Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Öööööö... Lehet, hogy egy kicsit többet gondoltál abba, amit leírtam.
Én csupán a formavilágra gondoltam, nem a műszaki tartalomra. A műszaki tartalmát ezeknek a mozdonyoknak meglehetősen vázlatosan ismerem, tehát ezügyben nem akarok nyilatkozni. Rm40 topiktárs viszont megtette.
A kocsiknál is csak formavilágra gondoltam, a műszaki tartalom nyilván ott is jelentősen különbözik. A forgóvázak nagyon mások, a csukák esetében a kocsiszekrény szerkezete is: a német csukáknak még fából volt a teteje, és nem vett részt a teherhordásban, a Ganz csukák esetében már önhordó kasztni készült, ami sokkal korszerűbb megoldás volt. Az ajtók nyitási iránya ellentétes, elektromos fűtés más volt; az 1. osztályon a németeknél a '30-as évek közepétől a gyorsvonati kocsik fülkéiben csak 4 (!) hely volt. Érdekes megnézni a DR-es topikban általam behivatkozott Drezdai Közlekedési Múzeum vasúti képeit!
Ne felejtsd el, mindegyik korszaknak meg volt a maga formavilága, de ez régiónként / országonként változott. A Magyarország történelmileg is sok szálon kapcsolódott (és kapcsolódik most is) Németországhoz, tehát nagyon nincs mit csodálkozni, hogy a vasúti járművekben voltak azonos vonások. A franciáktól, angoloktól messze voltunk, azok a járművek meglehetősen mások.
Vasárnap utaztam Posta-Bhv kocsiban, illetve olvastam, hogy nemrég elég nagy ICE-beszerzést tartott a német vasút így megnéztem, hogy van-e eladó használt IC-kocsi és hát bingó. Van. Túl logikus lenne innen beszerezni, meg amúgy pénz sincs (vasútra, mert autópályára bőven van...), majd TALÁN lesz hazai 20 éven belül....addig is lehet szaunázni nyáron az elővárosi Bhv kocsikban hosszú távon...
> Józan emberek, akik nem rózsaszin nemzetiszínű szemüvegen át szemlélik a világot, régen észrevehették, hogy a MÁV mozdonyai, motorkocsijai és kocsijai jelentős számban főleg osztrák ill. német "ihletésre" születtek.
OFF
Az a gond, hogy ez meg a hátas másik oldala. A vasútijármű-fejlesztés (meg a közútijármű-fejlesztés, meg még sorolhatnánk) mióta világ a világ, a blues-zenére hasonlít, azaz mindenki másolt mindenki, mindenki tanult mindenkitől az adott kor keretei és korlátai között. A német gőzmozdonyépítés egyik atyamestere, Robert Garbe például egy amerikai tanulmányutat követően, részben annak eredményeit ismertetve adta ki az első, Die Dampflokomotiven der Gegenwart című könyvét, amiből, illetve annak utódjából (tulajdonképpen teljesen átírt új kiadásából) a Die zeitgemäße Heißdampflokomotive címűből tanulta Európa, de legalábbis annak a Német Vasútegylet alá tartozó része a tudományosabb megközelítésű gőzmozdonyszerkesztést. Addig teljesen és utána is részben csak szokványok, másoktól átvett megoldások adaptálása alapján ment a konstrukció. ÉS az Amerikaiak is tanulták a szakmát. És amerikaiak és a britek is einstandolták a Schmidt-féle túlhevítő rendszerét, mert az volt a legjobb. Ment a dolog oda-vissza. A magyar mérnökök alapvetően Ausztriába és a Német Birodalom államaiba jutottak el, a német nyelvű szaksajtót járatták, így teljesen logikus, hogy az ott látott megoldásokat alkalmazták. De ahogy a blues-zenénél sem a dallam a siker titka, hanem hogy a zenész hogyan játssza azt a dallamot, s mellesleg hogy milyen hangszeren teszi azt. Egy vasúijrmű jóságáról sem mond sokat az, hogy úgy nagyjából hogy néz ki, az mindig a részletek kiszerkesztésének helyességén, s a rendelkezésre álló alapanyagok minőségén múlt. Nézzük az általad felsoroltakat:
> A BCmot műszaki tartalmát, a gépezeti - motor, erőátvitel, hajtás - elemek elrendezését tekintve azonos egy tesztelésre vásárolt benzinmotoros német motorkocsival, a járműszekrényt "húzták rá" itthon. (Ez még a Szécsey könyvében is benne van)
Az elrendezés még semmi. Egy kéttengelyes motorkocsi járműszerkezetileg egy kéttengelyes vasúti kocsival azonos bonyolultságú, sok variáció azzal nincs, a "jóságot" a benzin- vagy dízelmotor, az erőátvitel és a vezérlés határozza meg, ami pedig idehaza terveződött és gyártódott. A Ganzos gépezettel még a műszakilag akkor még mögöttünk kullogó románok is tudtak maguknak kéttengelyes motorkocsit készíteni.
