményes, de én az E2/E3-as használtkocsikat nem nevezném korszerűnek. Miskolcon meg nem lesz teljes váltás, csak az Ikarusok és az SL MANek távoznak elvileg, bár, amilyen a karbantarás ott, hátizéééé, a távozás megkérdőjelezendő. Nehéz elhinni, hogy az a cég, aminek egy 200-ast életben tartani kihívás, megbírkózik a modern gázbuszokkal.
Debrecenben 2009 óta, Miskolcon, Kaposváron, Pécsen kb. az év végétől teljes egészében korszerű alacsonypadlós buszok szolgálnak. Kicsit sem kiegyenlítettebb a mezőny, és más az állás, mint a vasút terén.
Nem tudom mit értenek "Közvágóhíd megálló" alatt, de ha nem lesz Budapesten olimpia, akkor is lesz valami a HÉV vonalakkal, meg beszélnek a Déli Összekötő vasúti hídnál egy harmadik vágányról, stb. Akkor milyen is lesz az a megálló?
Nyilván azt sem lehet csinálni, hogy akkor Komáromban mindenki átszáll a Flirtről a Fecskére...
A Budapestről kifutó forgalmas vonalak személyvonatai legyenek motorvonatok, távolsági utazásra lehet mást választani akkor is, ha a bokorugró is végigmegy. (Legalább tudod, miért fizeted a gyorsvonati pótdíjat...:)
Azért valljuk be, hogy Győr nem tartozik Budapest elővárosába, és az 1-es vonalon az összes személy Flirtös.
Komáromig utazva már nagyon kényelmetlenek voltak az ülések.
Szerintem a Flirtöket kb. a 60-100km-es körben kéne szétosztani, ennél nagyobb távolságokra pedig jó lenne akár hagyományos kocsikat, akár motorvonatokat beszerezni, szem előtt tartva az esélyegyenlőségi követleményeket!
Hát pedig ez pont olyan, mintha új buszokat csak Budapest, a környéke, meg esetleg még 1-2 csókos város kapna, máshol meg járnának a régi szarok, na jó, néha azért löknének nekik is pár használt vackot, csak, hogy szó ne érje a ház elejét, indoknak meg ott lenne az, amit az előző hsz-edben előadtál. Szerencsére a buszközlekedésben azért jóval kiegyenlítettebb, igazságosabb a helyzet.
Fordítok neked: miért is nem mennek a T&J-s hibridvolvók Miskolc-Edelény fordába a 9-es busz helyett, amikor ott még 280-as jár, Budapesten már úgyis olyan sok szép busz van...?
Talán az is idejön, hogy Magyarországon az egyetlen hely, ahol koncentrált személyvonati forgalmi igény megjelenik - az, amire a Flirtöket kitalálták - az Budapest és az onnan induló vasútvonalak. az utasok nagyobbik része - legutóbb 52%-a Budapest elővárosában utazik, gyakorlatilag néhány vonalon.
A maradék 48% jó része eleve távolsági forgalom, vagy kisebb forgalmú dízel vonal. Marad pártíz %, ahol elvileg elmennének a Flirtök. Lehet ilyen igazságosdit játszani, hogy mindenhova egy kicsit, csak annak az a vége, hogy az eszközök nem arra lesznek használva, amire valók, és az igényeket összességében rosszabbul fogják kiszolgálni.
Megy mondjuk majd Flirt Tiszaújvárosba, és közben az elővárosban járnak a lomha V43+sokkocsis ingák, nem fér be elég menetvonal, lemaradnak az utasok, és igen, a debreceni IC ott fog poroszkálni a személyek között 90-nel a 140-es pályán.
A körvasúti móka gazdaságosságáról lehet vitatkozni, de a célja szintén a tehermentesítés: úgy lehessen növelni a menetvonalak számát, hogy ne vegyen el már régóta szűkös fejpályaudvari kapacitást. És ha be akar férni a többi vonat közé, akkor korszerű motorvonat - Flirt/Desiro - kell legyen az is, és nem szilis/csörgős inga.
Budapest elővárosban Flirtből lesz már a kerítés, a vasúthálózat további 80%-án folytatódik a roncsderbi, hova is szórjuk el az új motorvonatokat? Miskolc? Nyíregyháza? ...csakis Budapest elővárosába, majd kreálunk neki új viszonylatot, ha nincs.
Közölte viszont a MÁV a körvasúti személyszállítás újraindításának első ütemét.
Eszerint Pestújhely (a volt megálló-rakodóhelynek már csak a helye van meg), Újpalota (a felüljáró környékén), Rákosfalva (a volt Budapest-Sashalom megállóhelynél) és Közvágóhíd megálló épülhet meg, Ferencvárosban új peron épül. Ezzel Budapesten belül új, harántirányú vasúti viszonylat valósulhat meg a 150-es és a 2-es vonalak összekötésével.
20152017 között több mint 4,3 milliárd forint jut körülbelül húsz állomás és megállóhely, köztük Esztergom-Kertváros, Gyula, Karcag, Kisújszállás, Püspökladány felújítására. Kicserélik a Nyugati pályaudvar teljes tetőszerkezetét is.
Nem egy átlag román villamosüzemről beszéltem, hanem egy átlag beruházásról (ami ráadásul az 1-es számot viseli a fővárosban). Bármilyen szomorú, de utat, villamost most már nem így építenek a legtöbb helyen a környékünkön. És nem vigasz, hogy pont az szar, amihez nem nyúltak. Mert hogy a "fanyalgásnak" (= utasok, járművezetők, járókelők megítélésének rendeltetésszerű használat során) alapja az egész, ez az egész.
És nyilván tök véletlen, hogy a megálló szépségéről értekezünk, miközben nem véd meg csak a déli napsütéstől, vagy hogy a budai vadonatúj csikorgásra sem jut érv, mert hát ahhoz se a Főkertnek nincs köze, se másnak.
Ja, gondolom, vadonatúj az a technika, amivel befordították a villamost egy derékszögű kanyarban.
Nem gondolom, hogy ez baj. A továbbiakat tekintve: nyilván sok kérdésre nincs tökéletes/egzakt válasz, és néha máshogy súlyozzuk a dolgokat. Viszont azt sejted, hogy mire írtam a megjegyzést...:)
Egyetlen nagy baj van velem: hiába vagyok szakmabeli, utasközpontúság felől nézem a dolgokat, magyarul utasszemmel.
Hiába építünk tizedannyi áron valamit, ha nem jó (pl. újabb felesleges átszállási kényszer), vagy hiába szebb és drágább valami, ha funkciója alapján nem jó (pl. új, üvegtetejű utasvárók).
Sok ötlet megvalósítható, de ha rosszabb az utasnak, akkor mire jó? Nálam ez az első kör. Itt már elbukik sok projekt. Az elemzés csak a második, mert az nagyban függ attól, miket és hogyan számolnak bele, mit kérnek a készítőktől stb.).
Néha tudok rosszul reagálni én is, sokaknak nem tetszhet, de elég siralmas, hogy a döntéshozatal ilyen színvonalú.
