A Synergon vezetőinek katasztrófája 2001-ben volt. Láttam a visszajátszást a radarképről. Durva volt belegondolni, hogy az utolsó frissítés után a megszűnő céljel mit is reprezentál.. :(
> (C152): ha utazóból fejreáll (ld. vezérsík gond), akkor szárnyakkal is megtartja az utazó sebességét
Egy magyar számtech cég vezetésének a 90-es években sikerült belerepülni viharfelhőbe valami légcsavarossal és tőből eltörött a fél szárnyuk, aztán autorotáltak le a halálba. Ilyen esetben gépmentő ernyő nélkül csak az Üdvözlégy marad.
Ezen a videón pedig egy műrepülésre alkalmatlan "experimental" gép műrepülés közben köszön el a fél szárnyától, de van benne BRS, úgyhogy happy end:
> tulajdonképpen együtt kell a géppel 1,5 m magasságig zuhanni és onnan csak simán le kell lépni a földre
Farkas Berciék pont ezt csinálták (volna). A Szojuz űrkapszula ejtőernyőn jött le, de a 3 kupola ellenére igen nagy sebességgel a nagy súly miatt és 1,5 méterrel a föld felett lőtt a végfékező rakéta a sima talajra ülésért. Éppen az ő repülésükön viszont nem sült el, mert a magasságmérő szenzor radioaktív sugárzó kapszuláját fordítva (?) építették be. Úgyhogy 30 (harminc) G-vel csapódtak a sztyeppének és csak a memóriahab anyagú "magzat" ülések miatt élték túl, bár állítólag Kubaszov megrokkant.
Mondjuk a szovjet textilipar nem volt éppen világelső, pl. MiG-21 fékernyő esetén derült ki, hogy magyar kisszövetkezet tud olyat varni NSZK anyagból, ami 100 nyitást és vonszolást kibír az eredeti ruszki 25-jével szemben. Ma már még sokkal jobb anyagú, nagyot táguló ejtőernyők vannak, nem feltétlenül kellene végfékező rakéta.
Nem tudod vagy nem akarod érteni, amit írtam? Természetesen jónak tartom, ha egy új gépbe beterveznek ilyesmit. Kérdésesnek azt tartom, ha egy régi konstrukcióval kísérletezgetnek.
Maradjunk a sebességnél (C152): ha utazóból fejreáll (ld. vezérsík gond), akkor szárnyakkal is megtartja az utazó sebességét (107 kts=55,05 m/mp)), mert mi is lassítaná, azaz megvan a teljes max. repülő tömege (1670 lbs=757 kg). A sebesség azért azt is jelenti, hogy fékezés/gyorsulás nélkül 300 m-ről (szokásos utazó magasság) 6 mp alatt van földön, ahol a negatív gyorsulását majd Te kiszámolod. Nem pontos, de ha vesszük az Air-Pol AD 95 Dedal típusú ernyőjét: 83 m2, 15,6 kg, dobási sebesség 12-400, nyitási sebesség 120-350 (ez utóbbi 3-5 sec késleltetéssel!!!), min. nyitási magasság, süllyedés 120 kg-al 5 m/s, süllyedés stabbal 35 m/s. A tömegéhez hozzájön a nagyobb hevederzet, tok, kivető szerkezet (ahol szintén nem mindegy, hogy mekkora tömeget kell milyen messzire lőni). Amennyiben nyitóernyőt lőnek, akkor számold hozzá a tokból kihúzás és feltöltődési időt is. A személyzet mentőernyőkre 2 mp van adva, jelentősen kisebb ernyőméret mellett (a lassulásokról és kék foltokról érdeklődj ejtőernyősöknél). Ez simán viszi az egyik utas tömegét és a gép szerkezeti átalakításának tömegnövelő hatásáról nem beszéltem. A súlypont megtartásról stb. meg aztán végkép ne beszéljünk.
Hidd el, hogy már minden gépben lenne, ha ez a kérdés ennyire egyszerű lenne. És akkor nagyon nem beszéltünk a karbantartásáról.
Egy szó, mint száz: - A gép terhelhetőségének ehhez közvetlenül semmi köze, hiszen az nem csak a bekötésről szól, sőt egyáltalán nem arról. Az ilyen terhelések esetén is van jelentősége, hogy a valamilyen idő alatt meghajló szárny vezeti e be a bekötésbe a terhelést, vagy dinamikusan megütöd.
- Az általad feltételezettnél jóval nagyobb nyitáskor fennálló sebességek is lehetnek, sőt...