> A 375-ös egy osztrák elővárosi mozdony utánérzése
A tengelyelrendezésen kívül (lásd még blues-dallam), köze nincs a kettőnek. A 375-öst ráadásul jóval kisebb tengelyterhelésre kellett méretezni, ami sokkal nehezebb lecke. Erre a típusra bátran lehetünk büszkék, nem véletlenül használta az egész Kárpát-medence, beleértve a cseh iparral ellátott szlovák területeket is, 60-70 éven át.
> nem is beszélve a 424-esről, ami még körvonalrajzában is megegyezik az osztrák előképpel (BBÖ 113.0). Az osztrákok a 424-esre egyenesen úgy tekintenek, mint a 113.0 továbbfejlesztésére.
Valójában az SB/DV 570-ese volt a minta (ezt vették a BBÖ 113 alapjául is), nagyjából érthető okokból, a KsOd példányait ugyanis a MÁV szakemberei próbázták le. Itt is csak a tengelyelrendezés maradt az eredeti (a kerékátmérő-csökkentés utólag nem volt szerencsés változtatás), azon kívül egy csavar sem azonos velük. Ilyen alapon Európa összes 2'C és 2'C1' mozdonyai is amerikai koppintások (hiszen az Újvilágban előbb készültek ilyenek), ami nyilván nem igaz. Az viszont tagadhatatlan, hogy a 424-esek végleges túlhevítő-méretezésében német (tehát nem osztrák) szakemberek nyújtottak segítséget. Ettől még ez teljesen másik konstrukció, mint a déli vasúti, és 424-est a hazaiakon túl nagyon kedveltek a cseh ipar által elkényeztetett szlovák mozdonyvezetők is, és valahogy nem a német tervezésű gőzmozdonyok húták Tito különvonatait sem, hanem a Budapesten készült gépek.
> A 11 sorozatú mozdonyoknál tokkal-vonóval licenszvásárlás történt, le sem lehet tagadni.
Az a 12 sorozat volt, amiből készült összesen kettő darab, nem is volt jó konstrukció. Viszont a túlhevítővel való első találkozásnak megfelelt. A kategóriában az itthon tervezett és még tengelyképletében is más 10 és 11 sorozat műszakilag sikeresebb volt.
> A BR01 utánérzése, a 303 esetében "ihletés" evidencia.
