Keresés

Részletes keresés

matteo14 Creative Commons License 2019.06.11 0 1 25458

És a vonattal nagyjából egynegyed aluljárónyival érkezik közelebb a városközponthoz, mintha busszal jönne :)

Előzmény: norbee601 (25457)
norbee601 Creative Commons License 2019.06.11 0 0 25457

Abdáról fél óránként 5 perc alatt a városközpontban lehet vonattal az utas.

Előzmény: matteo14 (25455)
trizs77 Creative Commons License 2019.06.11 -3 1 25456

Valóban van benne demagógia de nem minden sületlenség amit írsz.

 

Van benne tárgyi tévedés is.

Például :

A helyi buszok kb. 23-24 órától, másnap  kb. 4-5 óráig a telephelyen tartózkodnak és a szükséges karbantartást, kisebb javítást megkapják, megkaphatják.

 

A Rétalapi helyközi busz éjjel, Rétalapon semmilyen karbantartást, javítást nem kaphat.

Még tankolást, mosást sem.

Tehát amikor reggel bejön Győrbe és kb. ebéd után visszaindul Rétalapra, a két időpont között fel kell keresnie a telephelyet, hogy megkapja a napi karbantartását, kisebb javítását.

 

Tehát a helyközi buszok helyi járatba való bevonása délelőttönként akkor lehetséges, ha a helyi útvonal egyik végén minimum meg tudod tankolni és le is tudod mosni.

S akkor még a kisjavításokról nem beszéltünk.

 

más

 

Az, hogy a helyközi busz Győr város határának elérésekor NE a legrövidebb útvonalon menjen az autóbusz állomásra, nos az kipróbálható.

 

Bejön a kisbéri busz Kisbér - Mezőörs - Pér - Győr útvonalról és kb. Szabadhegytől egy választott helyi járat útvonalán éri majd el (egyszer) a város közepét, az autóbusz állomást.

 

Ez nekem nem tetszik, de nem utasítom el ab ovo.

 

Ki kell próbálni.

 

 

 

Előzmény: matteo14 (25455)
matteo14 Creative Commons License 2019.06.11 0 4 25455

Megint az a problémám, hogy sikerült a helyközi közlekedést úgy értelmezni, hogy az a buszállomást és a vidéket a legrövidebb út mentén köti össze és az utasok egyetlen úticélja csak a városközpont meg "A gyár" lehet. Nem. Nagyon nem. 

 

Egyrészt ez azért probléma, mert a helyközi járatokkal a város feltárása nem az utazási igények, hanem a legrövidebb útvonal mentén történik meg. Színtisztán attól függ minden, hogy melyik irányból érkezik be a busz a városba és melyik a legrövidebb út onnan a buszállomásig. Jöhet napi többezer ember, akinek más az igénye, de a hálózat ezt nem követi le.

Ja, hogy előfordulhat, hogy egy ilyen útvonal mentén semmi értelmes úticél sincsen, főleg peremidőben? A rendszert hidegen hagyja. Ja, hogy, ha olyan a közlekedési rend a környéken, akkor megállás nélkül dönget át a busz a belvároson? Az utason kívül kit zavar? Ja, hogy a legtöbben úti cél nem ezen a tengelyen van? A rendszert nem érdekli, a városhatáron belül befejezettnek és sikeresnek tekinti a feladatát.

Jó, ezzel most egy kicsit demagóg voltam. Persze, hogy érdekli a rendszert. Ha a helyi nagyonnagy foglalkoztatónál dolgozol három műszakban. Akkor természetesen a leggyorsabb (akár köztes megálló nélküli) útvonalon szállít el a busz az úticélodhoz. Ja, hogy te nem "A gyárban" dolgozol? Szopacs. Ebben a rendszerben inkább fut a busz napi háromszor 20 emberért hét kilométert a nagyonnagy gyárba, mintsem napi egyszer 40 emberért kettőt.

 

Továbbá.

 

Menetrendi kényszer, hogy sok olyan forda van, ami a reggeli és délutáni csúcs között nem dolgozik. Beérkeznek reggel 7 környékére, majd hely függvényében vagy az állomáson, vagy a város másik pontján parkolnak, esetleg a telepre közlekednek és csak dél környékén indulnak legközelebb járatba.