- Az általad feltételezettnél jóval nagyobb a szükséges ernyő mérete és tömege
- Az általad feltételezettnél jóval hosszabb az az idő, amíg az ernyő a tokból kihúzódik és teljesen feltöltődik
- Az általad feltételezettnél jóval nagyobb a süllyedési és a földetérési sebesség. Itt kiemelném, hogy nem mindegy, hogy ezt egy "szabadon" mozgó ejtőernyős dolgozza fel vagy egy kapszulában, nem ilyen lassulásra kiképzett ülésben ülve. Ha a roncs simán hasra esik ilyen sebességgel, akkor is jó esélyed van egy kompressziós csigolya törésre (elég nagy tömegű fej esetén simán feljebb is megy az a gerinc) (lép máj leszakadás, de éppen kitágult/megtelt szív is le tud szakadni), mert azt ennél kisebb lassulások mellet is be szokták szerezni. - Az általad feltételezettnél jóval nagyobb a magasság igénye.
- Nagyon nem beszéltünk a baj bekövetkeztét követő felismerési-elhatározási-cselekvési időről. Arról az időről sem, amíg a rendszer eljut az ernyő megindulásáig. És akkor a fellépő gyorsulások még a működtetés elérését és működtetését sem akadályozták. Ugyancsak nem beszéltünk arról, hogy a kinyíló ernyő alatt a zsinórok hosszából eredően mennyi idő alatt fékeződik és stabilizálódik a teher? Mennyi idő kell a lengések csillapodásának stb.
És megismétlem: már minden gépben lenne, ha ez ilyen egyszerű lenne.
A felvetésedről az jut eszembe, hogy tulajdonképpen együtt kell a géppel 1,5 m magasságig zuhanni és onnan csak simán le kell lépni a földre.
> ez a jó-e a brs vagy inkább csak árt, egy kicsit olyan hitvita
Kerékpárosok is vannak még, akik vitatják a sisak hasznosságát - de már egyre kevesebben, mert meg szoktak halni bukásokban és átlag öten-hatan örülnek a szerveiknek, mivel amúgy jó testi kondiban lévő donorokról van szó...
ha nagy ernyő kell, akkor bele kell tenni és kész. a tömegével kell számolni és kész.
egy C150-nek mennyi is a pozitív terhelhetősége? 4g felett van.
ha a szárnybekötésekhez (hova máshova) bekötnek egy ilyen izét, akkor 1 másodperc alatt 40m/s-os süllyedésről lassíthatná le (lineárisan elméletben nézve) 0 süllyedésre. ez több, mint 7800feet/min. ezt max. szárnyak nélkül érné el a masina, ott meg úgyis egyből nyitnád az ernyőt, mert nincs mivel próbálkozni
ez belefér a nem terhelem szét a gépet és a hú de alacsonyról is le tudom lassítani a "zuhanást" feltételekbe is.
A 2016-os listaban peldaul ott van egy bergamoi eset, azt a vizsgalatot nem hiszem, hogy a KBSz vezeti (bar siman tevedhetek). ((Sajatos kesobbi fejlemeny egyebkent, hogy a hasznalhatatlanna valt gep ott allt egy jo darabig, miutan levontattak az utrol, ahova kifutott. Amikor vegul fol akartak darabolni, egy szikra miatt kigyulladt es leegett. Talan meg egy mocsarba is elsullyedt, nem tudom.)) Aztan nincsenek am ok olyan sokan, meg a szukseges informacio sem all mindig rendelkezesre, es egyeb okai is lehetnek, hogy miert nincsenek meg zarojelentesek. Unatkozni biztosan nem unatkoznak.
igen, világos volt. én meg a másik oldalt mondom. én nem bánom ha rajta van a C150-en meg az Apollo Foxon. csak legyen kiképezve a pilóta, hogy a mentőernyő nem egy eszköz a probléma (pl. dugó, kifogyasztás) megoldására, hanem egy utolsó(utáni) lehetőség, (ami az adott típuson estleg egy pótmegoldás, működése nem garantált) arra az esetre, ha pl. a kormányszervek végleg elvesznek vagy 300 lábon még nem sikerült kivenni.
Hát pedig pont azt erősíted, amit írtam: "fizikai/dinamikai szempontból: szerintem meg teljesen mindegy, minden csak méretezés kérdése. egy ekkorea tömeghez a megfelelő lassulásra méretezett ernyő nem terheli az utasokat sem a gépet nagy mértékben, igaz, hogy több idő kell az enyhe "becsapódási" vertikális sebesség eléréséhez is." Tehát nem mindegy, hogy milyen sebességű és mekkora tömegű testet kell lelassítani. Azt is írtam, hogy a desszant esetében eje. rendszer stabilizál és lassít. Azaz a megfelelő lassításhoz idő és magasság kell a megfelelő mérettel együtt.