A történet ennél bonyolultabb. A hazai gőzmozdonytervező-szakma örök fájdalma volt, hogy a "minden-konstruktőr-álma" 2'C1' tengelyelrendezésű 301-esekből milyen kevés készült és ennek tökéletesített változatát akarták sokáig létrehozni. Trianon után - bár a 424-essel még kitartott a lendület - háború alatt berendelt és Trianon után leszállított 328-asok és a gazdasági válság miatt gyakorlatilag földbe állt a hazai gőzmozdonygyártás. Több év telt el úgy, hogy csak papíron készült egy-két új mozdonykonstrukció (az is csak jellegrajz szinten, részlettervek nélkül). Nyilvánvaló, hogy a Dvorák Hubert-féle tervezőgárda ennyi idő alatt meghalt/idegenbe került/mással kezdett foglalkozni. Eközben másutt kiteljesedett a tudományosabb alapokon álló gőzmozdonytervezés, lásd Chapelon, a csehek, vagy a DRG/DRB által Németország-szerte összegyűjtött koponyák. Ilyen körülmények között nem véletlen, hogy először konkrétan licencgyártásban gondolkodtak és ahhoz kértek mintamozdonyokat bemutatóra. A licencvásárlást a hazai szakma megfúrta és önálló konstrukcióba kezdett. Annyiban érthető a dolog, hogy a német/cseh/osztrák konstrukciókhoz német/cseh/osztrák háttéripar is kellett volna (gerendakeret, hogy csak legfőbb dolgot említsem), ami még a Pecz-Dvorák féle aranykorban sem volt élenjáró. (Sőt az akkor született, többségében sikeres konstrukcióhoz kapcsodó mérnöki teljesítményt még emeli is, hogy milyen anyagokkal kellett dolgozniuk). Viszont az elveszett másfél-két évtized okozta lemaradás miatt nyilván volt, amit átvettek a német konstrukcióból, bár 1:1-es másolást nem nagyon látni. Az viszont biztos, hogy a 303-as koncepiójában igencsak eltér a 01-estől. A rossz minőségű magyar szenek miatt bazi nagy rostély és óriási tűzszekrény kellett, ami megkövetelte a hátsó futóforgóvázat. A 01-es amúgy minden legenda ellenére kazán szempontjából nem volt jó konstrukció: Wagner mániájának köszönhetően túl kis tűzszekrénnyel és fölöslegesen hosszú tűz- és füstcsövekkel bírt, ami még a jó német szenekhez sem volt ideális. A 05 sorozattal már több a hasonlóság, de ott is mások a részletek, például a 303-as tűzszekrény és rostély még ezénél is nagyobb. Egy mai mozdonynál az ilyen méretkülönbségek lényegtelenek, de egy gőzmozdonykazánnál és -gépezetnél centiken múlik a siker vagy a kudarc, elég egy rosszul méretezett vagy rossz szögben hajlított gőzvezetőcső. És ezeket nem lehetett csak úgy lemásolni, mert a kazánon vagy a hengeren történt minden méretváltoztatás mást, sokszor előre pontosan nem is tervezhető részleteket kívánt. A 303-asnál végül lemondtak a háromhengeres gépezetről is, nagyon helyesen: a németek is nagyon megszenvedtek vele, és a csehekkel ellentétben pl. a 01.10 sorozatnál a járművek egész élete során nem is tudták a belső hengernek a külsőkével azonos teljesítményét biztosítani.
Na, tovább inkább nem OFF-olok, de a lényeg az, hogy a gőzmozdony nem volt másolható. Nem egyszer fordult elő, hogy ugyanannak a konstruktőrnek nem sikerült az egyik konstrukciója sikerét átvinnie egy másik saját termékre.
Végre valaki leírta! (meg is kaptad a (-)t érte, mondj igazat, beverik a fejed...)
Józan emberek, akik nem rózsaszin nemzetiszínű szemüvegen át szemlélik a világot, régen észrevehették, hogy a MÁV mozdonyai, motorkocsijai és kocsijai jelentős számban főleg osztrák ill. német "ihletésre" születtek.
A BCmot műszaki tartalmát, a gépezeti - motor, erőátvitel, hajtás - elemek elrendezését tekintve azonos egy tesztelésre vásárolt benzinmotoros német motorkocsival, a járműszekrényt "húzták rá" itthon. (Ez még a Szécsey könyvében is benne van)
A 375-ös egy osztrák elővárosi mozdony utánérzése, nem is beszélve a 424-esről, ami még körvonalrajzában is megegyezik az osztrák előképpel (BBÖ 113.0) Az osztrákok a 424-esre egyenesen úgy tekintenek, mint a 113.0 továbbfejlesztésére.