Az van, hogy ezek annyira lejáratták a híveik előtt a metróépítést mint műfajt, azon belül pedig a "4-es metrót", mint hálózati elemet, hogy legyen akármennyire is előremutató továbbvinni a vonalat, inkább elbasszák a városfejlődést újabb 50 évre gyalázatosan szar "alternatívák" beerőltetésével mint sem hogy elismerjék, hogy annó túlgyalázták a műfajt. Mondom ezt úgy hogy a demszky érában elindított a 4-es metró drágán épült és rossz végpontok között.
Önkritikára képtelen kipusztítani való igazi kommunista banda ez.
Biztos megheccelték anno földrajz órán és egy fővárosi térkép előtt állva kérdezték tőle, hogy hol van Budapest. Rámutatott a belvárosba és elhitte saját magának, mert megdicsérték.
ON
Így már értem, miért nem támogatják a metró-hosszabbításokat. Elvégre metró, vidéken (Csákberényen kívül)? Mondjuk az még rejtély, hogy Gödöllő mióta belváros, mert oda viszont metró kell.
Helyettes államtitkári felvételi kérdésekben a földrajzi alapismeretek nincsenek benne................:-))
Lehet, hogy dönt milliárdokról, de egy nagy fővárosi térkép beszerzése az irodájába (hogy tudja miről beszél) már meghaladja beruházási lehetőségeit ?........................:-))
soxor volt már itt, és szinte szégyellem említeni de a 4-es metrót a kötöttpályás rendszerekbe a Zugló vá.-ig hosszabbítással (2km, 2 állomás) már hatékonyan be lehetne kapcsolni.
Így rendszert alkotna az M4-gyel (a soha meg nem valósuló Nyugati-Déli vasúti alagút elkészültééig) az Észak-Pest - DKeletPest sűrű követésű vasút, a "gyors" 1-es, és a felújított pályán, sűrű követésű és ritkán megálló 69-es (Zugló-Lakótelep).
Persze ezzel végleg elveszik a Thököly úti villamos álma és a Bosnyák térből sem lesz új városközpont, márpedig az utóbbi sok-sok (döntéshozóknak is csurranó) pénzt mozgat meg.
//Disclaimer: nincs is a tarsolyomban haszon-költség elemzés, ez egy (nem közlekedés-)mérnöki hason alapuló javaslat - nota bene azon számok mellett amit a közlekedési szakma kiizzadott magából egykoron M4-re és ami megvalósult, ha ilyen pontossággal lövünk akkor tkp. mindegy is...//
nekem ez tetszik belőle :.............................:-))
...".....befogadta a kormány a fővárosnak azokat az elképzeléseit, amelyek a két végállomást korszerű, és az elővárosokba is kijutó villamosrendszerekkel kötik össze............."
Meghosszabbítják az 1-es villamost az Etele térig.
Magyarul az egyik kifutó, kifelé menő összeköttetés az lesz ami befelé épül az Etele úton.
Zsolti, Zsolti !
Legalább sajtótájékoztató ELŐTT autóztál volna el oda, hogy mire összejönnek az újságírók meghallgatni mondandódat, tudd, hogy miről fogsz beszélni.
Számomra például a 4-es metró budai végállomásától kifelé, az Őrmezőt, Gazdagrétet, Budaörsöt, Kelenvölgyet jelenti.
Neki meg vissza, befelé jelenti a kifelét......................:-(((
Amit írtam a fanyalgásról, az nem arra vonatkozott, hogy a felüljáró jó úgy, amilyen állapotban van.
Nem, nem okés, hogy széjjel van esve a felüljáró. Ahogy számos műtárgy és számos helyen a pálya széjjel van esve a városban, akár nagy forgalmú szakaszokon és egyik sem okés.
Becsey Zsolt a 4-es metró két végállomására - Kelenföld és Keleti pályaudvar - vonatkozó további fejlesztésekkel kapcsolatban elmondta: az Európai Unió Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programjába (IKOP) befogadta a kormány a fővárosnak azokat az elképzeléseit, amelyek a két végállomást korszerű, és az elővárosokba is kijutó villamosrendszerekkel kötik össze.
Az :
- egyik ilyen terv, hogy az 1-es villamost elviszik az Etele térig,
- másrészt pedig a Keleti pályaudvartól Rákospalotáig szintén egy korszerű villamosvonalat szeretne a főváros megvalósítani,
amit a kormány ugyancsak támogat. A helyettes államtitkár azonban úgy fogalmazott: a 4-es metró további meghosszabbítása jelenleg gazdaságossági és költségszámítási okokból nincs napirenden, de a 4-es metró kötöttpályás rendszerekbe való bekapcsolása erősödni fog a beruházásoknak köszönhetően.
Az igen! Elég ütős kis hozzászólás lett. Tudod nekem/nekünk meg unalmas, hogy lassan egy éve döcögünk a felüljárón. Most már csak hússzal, de érezve a diletáción való ugratásokat hamarosan ez csak 10 lesz (indultunk ugye 30-ról). És tudod milyen kellemes, mikor a hagyományos Tatra elkezd rángatni, hogy tartsuk a húszat? Próbáld ki napi szinten. Mert ugye 25-nél már írja is a BKK a kötbéres csekket... Viszont menni kell, mert az Aluljárónál, csak úgy éred el a szabad jeltzést, hogyha az engedélyezett legnagyobb pályasebességgel mész a Leheltől az Erzsébet királyig a lehető legminimálisabb utascserével. Ellenkező irányban pedig mióta 20-as korlátozás van, azóta a Lehel lámpát nem lehet elérni.
És erre még rátesz a BKK is egy lapáttal, hogy annyira kiritkítják a menetrendet, hogy utaslemaradás van a délutáni csúcsban. Jah, tényleg kibaxottul unalmas.
Miért a busz veszélyes a vezetőre? Öntudatra ébred és rátámad? :D (Fura fogalmazás, amit Index-es címként is láttam, és ez így megfogalmazva szerintem hülyeség.)
Már látom, csak elveszett a kertészeti műsor közepette. Arra jó, hogy tudjuk, melyik cég fogja az elkövetkezendő busztendereket nyerni országszerte - persze azokat, ahol lízingelik a buszokat.
Bocs, az első mondat volt a lényeges. Utána a napsütés-vihar-napsütés egy kvázi viccnek szánt (főkert felelősségét mentesítő) mondat volt, az egész mobilról, szóval bocs. Még reggel volt.
Ettől függetlenül szerintem az első mondatom egyértelmű volt, mire utalok, ezért nem értettem a kérdésed... a locsolást írtam oknak, nem a hőmérsékletet.
Bocs, de nem ezt írtad. És vihar, eső után nem lesz olyan hirtelen 35 fok. (Mint írtam, nem a meleg, hanem a napfény hatására ég ki a fű, ha vizes, illetve ha vízcseppek keletkeznek rajta. Ez locsolásra inkább igaz, mint esőre.) Nem kell óvodás szinten leírni, csak normálisan végig kéne gondolnod, amit leírsz és amit válaszoltam rá, mert az a válaszod ellenére megállja a helyét.
Egyébként pedig a nap a vizes füvet tudja kiégetni. Vagy hősokk hatására tud még kiégni, ha a még mindig felhevült füvet jéghideg vízzel locsolod. Egyéb kertészeti tippeket adjak még, vagy beírod pl. gyakorikérdések-re?