Pontos számokat nem ismerek, csak azt a tényt, hogy a felszereléssel együtt kb. 150 kg-os katonáknak 80 m2-es ernyőket gyártanak stabbal. Nézz meg egy ekkora ernyőt és számold, hogy mekkora kell egy utasokkal (önmagában 180 kg) kb. 1 t-ás tömeghez.
A mentőrendszerekkel kapcsolatban azt írtam, hogy az utólagos beépítéssel nem értek egyet. Azaz meglévő t idős konstrukciókba, mint pl C150 stb. Természetes, hogy egy új gépet lehet eleve ezzel tervezni.
nem találnak hozzá illő motort. a Rotaxok már kicsik bele, a kis Centurionok is, a nagyok nehezek hozzá. a Lycominggal meg homologizációs problémáik voltak. presztízsgép lenne, nem experimentalként akarják gyártani. a többinek meg nem nagyon van szerviz háttere Európában. ahhoz meg kicsi a tervezett példányszám, hogy valamelyik motorgyártó (tipikusan a Continental vagy a Lycoming) hozzá fejlessze/igazítsa valamelyik szériáját. már azt is hallottam, hogy lassan csak elektromosban gondolkodnak.
egy dologgal nem értek egyet: "Nagyon nem mindegy, hogy 100 kg-t kell 20 km/h-ról lassítani vagy egy tonnát 150-ről. Ez utóbbi kb. annak felel meg, amikor a nagy teherhajókról 25-30 méterről ledobják a mentőcsónakot a bent ülőkkel együtt."
fizikai/dinamikai szempontból: szerintem meg teljesen mindegy, minden csak méretezés kérdése. egy ekkorea tömeghez a megfelelő lassulásra méretezett ernyő nem terheli az utasokat sem a gépet nagy mértékben, igaz, hogy több idő kell az enyhe "becsapódási" vertikális sebesség eléréséhez is.
a fáradásos töréses észrevételeddel nagyon egyet tudok érteni. "Nem tartom valószínűnek, hogy egy ilyen megindult folyamat lineáris lenne.": nekem még úgy tanították, hogy a fémeknél egy ilyen kifáradás sztohasztikus folyamat, és különféle (gyakran egymástól jelentősen eltérő eredményt hozó) statisztikai eljárásokkal lehet (esetlegesen) becsülni a maradék üzemidőt, de azt is csak akkor, ha mérni lehet az adott terhelési ciklusok alatti repedés változását. tehát becsülni is akkor lehet, ha már találtak benne repedést, lemérték, visszaengedték az égre, újból földre tették és visszamérték, hogy mennyit változott a repedés x db. repült ciklus után. szerintem is nagyobb gáz egy ilyen kikutatása, mint egy szoftver, amit javíthatsz. ráadásul lényegesen könnyebb a tudomány mai állása mellett precízen megtervezni egy szerkezeti elem teherbírását (kellő biztonsági tényezőkkel), mint "hibátlanra" írni egy szoftvert.
az utólagos winglet applikálásokat én is kissé kétkedve nézem. különösen azután, hogy volt alkalmam beszélgetni egyik nagy "álomgépem" (Pipistrel Panthera, ami sajnos még mindig földön vesztegel) egyik tervezőjével, aki elmesélte, hogy mennyi új modellezési eljárást kellett bevezetniük, és mennyi tesztelést végrehajtani, amikor kitalálták, hogy eleve wingletes szárnyakat fognak tervezni az új gépekre.
a mentőernyős részhez annyit tennék hozzá, hogy teljes mértékben megértem a nézőpontod, de jómagam másik oldalról közelítem meg. ez a jó-e a brs vagy inkább csak árt, egy kicsit olyan hitvita, mint a kisgépes kéthajtóműves repülés. számos okot lehet felhozni arra, hogy miért biztonságosabb (valódi!) kétmotoros géppel repülni és arra is, hogy miért kevésbé az. több évvel ezelőtt utasként túléltem egy brs nyitást, minimális karcolássokkal, a pilóta ugyan 8 napon túl gyógyult (borda törés), de két napra rá már együtt teáztunk. és nem a kórházban. nem sokra rá már újra a botot fogta. ebből adódóan én nagyon is brs párti vagyok. az adott esetben nem volt üres a tüzelőanyag tartály, de függőleges vezérsík híján nem lett volna egyszerű eset a landolásunk. kb. 100% eséllyel nem gépelném most ezeket a sorokat. (gyárilag betervezett mentőrendszer, nem utólagos kendácsolás)
a mindenféle súlykorlátozott UL kategóriákba (amiről tudjuk, hogy gyakran csak papíron teljesítik az előírásokat) tényleg probléma a mentőrendszerek beépítése, mert ott olyan probléma a túlsúly, hogy minden (egy picit) alá van méretezve annak, mint amitől egy jóérzésű nyugalom töltené el az embert. a bekötések is, aminek viselni kell esetenként a mentőrendszer terhelését. de még így úgy érzem, inkább legyen ott utolsó mentsvárként egy kezelhetetlen szituban, mint hogy semmi ne legyen.