A 11 sorozatú mozdonyoknál tokkal-vonóval licenszvásárlás történt, le sem lehet tagadni.
A BR01 utánérzése, a 303 esetében "ihletés" evidencia.
Az ABa 2510-es KM modell nem sérült a háború alatt? Nekem nagyon gyanús: miért van rajta '54-es rev. dátum, és miért nem fekete az alsó sáv, mint ahogy gyárilag kijött?
Kérlek, hogy erősítsd meg, vagy cáfold meg a következő állításomat:
"A MÁV-nál az idegen eredetű kocsiknál a '60-as évek elejétől kezdve a nagyjavításoknál alakították át (szabványosították) a kocsik ajtajait, szüntették meg több esetben a peronvégi ablakokat, szerelték le a kocsivégi létrákat. Korábban a jóvátételek és a háborús helyreállítások miatt nem volt lehetőség / pénz ezeknek a feladatoknak az elvégzésére."
Amire ezt a feltételezést alapozom, az pár '50-es évekbeli kép, ahol látszanak a külföldi eredetű kocsik, illetve pár átalakításkori, vagy újabb kép.
'50-es évekbeli képek, ahol a kocsik eredeti állapotukban leledznek:
(Van még pár kép, ami a '60-as, '70-es években készült, és a kocsik ajtaja befelé nyílik, csak most nem tudom feltölteni. Pl. ilyenek a Bzu 53429, vagy az 1962 Komló-Mecsekjánosi közötti balesetnél látható CSD [ex Ca 4-5010-5069 egyike], és DR [C4ü-28] kocsik.)
Az nagyon valószínű, hogy a Ganzból így jöttek ki.
"A díszlécek is feketével vannak kihúzva, amire azt mondták a céget ismerők, "Ez Ganzos szokás volt". Szerintem ennél több lehet, mint as Ganz saját bolondériája, ők tartották magukat a régi színtervhez."
Én azt valószínűsítem, hogy a DRG járművek kialakítása azért számottevően hatott a Ganz kocsik és több (MÁV) mozdony szín- és formavilágára. (Villanymozdonyoknál nagyon más tengelyelrendezés, de az műszaki tartalom.) Hasonlítsd össze:
BR01 <-> 303
E32, E44.507 <-> V40
E18 <-> V44
Pwi-32 <-> Dh 68000 (A Ganz-os kocsinál a fekete csík és a fekete főkeret is hasonlít a DRG-s változathoz.)
A4ü-23 <-> Ba 3300 (A Ganz-os kocsinál a fekete csík és a fekete főkeret is hasonlít a DRG-s változathoz.)
C4ü-21, C4ü-22 (Hechwagen) <-> Ca 5500, Ca5700
C4ü-35, C4ü-36 <-> Ca 5800 (A Ganz-os kocsinál a fekete csík és az alsó fekete szegély is hasonlít a DRG-s változathoz.)
A postakocsi Ganz gyári fotó, a 2510-es kocsi modellje is Ganzos állapotot tükröz.
Tehát a gyárból így jöttek ki. A díszlécek is feketével vannak kihúzva, amire azt mondták a céget ismerők, "Ez Ganzos szokás volt". Szerintem ennél több lehet, mint as Ganz saját bolondériája, ők tartották magukat a régi színtervhez.
Közben megnéztem más korabeli képeket is, szerintem tutira Dunakeszi. Ott a csarnok teteje pont ilyen, a Landlerben más.
És a képen szerintem főjavítást látunk a Bh(v) esetében, nem fővizsgát. Ekkor építették be a zárlámpát, és még harmonika árjárós (az ekkor épült kocsik már gumihurkásak, na meg nem teliablakosak voltak.)
A jobb első tényleg lehet By, ha a kép torzulást elfogadjuk.
A másik képen valószínűleg fővizsga, az innenső kocsi egy 20-51 0xx Bmo.