 

Megoldható-e a parkolás és a telepre közlekedés a város más pontjáról is? Igen.

Akkor miért is ne lehetne máshol az ilyen járatok végállomása, miközben kiszolgáljuk a meglévő igényeket is? Magunknak is könnyebb, ha nincsenek 100%-on kihasználva az állomási tárolóterek.

 

Növekszik-e a rendszer attraktivitása, ha a többségnek ajtótól-ajtóig megoldható vele az utazás? Igen.
Az egyik leggyakoribb érv amit a helyközi buszokkal szemben hallok az ismerősi körömben, hogy az átszállási kényszert és a  az egyenetlen indulásokhoz való igazodást sokkal kényelmetlenebbnek érzik, mint a parkolóhelyért való szopakodást meg a dugóban állást.

 

Hogy a gyakorlatban miért is problémás ez a rendszer? Maradjunk a példák terén Győrnél.

Vezessük be a "tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető..." fogalmát azokra a városi helyekre, ahová megállók közötti séta nélkül, legfeljebb egyetlen átszállással el lehet jutni akár napi egyetlen alkalommal.

 

Gyirmót. Győr városrésze. Népessége 1252 fő. A városházától nagyjából 8 kilométer távolságra van.
Teljes üzemidőben rendelkezik közvetlen összeköttetéssel Marcal2-vel, a belvárossal, Szigettel, Újvárossal. Csúcsidőben emellé közvetlen járat köti össze a Tihanyi Árpád út térségével. Tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető lényegében az egész város, teljes üzemidőben. Marcalvárosban még valamennyire hangolták is a csatlakozásokat hozzájuk.

 

 

Abda. Győri járás. Népessége 3117 fő. Győrtől nagyjából 8 kilométerre van ez is.
Teljes üzemidőben el lehet innen utazni Győrbe az Csipkegyári út és Eötvös park megállókig, valamint az autóbusz-állomásra. A háromműszakos munkarendhez igazodva elérhető még átszállás nélkül az Ipari park és az AUDI, a 6-14 között dolgozókhoz igazítva elérhető Gyárváros. Tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető: a CITY útvonalába eső területek hétköznap kb. 7:30-17:45 között, hétvégén kb. 7:00-13:00 között.

(Szaggatottal a műszakváltós járatok. Ipari park meg a 4-es porta nincs rendesen belerajzolva. Azt oda kell képzelni.)

 

Hiába laknak utóbbiban többen és töltenek be kábé alvótelepülési funkciót Győr életében, színtisztán közigazgatási okokból mégis Gyirmótról könnyebb eljutni a város bármelyik részébe. Az abdaiak hiába van kétszer annyian, nekik marad az átszállás meg a kicsiséta-kicsiséta. Biztos így a legjobb? Nem akarjuk felismerni, hogy ma már az elővárosokban keletkező utazási igények egyre inkább közelítenek a városon belüliekre? Hogy az utazási igény ajtótól-ajtóig keletkezik és nem közigazgatási egységtől közigazgatási egységig? Nem akarunk rájönni, hogy az elővárosnál messzebb jövők is igényelnének némi csatlakozást a helyi tömegközlekedéshez és nem egy fekete lyukba akarnak érkezni?

 

Persze, ha a tömegközlekedés alatt a menetrend lehető legegyszerűbb lebonyolítását értjük, akkor nyilván a nem a helyes válasz a kérdésekre és ez az egész szófosásom felesleges volt. Akkor az elmúlt 30 év utasvesztése bizonyítja az eddigiek sikerét. Ha viszont olyan menetrendet és hálózat kialakítása a célunk a tömegközlekedéssel, ami a felmerülő utazási igényeket ki is elégíti, akkor meg kell kérdőjelezni a mostani rendszer alapelveit és valamiféle integráltságra törekedni.

Előzmény: trizs77 (25440)
LTL-924 Creative Commons License 2019.06.10 0 0 25454
A mentesítő énykk-s volt?
Előzmény: M41 6212 (25449)
norbee601 Creative Commons License 2019.06.10 0 0 25453
speciel pl a bkv legjobb használt beszerzesei a skandináv MAN-ek.