lehet, hogy túl konzervatív, rugalmatlan a hozzáállásom, de függetlenül a műszerfali mutatók állásától és a gép felszereltségétől, soha nem bánnám a repülés egyetlen pillanatában sem, ha még öt gallonnal több üzemanyag lenne a tankban annál, ami éppen van és eggyel több mentőrendszer a fedélzeten. még akkor is, ha éppen már négy mentőrendszert cipel a gép. (oké, a sok tüzelőanyagot lángoló motortér esetén talán egy picit bánnám.) én olyan beszari vagyok, hogy -bár a statisztikákból tudom, a balesetek döntő többsége 300 láb alatt van, ahol nincs sok értelme a pilóta hátán/hasán/feneke alatt lévő ernyőnek, ennek ellenére - iskolakörön túl én bizony cipelem magammal az ernyőm. kapjak is érte bár milyen lenéző pillantást. ha rajtam múlna, még egy Zvezda K-36-ot is becsavaroznék a Cessna fülkéjébe, amikor én repülők vele. (szerencsére, nem rajtam múlik).
"Amit a neten lehet látni, azok mind (amiket én találtam) vízszintes repülés közben, egyébként üzemképes géppel készültek.": mi sem egyenes vonalú egyenletes mozgást végeztünk az ernyő nyitásakor (bár arra konkrétan egyáltalán nem emlékszem, hogy éppen hogy bukdácsolt a gép leszakadt farokkal), de itt egy videó arról, amikor szintén nem túl "vízszintes" a repülés és ernyőt nyitnak: link
Azért, ha figyelmesen olvasod a szabályokat, akkor egyértelműen szét vannak választva a közlekedési ágak. Abban igazad van, hogy pl. a vasút esetében nem kell az egész szerelvénynek megsemmisülnie, hogy balesetnek hívják. De azért nincsenek komoly eltérések. A vizsgálatok számára következtethetsz abból a darabszámból, ami fent van, mert sajnos nem javul az abszolut helyzet. Mindeközben a forgalom növekedéssel a fajlagos biztonság azért növekszik. Ha megnézed, akár a magyar korábbi vagy az ICAO statisztikákat, kis random hullámzással stabil a balesetek és halottak száma. Ennek a csökkentésére nem igazán van további esély.
Ha rám gondoltál (persze ha nem akkor már mindegy, mert így is írok :-) )
Egyrészt ez a rengeteg alkatrész kód nekem rajz nélkül nem túl sokat mond. Viszont vannak elméleteim.
Egy repülőgépet bizonyos tervezési elvárások alapján terveznek a szükséges méretűre. Általában az előírt biztonsági többleten túl csak véletlenül vannak benne a szükségesnél erősebb (merevebb stb.) részek. Így pl. a gyártásgazdaságossági okok miatti kivételektől eltekintve (ld. teljes terjedelmében azonos profilú (téglalap alaprajzú) szárny) jellemzően egyenszilárdságúak egyrészt az anyag (és tömeg) csökkentés, másrészt a feszültségkeltés elkerülése miatt. Jó példa erre Mo.-n az IS-ek és a Blanikok szárnysérülései. Míg az előbbi jellemzően a csűrő kezdeténél tört, az utóbbit bárhol megütötték, az egész összeomlott. Persze ez egy kis túlzással értendő. Az igaz, hogy pl. szegecselt szerkezeteknél megadják, hogy hány és milyen távolságban lévő szegecs engedhet el, de a repedések azért más tészta. Maga a sárkány teherviselő része nem azonos a kabinplexi repedés megfúrásával. És itt most tekintsünk el a valamilyen anyagstruktúra miatti repedéstől (zárvány stb.). Egy fáradásos törés azért következik be, mert az anyag elfáradt. Konkrétan vagy nagyobb terhelést kapott, vagy gyakrabban, vagy elszámolták a méretét. Mindenesetre, ha a teherviselő elem egy része eltört, akkor a maradékra nagyobb és (elvileg) rosszabb eloszlású terhelés jut, mint amennyit szántak neki. Nem tartom valószínűnek, hogy egy ilyen megindult folyamat lineáris lenne. Hogy egy szárny-törzs csatlakozás miért kezd el törni a számított üzemidő harmada előtt, annak megállapítása súlyosabb kérdés (szerintem), mint a maxok szoftvere.