Nem. Azt írtam, hogy a 40 fokban - napsütésben - locsolástól, ill. esetleg - FŐKERT-et felmentő - a 40 fokban hirtelen vihar utáni hirtelen 35 fokban, szintén napsütésben. Tényleg mindent tüzetesen óvodás szinten kell beírni, hogy érthető legyen?
A buszmegállókkal is sok a gond. A XVII. kerület építtetett saját pénzből megállókat. Lényegében üvegtetőt csináltak, aminek össz-vissz hátoldala van a tetőn kívül. Nagyon dizájnos, csak épp nem felel meg a funkciójának. Ha esik az eső, és fúj egy kis szél, akkor tuti, hogy az alatta állók eláznak. Ha süt a nap, hőgutát kaphatnak, hiszen a teteje is üveg, tehát nem árnyék. (Ahogy a más buszmegállók sem nyújtanak ma már árnyékot, és csodálkoznak, ha az ember hőgutát kap a megállókban a buszra várva.)
Azért kristoofnak ebben igaza van, az esőbeállókat illene úgy tervezni, hogy minél jobban védjenek az időjárás viszontagságai ellen. Hiszen arra valók. A kinézet másodlagos. Mondom ezt úgy, hogy nekem bejön a dizájn.
Az "emlékműzés" mögött szerintem szimpla irigység, szakmai féltékenység, hatalomféltés és az aktuális újjal való örök magyaros, provinciális szembenállás bújik meg. Akkor is, ha az "emlékművek" vélelmezett szellemi atyja karakterre valóban kissé túlmozgásosnak tűnt...
--------------------
Az emlékművek vélelmezett atyjával szemben, sokakkal ellentétben, nekem semmi bajom nincs.
Sőt.
Nekem az a bajom, hogy az esővédő, nem véd az esőtől.
A villamoshálózat már csak ilyen. Néha hídon van a megállója. Szél van? Lehet tovább ragozni a dolgot, ott a Basarab-híd Bukarestben, az ottani megállóba nem fúj be a szél:) A tökéletes megoldást autónak hívják, minden egyébnek vannak hiányosságai sajnos.
Ahhoz képest, hogy onnan indultunk, hogy koszlott szegélyű járdasziget, leszúrt, ferde megállótáblával, nem kicsit érzem aránytévesztettnek a nyígást.
Egy nyüves megálló karban tartása x szervezet közös feladata lenne, akik képtelenek/nem akarnak egymással kommunikálni, meg amúgy is egyszerűbb egymásra mutogatni.
Nem feltétlen előremutató, ha a BKK-nak külön takarító alszervezete van, de ha nem megy az együttműködés, akkor legyen az övék a megállókarbantartás is, legyen benne a költségvetésükben.
Először alkalmazott technológia? Hát próbálgatták itt-ott a füvesítést, meg jártak külföldön, hogy megnézzék, hogy megy ez... tisztára olyan ez is mint a FUTÁR! Elköltöttek egy csomó pénzt, de mióta átadták azóta le van szarva! Amúgy nem csak ezzel van probléma:
-A térkövezés olyan mint az ökör pisa. Három dimenziós...
-A kukák tele vannak csorog belőlük a szemét...
-A tag-ek úgy vannak letakarítva, hogy szétkenték őket, de szerencsére sikerült így feloldani az alatta lévő kék festéket is
-Az üveglapokról lógnak a cellux darabok, lifegteti a szél...
-Összességében retkes, mocskos a megállók nagy része
Kicsit alaposabban körbenéznék, még biztos találnék pár dolgot! Ráadásul ezek az állapotok hónapok óta fennállnak!
Most hiába mondod, hogy ez a Főkert az FKF meg a mittudomén kinek a dolga, de nem hiszem el, hogy a BKK, annyira impotens, hogy így hagyja leromlani azt, amibe annyi energiát és pénzt ölt bele... nem hiszem el, hogy még mindig itt tartunk. :-(
"...Az összes emlékmű árából pedig illatozó rózsakertet lehet varázsolni, legalább 100 villamos megállóba, 15 éven át...."
Szerencsére nem ebbe az irányban dőlt el a dolog, hanem az illetékesek olyan építmények létesítéséről döntöttek, amelyek nem csak hasznosabbak egy rózsakertnél, hanem általuk Budapest ismét felkerülhetett a világ közlekedésépítészeti térképére, ahonnan az utóbbi időben Riga meg Tallinn nagyságrendű városok szorították ki.
Az "emlékműzés" mögött szerintem szimpla irigység, szakmai féltékenység, hatalomféltés és az aktuális újjal való örök magyaros, provinciális szembenállás bújik meg. Akkor is, ha az "emlékművek" vélelmezett szellemi atyja karakterre valóban kissé túlmozgásosnak tűnt...
Már úgy érted, hogy a 40°C-os viharban kiég a fű? És ugyan mitől égne ki? (Nem, nem a hőmérséklet miatt ég, hanem a napsugárzás hatására. Ez felhős időben töredékére esik vissza. Ezért nem ég ki az esőtől.)
"Azért, ha elfogulatlanabbul megnézed, akkor te is fogod látni, hogy a káeurópai átlag ismeretében nem ez alatti, hanem bőven efeletti villamosvonalunk van, minden hibája ellenére.
A vizuális környezetszennyezést okozó megállótetőt talán nem kellene ezredszerre idecitálni, mert ez így csak bizonyos nagyon szűkösre korlátozott látásmód bizonyítéka. A hűvösvölgyi vonalon megfelel a faoromzatú házikó, a Hungária körúton pedig ez felel meg. Legalább észre lehet venni egy rövidebb nagyvasúti szerelvény hosszával és kapacitásával versengő városi kötöttpályás eszköz megállóját.
Nem tudom soha eldönteni, hogy a karaktere miatt furkáljátok, vagy a beázás miatt. Szerintem ti sem, ezért úgy tesztek, mintha azért ázna be, mert ilyen az arculata. Nem, azért ázik be, mert a kivitelező valamit elkúrt, építészeti arculattól függetlenül. Feltételezem, hogy ki fogja javítani, mert különben kötbér."
Az egy dolog, hogy nem valami szép. Nem ez a probléma, hanem például az, hogy mióta ezek kész vannak beáznak, hol itt, hol ott. Hiába javítják, ha a következő nagy esőnél máshol ázik be. De a legnagyobb problémám az, hogy feltették a hídra, több helyen is sajnos! Ahol mindig fúj a szél, esőben pedig gyakorlatilag nincs olyan szeglete, ahová ne esne be az eső, mert befújja oda a szél! Többször is kipróbáltam.
Az a gond, hogy egy nagyberuházás egyik részletének Budapesten abszolút először alkalmazott technológiájának első két hónapos, kánikulával súlyosbított fenntartásábóll vontok le következtetést a beruházás egészére nézvést. Nincsen valahol véletlenül egy FŐKERT-topic,. ahová ezzel a részproblémának a részproblémájával át lehetne menni????
1 = egy darab, megállóhelyi emlékmű**, mely alkalmatlan arra amire építették, árából Józsi bácsi, nyugdíjas kertészt, hány évig lehetne fizetni, hogy a sínek közötti zöld területet rendben tartsa úgy, hogy fotósok tömege járjon oda, jéééé, mily szép ?