Lehetne 40 is, nem csak öt ha nem tokolnek annyit.
Előzmény: törzsutas 100 (25452)
törzsutas 100 Creative Commons License 2019.06.10 0 1 25452

Többek között:

 

-További gazdaságos üzemeltetésre alkalmas-e,

-Kibírja-e annyi évig, mint ahány millió Ft-ot a rendbe szedéshez rá kell költeni,

-Futott km-ek,

-Üzemeltetési előzmények (sós körülmények-, skandináv államok környezetében is dolgozott-e, stb),

-Gépkocsivezető szempontú ergonómiai feltételek,

-Utas szempontú ergonómiai feltételek,

-Maradványérték,

-Erkölcsi amortizáltság,

Előzmény: Alexander Pistoletov (25445)
Freehill Creative Commons License 2019.06.10 0 2 25451

(Félreértés ne essék, én most kifejezetten a helyi buszvonalak meghosszabbítására gondoltam. A fordítottjára számos példa van, amikor az átmenő helyközi vonal használható helyi járatként is.)

Előzmény: Freehill (25450)
Freehill Creative Commons License 2019.06.10 0 2 25450

Bocs, de a győrszentiváni példádat nem teljesen értem. Győrszentiván ugyanolyan városrésze Győrnek, mint Szabadhegy, Ménfőcsanak vagy Nádorváros, miért kérdőjelezné meg bárki is a helyi járatú kiszolgálását?

 

Ahol viszont valóban városhatár húzódik, ott tényleg sok lehetőség lenne a városi-elővárosi közlekedés integrációjában. Sajnos viszont a legtöbb hazai város mégiscsak falként értelmezi a településhatárt, ennek egyik szemléletes példája a Szitásdomb (Pacsira) lakópark, ahol a városi busz még csak meg sem közelítheti a határt, mert akkor valószínűleg összeomlana a világ :( (A linkelt cikk több, mint 2 éves, de sajnos azóta sem közelített egyik önkormányzat sem, egyetlen lépést sem a megoldás felé.) Hasonló a Győrújbaráthoz tartozó Százszorszép lakókert esete, amely szintén jobban kötődik Győrhöz, mint Győrújbaráthoz, a lakók régóta szeretnének is meghosszabbított helyi járatokat, de - mivel itt még át is kellene lépni a bűvös városhatárt - Győr nyilván még annyira sem akar hallani a helyi vonalak meghosszabbításáról, mint Szitásdomb esetében.

Előzmény: trizs77 (25440)
M41 6212 Creative Commons License 2019.06.10 -1 0 25449
Tegnap nem volt szerencséjük a Győr-Szeged járat utasainak... Előbb NKW 908 adta meg magát Fehérváron (elment az áram egyszer csak) Utána ég a mentesítő robbant le visszafele.
trizs77 Creative Commons License 2019.06.10 -3 0 25448
Előzmény: trizs77 (25447)
trizs77 Creative Commons License 2019.06.10 -3 0 25447

Egy újszülöttnek minden vicc új.

( írom ezt azoknak akik nem élték meg az alábbi kettő sztorit )

 

Kezdőként, nullkilométeresként megéltem a szekszárdi Ik-30-as, és a szombathelyi Ik-60/601-es sztorit.

Bár akkor csak tátottam a számat hisz részben még tanuló, részben kezdő voltam, sokat tanultam az esetből.

 

 

 

Ezért tartom kimondottan jó ötletnek (legyen bárkié az ötlet) ha Győr a helyi járatokra összeszed minél több, jó vagy jobb állapotú Ik-280-t.

 

Azoknak a kocsiknak már sok idejük nincs hátra, hisz az utolsó 280-k is 17 évesek.

 

De egyszer, nem is oly sokára mélyről jövő sóhajal fognak emlékezni erre a mai korszakra azok a győri helyi sofőrök, akik a 100 db győri helyi buszt vezetik, melyek 19 típusból tevődnek össze....................:-))))

 

 

 

 

trizs77 Creative Commons License 2019.06.10 -2 0 25446

így jó.

nagyon jó.