Utólag hozzátoldott alkatrészek (winglet stb.). Ha azt minden gond nélkül lehet, akkor vagy elcseszték az eredeti számítást vagy eleve úgy tervezték csak anyagi okokból nem építették rá. Külön fejezet a kisgépek esetében az utólag kitalált és ráépített mindenféle mentőernyők. Szerintem hamis biztonságérzetet kelt és emiatt alapból veszélyes. 1. A törzs-szárny bekötéseket nem erre méretezték. Amit a neten lehet látni, azok mind (amiket én találtam) vízszintes repülés közben, egyébként üzemképes géppel készültek. 2. Ha nem elég gyorsan nyitod, akkor vagy a bekötést vagy az ernyőt terheled túl. Nem beszélve arról, ha maga a bekötési pont is sérül, amikor elmegy egy szárny. Nem megfeledkezni arról, hogy eleve van utazó sebesség. Annak, aki most a desszantolásokról szeretne vitázni felhívnám a figyelmét, hogy azok "olyan" és akkora ernyők, lassító-stabilizáló ernyőkkel kezdik a fékezést. Ne keverjük a siklóernyősök és sárkányosok mentőernyőit, azok nyílási paramétereit egy C172-ével. Nagyon nem mindegy, hogy 100 kg-t kell 20 km/h-ról lassítani vagy egy tonnát 150-ről. Ez utóbbi kb. annak felel meg, amikor a nagy teherhajókról 25-30 méterről ledobják a mentőcsónakot a bent ülőkkel együtt. 3. Ha gép egyben van, akkor minek ernyőt nyitni? Kivéve, ha pl. a tüzelőanyag tartály veszi át az irányítást és nincs alattad elérhető leszállóhely.
4. Egy asszimetrikussá váló roncs esetében teljesen random a roncs helyzete, tömege, süllyedési sebessége és így a végső lassulása. UL pilóta beszámolójából tudjuk, hogy a 7 m/s süllyedést azért élte túl, mert a fák magasabbak voltak, mint a zsinórok hossza.
De azt hiszem, hogy annak idején elég sokat beszélgettünk egy durva tömegcsökkentés eredményéről. A gépészeti tervezést nem véletlenül tanítják annyi ideig az egyetemen és nem véletlen a prototípus, 0-széria, széria fogalmak a hozzájuk tartozó feladatokkal és repült időkkel. A meghibásodás-gyakoriságok figyelése egy komolyabb légitársaságnál.
Köszi, nézem, csak elég nehéz olvasmány így, hogy össze van keverve a vízi-légi-vasúti, de közben tök más fogalmak tartoznak hozzájuk. De azért ki lehet bogozni, csak nem egyszerű. Informatikusként ezt nem nevezném tiszta kódnak. :-)
A magyar baleset/eseményvizsgálók mit csinálnak egész nap ha KBSz oldala szerint utoljára a 2015-ös év eseményei vannak teljes számban kivizsgálva és lezárva?
Egyébként 3 kategória létezik jelenlegi szabályozás szerint: baleset (a katasztrófa is baleset - halálos baleset), súlyos repülőesemény és repülőesemény.
A fenti jogszabályokban megtalálható, mikor, melyik kategóriát kinek kell és kinek lehet vizsgálnia.
Sok olyan rep-esemény van ami se nem katasztrófa se nem baleset mert sikerült elkerülni azt, de a vészhelyzet kialakulása miatt az esemény-kivizsgálóknak dolguk van vele. Csak az Aero Magazin nov. számában 5 olyan szeptemberi esemény van ami szerintem rájuk is tartozik (főleg siklóernyősök, de szerepel Cessna 152 és A321 is), pedig a szept. az már közel sem repülési csúcs-időszak. De kivizsgálás tárgya pl. egy Mo.-on start közben a hajtóművel madarakat fogó és vészfékezéssel megálló utasszállító esete is, vagy egy sikeresen elkerült légi ütközés - ami persze veszélyes megközelítésnek minősült (lásd pár éve Gripen-géppár kontra utasszállítógép).
Nem teljesen. Úgy érted, hogy sok olyan esemény van, ami nem minősül balesetnek? Magyarországon milyen gyakran van valami, ami ki kell vizsgálni? Amerikában nyilván el vannak látva munkával, meg járnak külföldre is a hazai gyártmányú gépek baleseteihez.