-----------------
Az összes emlékmű árából pedig illatozó rózsakertet lehet varázsolni, legalább 100 villamos megállóba, 15 éven át.
---------------------------
** = emlékmű.
Én nem kötném egy emberhez, még akkor se, ha abban az időben, abban a tárgykörben Ő volt akkor a No.1.
Ez több ember közös butasága.
Nem rosszindulatok megjelenítése.
Erről nincs szó.
Csak egyszerű szakmai alkalmatlanság, emberi butaság, hozzá nem értés.
"...közben meg fel lehet sorolni minimum 4-5 olyan - bizonyos megközelítés szerint egymástól független - dolgot, ami miatt akár holnap újra is kezdhetnék az egészet...."
Biztosan van ilyen, talán négy-öt is, de a megállótetők és a füvesített vágányok biztosan nem tartoznak ezek közé.
"...hogy hátha egyszer csak lesz végül egy komplett, legalább a káeurópai átlagot megütő 1-es villamosunk...."
Azért, ha elfogulatlanabbul megnézed, akkor te is fogod látni, hogy a káeurópai átlag ismeretében nem ez alatti, hanem bőven efeletti villamosvonalunk van, minden hibája ellenére.
A vizuális környezetszennyezést okozó megállótetőt talán nem kellene ezredszerre idecitálni, mert ez így csak bizonyos nagyon szűkösre korlátozott látásmód bizonyítéka. A hűvösvölgyi vonalon megfelel a faoromzatú házikó, a Hungária körúton pedig ez felel meg. Legalább észre lehet venni egy rövidebb nagyvasúti szerelvény hosszával és kapacitásával versengő városi kötöttpályás eszköz megállóját.
Nem tudom soha eldönteni, hogy a karaktere miatt furkáljátok, vagy a beázás miatt. Szerintem ti sem, ezért úgy tesztek, mintha azért ázna be, mert ilyen az arculata. Nem, azért ázik be, mert a kivitelező valamit elkúrt, építészeti arculattól függetlenül. Feltételezem, hogy ki fogja javítani, mert különben kötbér.
"...gyakorlatilag már Romániában is ultra-ultra gáznak számít...."
Azért egy átlag román villamosüzem megnyalná mint a húsz kerekét, ha egy ilyen vonala lenne....
A FŐKERT 40 fokban locsoltatja. Persze, hogy kiég. A kertész is tudja, de a főnök elvárása/parancsa/meggyőződése miatt locsolja. Az a baj, hogy "karbantartják".
Más ok lehet pl. a 40 fokos hőségben érkező vihar, melynek eredménye ugyanaz. Viszont az előbbire (locsolásra) is láttam már példát!
Ne is reagálj, nehéz lenne mosdatni azt a szakszervezetet, amelynek az érdemi munka, az áldozattá vált sofőrök jogi képviselete helyett igazi politikusi semmitmondó és csúsztató közlemények kiadására futja. A sok tudatlan meg ugyanúgy bedől neki, ugyanúgy elhiszi, hogy most a politikus/szakszervezetis milyen keményen kiáll az érdekiért.
A közfeladatot ellátó személy elleni erőszak ugyanúgy súlyosbító tényező, mintha azt védekezésre képtelen személy, idős ember ellen követik el.
Úgy gondolod, hogy egy sofőr elleni erőszakot még egy idős ember elleni erőszaknál is súlyosabban kellene büntetni? Gondolom akkor egyúttal a közfeladatot ellátó személy általi bántalmazás büntettét is megnövelnéd.
Megmondom őszintén, hogy ahol ma, ott még nem tapasztaltam beázást, de az már. Rég rossz, ha az egyik helyen betőmnek egy lyukat, akkor két méterrel arébb lesz egy másik.
Ha messziről és felületesen nézzük, akkor valóban nem lett rossz a felújítás. (Az újonnan épített szakasz kifejezetten tetszik, igaz ott elkezdett kiégni a fű.) Ha viszont egy kicsit jobban, közelebbről nézzük, akkor jól látszik, hogy elég szar lett az egész. Hiszen, amit páran már korábban írtak, egyszerűen nem tudják karbantartartatni az új szakaszokat! Totális beleszarás van! Kész van, akkor jól van aaa...
De szerintem, ahhoz sem kell túl sok ész, hogy nem építek 5,5 méter magas esőbeállót egy híd közepére! Nem hiszem, hogy akik ezt odatervezték és jóváhagyták még az elemiben tanultakra sem emlékeznek.
Eléggé szerecsenmosdatás jellegűre sikerült ez a hsz.
Amiről most itt konkrétan szó van, az az 1-es villamos állapota, ami miatt elég sok pénzt elköltöttek, s elég sokan elég sokat ácsorogtak a dugóban, s közben meg fel lehet sorolni minimum 4-5 olyan - bizonyos megközelítés szerint egymástól független - dolgot, ami miatt akár holnap újra is kezdhetnék az egészet. És megint elég sok pénz, idő, energia menne el annak reményében, hogy hátha egyszer csak lesz végül egy komplett, legalább a káeurópai átlagot megütő 1-es villamosunk. (És itt fontos a számozás is - ez az egyes villamos, talán nem véletlenül kapta ezt a számot a keresztségben.)
Most ez zötykölődős kereszteződéssel, vadiúj csikorgással, konstrukciós hibás, vizuális környezetszennyező esőbeálló, szélfogó árnyékoló megállóval, elképesztően leromlott zöldfelületekkel gyakorlatilag már Romániában is ultra-ultra gáznak számít.
És akkor ebben a beszélgetésben egyáltalán felmerül az a szó, hogy fanyalgó.
Igen, csak szerintem az 1-es felújítása ettől nem szar. Szerintem amúgy még attól sem, ha beázik a tető, amennyiben garanciában javítják. Ha nem, ott kezdődnek a gondok.
Ami szar az szar. A gizgaz meg valóban a villamos mellett és két sínpár között van és az is lehet, hogy a Főkert sara, de attól még bele van szarva, mint mindig mindenbe...
A versenyszférában a versenytársak figyelme, erős tulajdonságai a kihívás. Itt ez a kevés fanyalgó utas, aki korlátozott hangot ad a véleménynének, aminek nincs következménye. Mert aki alá nem adnak céges autót, vagy nem telik neki sajátra az úgyis villamosozni fog holnap is. Ennek a kevés, következmény nélküli fanyalgónak sem sikerül megfelelni, pedig ez nem versenytárs, jobb árakkal, magasabb színvonalú szolgáltatással. És még ez is büdös, ezért tartunk itt.
Ha unalmas, ha nem, elég szomorú, hogy lényegében semmi, de tényleg semmi nem működik makulátlanul. Nincs olyan, hogy na, tessék, ezt elvégeztük, jelen állás szerint 10 x n évig biztosan nem kell hozzányúlni. (Jó, jelen állás szerint 10 x n évig nem nyúlnak hozzá, de a kettő nem ugyanazt jelenti.)
Biztosan a fanyalgókban van a hiba, de ez hányadék, az beázik, amaz kimaradt, emez majd a következő ciklusban, amikor újra meg kell bontani mindent, de akkor aztán hú de jó lesz. Kb. így zajlik minden. Így nehéz örülni.