Előzmény: Alexander Pistoletov (25445)
Alexander Pistoletov Creative Commons License 2019.06.10 0 0 25445

Hát ez az - többek között.

Az életkor, állapot, típusazonosság (vagy akár az alkatrészek csereszabatossága), karbantartás egyszerűsége és karbantartási költségek, fogyasztás, szűkebb és tágabb műszaki jellemzők, adott helyzetbeli személyszállítási igények és nem utolsó sorban a pótlására szánt járművek együttesen számítanak.

Szólj, ha kihagytam valamit.

Előzmény: trizs77 (25444)
trizs77 Creative Commons License 2019.06.10 -2 0 25444

Ha azonos feladatra van 100 buszom, melyből 90 db egyforma, akkor én a másik tíztől (ami lehet több típusú) szabadulnék meg leghamarabb.

 

 

Előzmény: abuszv (25442)
abuszv Creative Commons License 2019.06.10 0 0 25443

Bocsánat 263-as

Előzmény: abuszv (25442)
abuszv Creative Commons License 2019.06.10 0 1 25442

Az autóbusz állapotának függvényében.

Például nálunk Sopronban nem régiben egy IC 11-est (KXY-488) selejtezték az állapota miatt.

Viszont van olyan 260-as ami rendes fordát csinál.

 

Úgyhogy ezen selejtezésnél sem a típus, sem az életkor nem volt mérvadó. 

Előzmény: trizs77 (25441)
trizs77 Creative Commons License 2019.06.10 -1 0 25441

Mi alapján kell selejtezni ?

 

 

Előzmény: Alexander Pistoletov (25439)
trizs77 Creative Commons License 2019.06.10 -3 1 25440

Ne kötözködj !

 

Nem azt írtam, hogy nem lehetséges, hanem azt, hogy nem célszerű.

 

Egy nagy kiterjedésű kertvárosban, a helykzi járat bizonyos megszorításokkal kiszolgálhatja az 500 méteres megállótávolságú, helyi utazási igényeket is.

 

Csak meg kell győzni a helyközi utasokat, hogy ez nekik jó.

Eljöttek 30 percet a busszal a falujuktól a városhatárig, és most a város határától a város központig a további 30-40 percben megállnak majd 500 méterenként.

 

Ezért választom külön az elővárosi közlekedést a helyközi közlekedéstől.

 

Győr :

 

A Kisbér-Győr autóbusz, amikor beér Győrbe, Szabadhegytől átlényegülhet helyi járattá.

Ez a törvény nem tiltja.

De szerintem célszerűtlen.

 

Hasonló módon a többi irányból is.

 

A Veszprém-Győr járatot se lassítanám be és állítanám meg 500 méterenként Győr város határától a város központig, helyi járat pótlása/kiváltása miatt.

 

---------------------------------------------------------------------------------------------

 

Egészen más a helyzet az elővárosi járatoknál.

A Győrszentiváni járatok helyi jellegét (remélem) senki se kérdőjelezi meg.

Számos város alkalmazza, azt, hogy a helyi buszai, a városhatárt nem falként értelmezik ami előtt vissza kell fordulni, hanem a város határon túlra 3-8 km-re is kimennek.

Ez helyes.

 

Tudni kell, hol a határ.

Hol a határ km-ben?

Hol a határ kiszolgálási szint romlásban?

 

 

 

 

 

 

 

 

Előzmény: matteo14 (25438)
Alexander Pistoletov Creative Commons License 2019.06.09 0 1 25439

Egy kezdő üzemeltető a selejtezéseknél simán elkövet két nagy hibát:

- típus alapján selejtez

- életkor alapján selejtez

Ezek tipikusan olyan hibák, amik akkor lépnek elő, ha az illetékes elvtárs nagyjából az állománylistákból tájékozódik.

Volt már példa itthon mindkét verzióra, hogy a rossz döntés megbosszulta magát. Az egyik ilyen ismert eset a Volánbusz alvállalkozósítása, a másik pedig a Szabolcs Volán 266-osainak tömeges selejtezése volt. Utóbbinál hosszú évekig kínkeservesen szenvedtek a saját kocsik kiadásával, egészen az egyesítés napjáig.