A felüljáróról eddig kb. hetvenszer volt szó, hogy azért maradt ki, mert valamikor 2000 körül csinálták, és amikor tervezték a felújítást, akkor nem volt még lepra állapotban. Attól még meg kellene csinálni, de meglepődni nem kell: a felújításba nem fért bele minden, és amúgy a hálózat gyorsabban hullik szét, minthogy legyen olyan pillanat, amikor minden tökéletes rajta...
A gizgaz meg, javítsatok ki, de a villamos _mellett_ van, és gondolom, hogy a Főkert dolga lenne.
A Vágány utca és a Kacsóh Pongrác úti felüljáró például kimaradt a felújításból, mert minek. Most a friss, új villamosvonal mindjárt új villamosokat is kap, de azon a felüljárón egyre szégyenletesebb a zötykölődés és a tempó is egyre haloványabb. Fontosabb volt Budán létrehozni a csikorgást.
A felújított, szaggatós Tátra villamosok tetszenek, de elég kevés van belőlük, lesz folytatás?
Arra azért kíváncsi lennék, hogy milyen következményei lennének annak ha a magyar rendőrség tudomást szerezne arról mi minden is nő a villamossínek között?
Szerintem elég találó név a Vitézy emlékmű! :-) Nem tudom elképzelni, hogy egy "közlekedési szakembernek" már a tervek láttán nem esett le, hogy ez a megálló, habár jól néz ki, de a funkciójának nem felel meg! Most komolyan, egy híd közepére ilyen magas tetővel megállót tenni, nem vall valami sok észre! Aki ezt így elfogadta és aláírtaerősen orvosi eset!
Nekem ezekről a megállókról Vitézy jut eszembe, hiszen az ő regnálása alatt készültek és nem is megállónak néznek ki, hanem mementónak!
Hihetetlen, hogy egy felfújt sóhivatalnál senkinek nem jutott eszébe, hogy ez így szar! :-(
Szerintem nem kellene Vitézy emlékműnek hívni azokat a megállókat.
Ha lenne most egy 2008 körüli VEKE szintű civil szervezet, akkor már hetek sőt hónapok óta ezen cikkezne a sajtó, és menne a TV-ben.
Most, hogy a VEKE tagjainak jó része BKK-s, a volt vezető meg már az NFM-ben dolgozik, ez teljesen jó, nem kell foglalkozni vele, nincs ott semmi látnivaló, és nem is kell csinálni vele semmit.
Különben is az utas mit képzel magáról, hogy nem tetszik neki, hogy egy esőtetőről még száraz időben is kap egy kis frissítő zuhanyt? :D
Nem tudom mekkora eső volt ma az 1-es villamos közvágóhídi megállójánál, de a csepeli HÉV felőli aluljáró lépcsőjére csorog a víz a Vitézy emlékműből pont az utasok nyakába! Vicces, hogy épp nem esik, de az utasok így is megáznak...
Máris elkezdett alaposan lepusztulni a felújított vonalszakaszok környezete. Mondjuk ki az aki más várt? Sebaj, majd három év múlva megint felújítjuk! :-(
Ne kötözködjél! :D Érdekképviseleti szempontból értelmezhető témát is lehet gyenge színvonalon képviselni, és a xrt is lehet profin keverni. Így értve nincs összefüggés.
A szakszervezet feladata a dolgozók jogos érdekeinek képviselete. A téma abszolút ebbe a körbe tartozik (ellentétben például annak eldöntésével, hogy kell-e elsőajtózni, jegyet eladni).
Hogy e munkát a szakszervezet milyen szakmai színvonalon végzi, az meg egy másik kérdés. A kettő között nincs összefüggés. Lehet a kommunikációt kritizálni, a kérdés messze nem erről szól.
---
Ki tiltja meg a szakszervezetnek, hogy ők készítsenek ilyen kimutatást?
Nyilván készíthet kimutatást a szakszervezet. Csakhogy az nem lesz teljes kör és hiteles, lévén egyrészt nem minden dolgozó tagja valamely szakszervezetnek, másrészt az adatszolgáltatás csak önkéntes lehet. Ellenben a K-nál hivatalból összeér minden adat.
Itt van a lényeg, lusták végezni a munkájukat, ezért hőbörögnek.
Ezzel most elárultad, hogy sejtésed sincs az egészről. Önmagad minősíted ezzel a hozzáállással. Kár, mert amúgy értelmes srácnak tűnsz.
Kérem, világosíts meg, hogy miből vontad le azt a következtetést, hogy a diákigazolvány helyett ezt az új igazolványt kell kiváltani ahhoz, hogy a tanulói jogviszonyra tekintettel utazási kedvezményre jogosult kb. egymillión felüli iskolás, diák, egyetemista stb. élhessen a ma a diákigazolvánnyal igazolható utazási kedvezménnyel?
(Tegnap kapta meg lányom az okmányirodán / kormányablakban a diákigazolványát, ami mellé kedves levelet is kapott felhívva a figyelmét, nem csak a hazai, hanem az európai utazási kedvezményekre, amit az új igazolványa felmutatásával vehet igénybe.)
Ritka alkalom, hogy a szakszervezet ennyi hülyeséget hordjon össze!
"A jelenleginél szigorúbban kell büntetni azokat, akik megtámadják a BKV járművezetőit, és "elrettentésül" az elkövetőkre kirótt büntetést is nyilvánosságra kell hozni a BKV-nál működő Egységes Közlekedési Szakszervezet szerint."
A közfeladatot ellátó személy támadóját jelenleg is szigorúbban büntetik, mintha mást támadna meg.
A büntetést meg jelenleg is bárki szabadon nyilvánosságra hozhatja. Mit csinál a szakszervezet, ahelyett hogy a jogászaival biztosítaná a sértett vezetők képviseletét a bíróságon, így elsőkézből értesülne minden ítéletről, így azokat azonnal nyilvánosságra is hozhatná?
"A szakszervezet szerint jelenleg sehol senki nem vezet pontos kimutatást a sofőrök elleni támadásokról, ezért arra is felszólítják a BKK-t, hogy készítsen ilyen statisztikát."
Ki tiltja meg a szakszervezetnek, hogy ők készítsenek ilyen kimutatást? Ja hogy ez munkával jár, és egyszerűbb egy sajtóközleményt kiadni?
"A szakszervezet szerint az egyre több budapesti járaton kötelező első ajtós felszállás miatt egyre nagyobb kockázatot kell vállalniuk a sofőröknek."
Itt van a lényeg, lusták végezni a munkájukat, ezért hőbörögnek.
Ez mind szép és jó, és egyet is értek vele, csakhogy a valóság teljesen mást mutat.
A közteresekkel megerősített ellenőrök ugyanúgy nem szállították le a hajléktalant, a kopasz kigyúrt csávót, vagy éppen a kisebbségieket, akik jogosulatlanul utaznak, stb. addig szerintem elég visszás, hogy pl. olyanokat büntetnek, akiknek van érvényes bérletük, csak mondjuk amíg nem hőpapíros előre nyomtatós volt, hónapváltáskor elfelejtették beírni a számot, és humánusan azonnal kapta az ember a csekket, mert hogy ki van adva, hogy ha céges kafetéria keretében kapom, akkor azonnal meg kell bírságolni a tulajdonost ezért.
Én meg azt nem értem, hogy mi köze az ellenőrnek ahhoz, hogy hogyan van nekem az éves bérletem, ha cég adta kafetéráiában, akkor úgy adta, az ellenőrnek a BKV-nak és a BKK-nak ehhez semmi köze sincsen.
Ez ugyanolyan, mint amikor a NAV a milliárdos adócsalók ellen nem tesz semmit, de a kisembernek kiküldik a levelet, hogy van 313 forint hátraléka, és 8 napon belül fizesse be, mert különben a TEK-et küldik rá.
Ráadásul az ellenőrök már megbocsásson mindenki, de elég bután csinálják, jókat szoktam mosolyogni, amikor felszállnak pl. egy buszra, és elkezdenek ellenőrizni, rögtön látni, hogy kiknek nincsen jegye, vagy bérlete, na hozzájuk mennek legutoljára.
Vagy pl. ami nemrég velem esett meg a nagykörúton, ellenőrök felszállnak, jó messzire elkerülik a sötétebb bőrű csapatot, még abban az irányba sem mernek nézni, aztán megmutatom a bérletemet, hátat fordít nekem, jön a megálló, ahol le szeretnék szállni, útban van az ellenőr, udvariasan szólok, hogy le szeretnék szállni, mire ő jegyeket bérleteket ... Mondom, oké játszuk el újra, majd mutatom neki, hogy ott egy nagyobb csoport, akik jogosulatlanul utaznak, talán oda kellene menni hozzájuk is.
kicsit bonyolultan van fogalmazva, de a felületes kedvezmény igényló (ilyen az igénylők 98%-a) majd csak októberben lepődik meg, amikor a régi diákigazolvány lejár.
Júliusban-Augusztusban kevés diák olvas jogszabályváltozást.
Egyáltalán nem értem az alapvetést. Ahhoz, hogy valami elrettentő hatása legyen, szerintem mindenképpen magasabbnak kellene lennie legalább a belterületi havibérlet áránál. Münchenről és Frankfurtról tudom, hogy ez nem áll fent magasabb bírság mellett sem, de meglepne, ha a nagyobb városok közül bármelyikben így lenne.
Az MVG egyébként elég kemény offenzívát indított, ami a sajtóban is téma volt. Az elmúlt két hétben két ellenőrzésre szaladtam bele. Mindkétszer büntettek is körülöttem rendesen. Egyébként lehetséges, hogy Pesten jártak tanulmányúton? Pont ugyanolyan egyszerű itt felismerni egy ellenőrt, mint otthon, még mielőtt kiejtené a száján a mágikus szavakat.
Zsigerből azt gondolnám, alulbecsülik a bliccelés mértékét. A közlekedés nem olcsó, a csatlakozást simán látod elmenni az orrod előtt, bármi képes simán kivárni egy lámpaváltást a megállójában anélkül, hogy visszanyitná az ajtót. Csupa olyan dolog, ami miatt nem biztos, hogy szívesen akarsz fizetni.
Engem azért az is érdekelne, hogy mennyivel került többe. Mert a többletbevétel önmagában csak egy szám, jelentéktelen. A többletráfordítással együtt van csak értelme (és úgy máris kevesebb).
Azt a többletet pedig akár az irreális* vonaljegyár csökkentésével is el lehetne érni...
*a bérletárakhoz, vagy akár a napijegyekhez, valamint az átszállásokhoz, egy oda-vissza út alatt ellyukasztandó jegyek számához képest
Már csak azért is, mert a rendőrség nem szorul állami támogatásra, hanem befizető.
----------------
Nem.
Nem így van.
Lehet, hogy van a földön ilyen állami rendőrség, de kétlem.
Magyarországon a rendőrség működési költségeinek 100%-a = állami támogatás.
A bírságokból befolyó összeg 1957 óta biztosan, azelőtt nem tudom, de NEM a rendőrség bevétele.
Ha levonnánk (nem vonják le) a befolyt bírságok összegét a rendőrség állami támogatásából, akkor az állami támogatás részaránya nem 100% lenne, hanem kb. 90%.
--------------------------
A rendőrség 2014-ben 240 milliárd forint közpénzbe került.
Az adatokat összesítve azt látjuk, 2014-ben 20 321 045 638 forint közlekedési bírságot fizettek be a megbüntetett autósok az államkasszába.
Ez négy tételből:
- objektív felelősség alapján = 9 083 650 000 forintot szedett be ebből a rendőrség.
- közigazgatási bírság = 1 932 561 838 forint volt.
- helyszíni bírság = A félmillió megbírságolt által befizetett összeg 5 342 373 000 forint volt.
- szabálysértési bírság = Az így befizetett összeg 3 962 460 800 forint volt.
Így jön ki a kicsivel több mint 20 milliárd forint közlekedési rendőrségi bírságolás összege egy évben.
20=240 = 8,3%
Tehát a rendőrség 1957 óta egyetlen fillért se lát a bírságokból, de ha látna akkor is csak költségei 8%-t fedezné.
Magyarországon a rendőrség 100%-ban államilag finanszírozott(közpénzt) költő szervezet.
Szerintem a kormánynak sem sok fogalma van arról, hogy a BK akárminek, miből mennyi bevétele van. Egyszerűen nincs pénz és kész.
Mindettől függetlenül azt a szemétdombot, ami ellenőrzés címén megy a fővárosban meg kell reformálni, mert a legtöbb utas így alkot véleményt a BK akármiről.
A BKVfigyelő 5 meg 6 éve is azzal volt tele, hogy mit csináltak az ellenőrök meg az "orkok". A fizető utasok (akik azért talán a többség) értékelik, hogy van valami rend, ahol nem ők a hülye birkák, akik perkálnak ok nélkül, és kevesebb csövessel stb. kell megosztani a járműveket. Az utasok pedig épp elkezdték megszokni a rendszert, szvsz. jóval kevesebb a "lázongás", mint korábban.
Nem értek veled egyet, igaza van Tarlósnak és az új BKK-nak. Hogy a kormány mennyi pénzt ad a fővárosi közlekedésre, az úgyis egyedi döntésen múlik, azon, hogy ki mennyire sír. Ha év végén 40 milliárd hiányzik akkor 40-ért kell írni, ha 60 milliárd, akkor 60-ért. Az esélyeid pont ugyanakkorák a 60-ra, mint a 40-re.
Most, hogy többéves kemény munkával, a népszerűséget a padló alá nyomva, sikerült szerezni éves szinten 10 milliárd többletet, mi ere a kormány reakciója: Jé, ezeknek van pénzük nélkülünk, is, úgyhogy kevesebbet fogunk adni, mint eddig.
Ebben a környezetben az a hülye, aki dolgozik, és nem kizárólag arra figyel, hogy a miniszterelnöknél mindig jó legyen.
Úgy látszik, hogy gazdag a BK*, mit rongyos 10 milliárd plusz évente. Ja nem is, Tarlós évente kalapozik a kormánynál, hogy ne omoljon össze a fővárosi közösségi közlekedés.
Most sikerül egy okkal többet tálcán kínálni a kormánynak, hogy akkor se legyenek olyan lelkesek...