Előzmény: Nyakas-kakas (25409)
matteo14 Creative Commons License 2019.06.09 0 3 25438

"A helyi és helyközi járatok összevonása , kb. 30.000 lelkesnél nagyobb városoknál - Európában - zsákutca. Nem működik.(...) a helyköziek közül az elővárosi járatok egy része, időszakosan, nem állandóan, besegíthet egyes városoknál a helyi, elsősorban a kertvárosi kiszolgálásba."

 

Lacibácsi tessen már szólni a haldokoló, idióta és lehetetlen Európának, hogy:


- A helyközi és helyi autóbuszok kialakításának legalább annyira el kell térnie, mint egy budiajtós Ikarus 250-esnek a Credo BN12-estől.
- Például a berlini díjszabás C zónája nem létezik. Amennyiben létezik, akkor sem létezhetne. Az Übergangstarif is csak valamiféle lefordíthatatlan szójáték.
- A városhatárt átlépő buszok gonoszak és bántanak és nem fizeti őket senki. Csak úgy mennek maguktól.
- Valójában az utasok minden településről utazni csakis a vonzásközpont buszállomásáig tartó legrövidebb út mentén akarnak, míg a városban jobbra-balra csak a helyiek.

- Helyközi autóbusz csakis a reggel 6-os műszakváltásra behordástól az este 10-es műszakváltásról hazahordásig járhat és akkor sem a város utáni első település igényei szerint. Máshogy csak a pápa írásos engedélyével járhat, akkora szentségtörés lenne.

 

Meg sokminden más még.

 

Itthon hiába veszett el a 20 év alatt majd 1 millió utas a rendszerből, igenis mi csináljuk nagyon jól.

Előzmény: trizs77 (25436)
foglaltnévffghdfhge Creative Commons License 2019.06.09 0 0 25437

Igen ahol lehetséges,jó megoldás,de a helyközi buszok egy része valóban teljesen alkalmatlan helyi járatra!

Sopronban egy jelentős részt lefednek a helyközi járatok,nyilván a szükség nagy úr...

Régi vita a fővárosban is kifizesse a BKV veszteségeit?

Vidéken is ez a helyzet kellene jóbb szolgáltatás csak senki nem akar fizetni!

Előzmény: trizs77 (25436)
trizs77 Creative Commons License 2019.06.09 -3 2 25436

szerintem jó megoldás a helyi és helyközi járatok összevonása ahol lehetséges!

 

 

---------------------------------------------------------------------------------

 

A helyi és helyközi járatok összevonása , kb. 30.000 lelkesnél nagyobb városoknál - Európában - zsákutca.

Nem működik.

 

Kb. 30.000 lakosnál nagyobb városoknál :

Másfajta autóbusz kell a két különböző feladatra.

Más a tarifa szerkezet.

Más a  megrendelő, más a finanszírozó.

Más az üzemidő, más a követési idő, más a megállóhely kiosztás, más az utascsere rendszere.

 

Sok minden más még.

 

A helyközi járatok nagy része NEM, de a helyköziek közül az elővárosi járatok egy része, időszakosan, nem állandóan, besegíthet egyes városoknál a helyi, elsősorban a kertvárosi kiszolgálásba.

 

 

 

 

 

 

Előzmény: foglaltnévffghdfhge (25434)
törzsutas 100 Creative Commons License 2019.06.09 0 0 25435

A legdrágább szolgáltatás az amelyet nem, vagy csak kevesen, illetve "ingyen jeggyel" vesznek igénybe. Az azért elgondolkodtató, hogy az Audi mint német cég nagyobb figyelmet fordít alkalmazottaira, azok igényes kiszolgálására mint a választott "honfitársak". Tudom semmi sincs ok nélkül.

Előzmény: foglaltnévffghdfhge (25434)
foglaltnévffghdfhge Creative Commons License 2019.06.09 0 1 25434

Ez igy igaz,de azt azért hozzátenném,hogy akiknek fizetni kellene a buszon azok nagy része autóval vagy esetleg gyalog jár!Akik ingyen vagy jelentős kedvezménnyel vehetik igénybe a szolgáltatást ezt kell elfogadniuk!