Szerintem igenis, kell ellenőrizni, de ne már közteresekkel, meg trollokkal tegyük, hanem jól képzett, akár nyelvet is beszélő, itt a magyarra is és az angolra is gondolok, ellenőrőkkel. Sem a troll sem a közteres nem nagyobb visszatartó erő, mint az ellenőr! (Ráadásul sokkal értelmesebbek az ellenőrök, mint a közteresek vagy a trollok.)
mér', nem ez megy? főleg az utóbbi években? itt az erkölcsösség szintje már a mínusz 1000-nél jár. hát akkor ne a bliccelőkön kezdjék a rendcsinálást. főleg ilyen proli senkik, akik tegnap még vastelepi kapuőrök se voltak, ma meg már bilincses gumibotos kihaénnemek...
Sajnos én megértem, hogy a 10 ezres (9500) bérletár "polgári engedetlenséget" szül, dacára annak, hogy egyetértek Veled. Csak most már lehet azok se veszik meg, akiknek nem telik rá, nem csak azok akik idióták.
Persze akinek nem telt rá eddig sem vette meg nyilván, csak egyre több ilyen van.
Azt kellene megérteni, hogy semmilyen visszatartó erőt nem képvisel sem a közteres sem a troll. Gondolom ezt végre felismerték a BKK-nál is. Ez üdvözlendő!
Teljesen igazad van. És idén már nem ez az első retrográd változás. Mintha szándékosan akarná az eddig felépítetteket tönkretenni. Egyre gyakoribb a koldulás is a metróban, ami tavaly még nem volt (ennyie) jellemző.A bejáratnál is mindenhova másfele pislognak az odaállított egyének...
Tarlós keménykezű imidzse sem számít már (vagy csak addig volt fontos...?).
Jön vissza az összekacsintós - langyos-a-sör-de-nekünk-így-is-jó - Éééélj-vele-boldogan típusú világ?
Akkor egy kicsit visszatérek egy már kihirdetett eredményű tenderre is: a háromtengelyes elővárosi/helyközi buszok tenderére (ahol szintén az Andrew's lett a befutó). Nehogy kiderüljön, hogy várom a Volvo 8900LE-ket, közben meg egyszer csak megjelenik 10 db ilyen :D
Nem is figyeltem hogy olyan van benne. Ha jól rémlik Citarobol is volt olyan változat talán. Amúgy annyira nem tűnik vészesnek. Még így is inkább ez a fajta álló, mint a MAN féle fekvő elrendezés.
A részszempont értéke nem abban az esetben is, ha az ajánlat tárgyát képező autóbuszok gyártmánya nem egyezik meg az ajánlatkérő társaságok 1.1.2015-i autóbusz flottájában legalább 20 darab autóbusszal, de ajánlattevő az autóbusz diagnosztizálásához és javításhoz szükséges célszerszámokat ajánlatkérő (ajánlatkérő 100 %-os tulajdonában lévő, autóbusz javítással foglalkozó társaságának) részére az autóbuszok átadás-átvételétől térítésmentesen biztosítja, valamint ajánlattevő az ajánlatkérő (ajánlatkérő 100 %-os tulajdonában lévő, autóbusz javítással foglalkozó társaságának) munkavállalóit térítésmentesen oktatásban részesíti az autóbuszok átadás-átvételéig a dokumentációban meghatározott tematika szerint.
Asszem világos, hogy a maximálisan adható pontszám eléréséhez nem volt muszáj olyan típussal indulni, amiből már futott 20 db a cégnél...
"4. részszempont: a logisztikai többletköltség, mint értékelési szempont nem és értéke 100 pont, ha az ajánlat tárgyát képező autóbusz gyártmánya megegyezik az ajánlatkérő társaság 1.1.2015-i autóbusz flottájában legalább 20 db autóbuszéval. A részszempont értéke nem abban az esetben is, ha az ajánlat tárgyát képező autóbuszok gyártmánya nem egyezik meg az ajánlatkérő társaságok 1.1.2015-i autóbusz flottájában legalább 20 darab autóbusszal, de ajánlattevő az autóbusz diagnosztizálásához és javításhoz szükséges célszerszámokat ajánlatkérő (ajánlatkérő 100 %-os tulajdonában lévő, autóbusz javítással foglalkozó társaságának) részére az autóbuszok átadás-átvételétől térítésmentesen biztosítja, valamint ajánlattevő az ajánlatkérő (ajánlatkérő 100 %-os tulajdonában lévő, autóbusz javítással foglalkozó társaságának) munkavállalóit térítésmentesen oktatásban részesíti az autóbuszok átadás-átvételéig a dokumentációban meghatározott tematika szerint. A logisztikai többletköltség, mint értékelési szempont igen és értéke 1 pont, ha az ajánlat tárgyát képező autóbuszok gyártmánya nem egyezik meg az ajánlatkérő társaság 1.1.2015-i összesített autóbusz flottájában legalább 20 darab autóbuszéval, vagy ha ajánlattevő az autóbusz diagnosztizálásához és javításához szükséges célszerszámokat fentiek szerint nem biztosítja térítésmentesen az autóbusz átadás-átvételétől, valamint az oktatást fentiek szerint nem biztosítja az autóbusz átadás-átvételéig."
Te meg elfelejtetted elolvasni a tenderkiírást anno. A tendert Conectora írták ki. Szerepelt benne, hogy a DAKK-nál már üzemelő típussal lehet csak indulni. A városi típusok közül pedig ennek csak a Conecto felel meg (na meg a Citaro hibrid, de az túl drága lett volna).
Szerintem épp ideje megreformálni az ellenőrzést! (Ha trollok eltűnnek a metróból, akkor meg főleg.)
Azért azt valljuk be, hogy a köztereseket nagyon könnyű kijátszani. Aki nem tökös az fél az ellenőrtők is aki kicsit tökös az messziről meglátja a közteres sárga mellényét és "kalapját" lyukaszt akkor, amikor ők felszállnak vagy pedig leszáll. Aki meg nagyon tökös az simán kijátsza a koözterest is. Az öcsém napi szinten szopartja a köztereseket, semmit tudtak még vele csinálni. Szóval szerintem tök feleslegesek voltak eddig is a közteresek. Csinálhatnak fontosabb dolgokat, mint a jegy nélkül utazók vegzálása.
És közben Scania Citywide lesz, mert a fórumtársak elfelejtettek olvasni. A második sorban van csaz az Evobus, de az első sor a nyertes:
Kiszínezem, hátha érthetőbb:
Ajánlattevők: — Andrew'Leasing Zrt. (1106 Budapest, Örs vezér tere 25/C 4. em.) — SG Eszközfinanszírozás Magyarország Zrt. (1062 Budapest, Váci út 1–3.) és EvoBus Hungária Kereskedelmi Kft. (1033 Budapest, Kárpát u. 21.) közös ajánlattevők Nyertes ajánlattevő neve székhelye: Andrew's Leasing Zrt. 1106 Budapest, Örs vezér tere 25/C 4. em.
Nem vagyok bliccelés párti, de amikor a fél ország szegényedik, a vezetők pedig mind mocskosul gazdagodnak és sem erkölcs se törvény nem szab gátat a lopásiknak, addig a kisemberen sem illik eljátszani a "törvénybetartatást". Pláne pitiáner 350 Ft-ért. Még akkor sem ha sok 350 nagy 350000.
Ez egyszerűen felháborító. Vajon azért hozták ezt az intézkedést, mert volt egy-két lökdösődés, meg falhoz szorítás...?
Sajnos nem jó, hogy ilyen volt, de be kell látni, hogy szükségszerű. Ha Budapest "rossz" környékein is sűrűbben megfordultak volna ezek a közteresek, akkor még több ilyen lett volna.
A helyzet az, hogy 30+ éve az utazik ingyen, aki akar. Nagyon-nagyon nehéz ezt a beidegződést kiirtani az emberekből, és csak a következetes, és szigorú ellenőrzés lehetne célravezető - ami sajnos néha ilyen balhéba torkollik. (Pont azért, mert annyian megszokták, hogy ez az egész ingyen van).
Én átéltem már fülkeajtó csapkodást, meg késmutogatást elsőajtózás közben, tehát pontosan tudom, hogy mennyire nem az ellenőrzést végzőkön múlik egy-egy ilyen konfliktus. Az a városvezető (vagy fogalmam sincs, ki találta ki ezt a marhaságot), aki ilyen intézkedést meghoz, egyszerűen gyáva.
Pedig el lehetne érni, hogy kevesebben blicceljenek, csak ahhoz sajnos fel kellene vállalni még néhány ilyen balhét (és az sem baj, ha ez felkerül az internetre). Aztán előbb-utóbb beivódna az emberek tudatába, hogy ez a szolgáltatás nem ingyen van, és ha nem fizetünk érte, akkor itt is úgy járunk, mint pl. a Tesco-ban, ha nem fizetünk a termékért. Persze, adódik a kérdés, hogyha a döntéshozók nem merik ezt a helyzetet felvállalni, hogy mérsékeljék a bliccelés problémáját, akkor nekem buszvezetőként miért is kéne...
A közteresek jelenléte legalább arra jó volt, hogy ha valakit elkaptak, annak nem volt menekvés.
Az esernyőtiltás után elvárnám az esőben, megállóban, vízmentesen kitöltött csekket is, csak hogy a fizika törvényeit meghazudtolja szabályos munkavégzéskor minden ellenőr-közteresek trió. :)
No... az Aabenrák ugye nem újonnan jöttek, hanem használtan, jóval kisebb elkötelezettséget jelentve, mint egy új busz, amire nem gazdaságos 4 évre szerződni... És jópár éve, amikor még töredéke volt az akadálymentes buszok száma. Továbbá a NV teljesítményét pótlandó érkeztek, tehát nem lett velük több színházpadlós busz Budapesten. Más fontosabb különbség hirtelen nem ugrik be :) . Szóval kicsit más lenne most újakat venni.
Ennek ellenére felőlem jöhetne a Credo, ahogy g86 írja, lenne vonal, ahol elférnének. Nem pont az 5-ös buszon. Jelentene némi (további) megkötést a kocsikiadásban, oszt annyi.
Hát igen, senki nem akart zsiráfszállítót újonnan már évekkel ezelőtt sem, ezért a Credo vásárlás kb. szóba se jöhetett, aztán mégis megjöttek az Aberráltak "újonnan". Kissé ellentmondásos beszerzés volt, igaz nem először, és nem is utoljára.
Ez egy olyan mondás, aminek objektív szakmai szempontok szerint mérsékelt a megalapozottsága. Az utastéri lépcsővel a tapasztalatok szerint - főleg egy kiskerekű kocsin található szintkülönbséggel - együtt lehet élni. Más téren meg tudja ugyanazt, mint az azonos méretű LF kocsik. Tudom, másfél sávos első és hátsó ajtó, de a gyakorlatban ez sem okoz problémát, mindkettő megtalálható még Budapesten futó típusokon is.
Ha mégis bármi gond származna a fentiekből, a nagyváros abban az esetben sem homogén környezet, nyugisabb vonalakon így is lehet helye a tárgyalt és hasonló típusoknak.
Most lehet mondani, hogy nyugatiádó vagyok. :D
Nem vagyok valami nagy rajongója az LF kialakításnak (főleg nagyvárosi relációban), de Budapesten is fut(ott) egy csomó ilyen, most éppen azon megy a sírás, hogy jöjjenek vissza a Localók...
Én se gondolom elvből üldözendőnek bizonyos vonalakon az LE kialakítást, felőlem Credo is jöhet, műfajában vállalható busznak tartom az Econellt.
De azért ne felejtsük már el, a "sírás" annak szólt, hogy a garázsban állnak a létező LE klímatizált buszok, miközben magaspadlós harmincévesek forognak. Senki nem akarna zsiráfszállítót újonnan...
Ég és föld a Kravtex és a VDL buszai között a gyártástechnológiai különbség.
És ez a vételárban is megmutatkozik...
Egyébként a legkorszerűbb buszgyár az országban, de szerintem európai viszonylatban sincs miért szégyenkezniük. A típusból és elődeiből fut pár száz az országban, szóval van referencia, üzemeltetési tapasztalat bőven.
És a pécsi rendelkezésre állásuk sem volt valami jó a kezdetekben.
Ez fórumos infó vagy esetleg van hozzá valami hivatalos forrás is? Ráadásul ha jól emlékszem, a pletykák szerint inkább a Citadellek voltak problémásak.
+ a BVG buszaiban az LE kialakítás nem annyira zavaró a két ajtó miatt.
Nem vagyok valami nagy rajongója az LF kialakításnak (főleg nagyvárosi relációban), de Budapesten is fut(ott) egy csomó ilyen, most éppen azon megy a sírás, hogy jöjjenek vissza a Localók...
Bécs: A Hbf és a metró közti kapcsolat olyan, mintha a Nyugatinál a Ferdinánd hídnál lenne a metróállomás.
Ha már Bécs, akkor közlekedési múzeum. Megdöbbentő módon nem árultak képeslapokat. :(
A kevesebb kiállított jármű előnye, hogy könnyebb fotózni. Csak hová tették a többit? Na meg a helyükre berakott kiállítási anyagok is érdekesek. Nagyon rámentek a gyerekekre. Persze ilyenkor kell kezdeni tömegközlekedésre nevelni őket.
Ha már múzeum, akkor valami souvenir. Söralátét. Ha már söralátét, akkor már sör is kell hozzá. :)
Berlin nemrég rendelt 236 VDL Citea LE-t, ami kialakítását tekintve, olyan mint az Ekenyél, a német főváros meg ugye azért nem éppen "vidék". Ezzel persze nem azt akarom mondani, hogy azonnal kell Budapestre is vagy 100 darab kiskerekű, de mivel jelenleg az általános trend szolgaian másolni az összes nyugat európai megoldást, el lehetne gondolkodni a dolgon...
Én annak örülnék, ha a 20 elektromos Modulot úsznánk meg. De sajnos nem fogjuk, ettől tartok. Tényleg, nem ma kellene az M3 "felújított szerelvényeiről" aláírni a szerződést?
Az M3 hosszabbításnak meg igen nagy haszna volna, sok okból, de politikai szempontokból feltétlen (P+R Kápmegyeren az M2/2A-ról bejövőknek pl.). Vasút, stb.