Drága szolgáltatásra nincs igény,szerintem jó megoldás a helyi és helyközi járatok összevonása ahol lehetséges!

 

 

Előzmény: trizs77 (25433)
trizs77 Creative Commons License 2019.06.09 -3 3 25433

Ez a város, esetedben Győr belügye.

Ehhez az ÉNYKK-nak semmi köze.

 

Győr városa olyan feltételeket ír bele a saját, helyi közszolgáltatási szerződésébe, amllyet akar.

 

( van olyan nyugat-európai város, mely még azt is előírta, hogy a járművezetők zakójának/blézerének bal zsebén rajta kell lennie a város hímzett címerének )

 

Azt Győr városa dönti el, hogy kér vagy nem kér :

 - alacsonypadlós,

 - klimatizált,

 - minden vizuális és akusztikus utastájékoztató berendezéssel ellátott,

 - párnázott ülésű,

 - stb.

buszokat.

 

GYŐR ma és régebben is úgy döntött, hogy nekik elég az IK-280 is.

Ha a lakosság döntő többségének ez nem lenne jó, akkor hangosan nyekeregnének ellene.

Akkor a város változtatna.

 

De ameddig ez a város lakóinak max. 1-5%-t érdekli, marad a 280 amíg bírja.

 

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

 

Vehetsz ma Magyarországon új személyautót 1.999.000 forintért is és 20.000.000 forintért is.

 

Győr megrendelhet szipi-szupi korszerű városi buszflottát évi 1,5 milliárdért és járathatja az Ik-280-kat évi félmilliárdért is.

Ők döntenek.

 

 

 

 

Előzmény: UTorn (25432)
UTorn Creative Commons License 2019.06.09 -1 0 25432

Egyébként azon röhögtem, hogy azt nyilatkoztak a nyikknyekknél, hogy megpróbálnak megfelelni a közszolgáltatási szerződésnek. Hát én ebbe nem tudok beleszólni, de nem lehetnek ott olyan éles dolgok, ha se az életkor nincs meghatározva, se a klíma , ap részarány, de még ennek se tudnak megfelelni. Ez egyébként Győrnél is hasonló. Nem akarok tényleg hülyeségeket mondani, de Győrnél is, ha jól tudom még 10 év múlva se kéne az összes járműnek alacsonypadlósnak lennie. Pedig itt most tényleg a 2 város semmiben nem függ egymástól :)

Előzmény: UTorn (25431)
UTorn Creative Commons License 2019.06.09 0 1 25431

https://www.kisalfold.hu/soproni_hirek/kimarado_buszok_duhos_utasok_sopronban/2599704/?fbclid=IwAR0Ng5MxpBsx-l1IoEbkU_W4r3-qrVmBfrGOgx-AkNJhnjfCYsxrk-kqPyI

 

Nekem bejött a cikk. 

 

Egyébként ez az "utfelújításosdi" elég nagy hanta duma. Az Énykk megint terel. Ezt mindenki nagyon jól tudja, hogy attól, hogy bedugul egy város, nem maradhat ki egy járat sem. Kizárólag a sofőrhiány okozza, nyilván ebből adódik, hogy a fertőrákosi fordába építik be a helyi járatokat is. Meg amit itt előttem is írtak, hogy helyközis sofőröknek beszólnak, hogy vigyenek le egy helyi járatot egy kör erejéig. Ezt csakis kizárólag a fizuk felemelésével lehetne orvosolni, Ilyen körülmények közt nem fognak tolongani az Énykk-nál meg egyik KK-nál sem. Meg ugye Sopronnál még egy extra pech is, ez személyes véleményem szerint mondom, hogy ha valakinek van egy D jogsija, az nem a volánnál kezd el dolgozni, hanem ki megy Ausztriába.

Alexander Pistoletov Creative Commons License 2019.06.09 0 1 25430

Legjobb: a szintén MAN hátterű, itt OFF RLT-s Neoplanok is ilyesmi számokat hoztak, nekik 60587-től kezdődik.

Előzmény: Alexander Pistoletov (25405)
abuszv Creative Commons License 2019.06.08 -2 0 25429

Valaki tudna segíteni soproni helyközi fordák terén?

14,15,16,17-es forda megvan.

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!