A másik kép előkerülésével már tárgytalan, de a kocsi ablaka lehet torz a fotón a közelsége és az oldalról láthatósága miatt, valamint a létra lábai között elnézve látszik az ajtónyílás körüli süllyesztett karima a kapaszkodónak, mint ismertető jel.
Újabb bizonyíték arra, hogy kb. 1945-ig (1948?-ig) az 1898-as MÁV személykocsi festési szabányt használták (mint erre Mihók1 fórumtárs sok éve célzott)
F 870-es postakocsi, 1941-ból via Fortepan
A homokfal feketére fényezve! Még ekkor is.
A Múzeum 1:5-ös modelljei közt van az ABa 2510.-es behúzott végű kocsi modellje, szintén fekete homlokfallal, 1944-ből
Az eddig helyreállított ún. nosztalgiakocsik mind hibásan vannak helyreállítva?
Már csak azért is, mivel egy ügyirat szerint 1971-ben Bah és Bahv kocsikat csak Dunakeszi és Szolnok fővizsgázott (az utóbbi is csak 1970-ben kezdte meg ezt a tevékenységet). A másik zavaró tényező, hogy a képnek van egy párja is, amin bizony egy zárt homlokfalas Cak-keresztmetszetű kocsi látszik a háttérben.
Vagy az évszám vagy a helyszín, vagy egyik sem stimmel. Ilyen új és értékes kocsik mit kerestek volna akkoriban Istvántelken, amikor Dk volt a fellegvár...?
Még egy dolog: a fortepan esetében a dátumokat fenntartással kell kezelni. Nem egy olyan képet láttam már, ahol az odaírt dátum egyértelműen téves volt. Tehát ez a kép is nyugodtan készülhetett akár 1973-ban is.
Csak nemrég jöttem rá, hogy némelyik halbi zárt rendszerű WC-s, erre megpróbáltam logikát keresni, melyikek azok. ...Természetesen nincs, legalábbis a kerékpárszállítóknál (84-55 0xx, 7xx és talán 9xx is) abszolút összevisszaság van.
A 21-55 7xx, 8xx, és talán a 900-933 tartományt, illetve a vezérlőket illetően meg merném kockáztatni, hogy mind zárt rendszerűek, de semmiben se vagyok biztos.
A tárcsás fék megléte viszont talán logikus legalább: Mindegyik változatnál 700 alatt nincs, 700-tól van. Azt hiszem...
Hmmm. Kérdezem: nem ugyanaz az ablak lett beépítve a 19-17 100-asokba, mint a By-okba? Mindenféle szempontból az lett volna célszerű. Milyen másik kocsinak csatlakozott síkban a teteje és az oldalfala A By első sorozatán kívül?
Mint Kabai Zoli írta az ablak ránézésre nagyobb. A By-nál majdnem szögletes, ezen látványosan téglalap alakú.
Én is gondoltam erre, de ha jók az adataim csak a 20-17 000 készült 1972-ben, a többi 1973-tól. Ez alapján a protónak inkább 1972 végét saccolnék - sajnos nincs hozzá dátumom, a törzslapján is csak év van. És amin még Ba, nem By. :DDD
Biztos, hogy nem By? OK, hogy 1972-ben adták át az első példányokat, de a gyártás már elkezdődhetett 1971-ben. A kép készülhetett akár '71 novemberében, vagy decemberében. Ami miatt nekem gyanús a By, hogy a tető és az oldalfal síkban csatlakozik, márpedig tudomásom szerint ez csak a By-ok egy részére volt jellemző. (Az első 100-ra? Ezt Te tudnod megmondani.)
"amelyen a selejtezéséig megmaradt a tetőn lefutó szürke szín"
Amelyiket akkor selejtezték, amikor még teljes szürke tetős volt annál igen, a többinél nem. Nem teljesen értem a kérdést. Ha megváltozott a festési arculat, azt azért nagyrészt pár év alatt átfuttatták a kocsikon, így nem voltak az utasításokban leírtaktól eltérő festési változatok.
Másik: Olyat keresel ami virsliablakos, de zárlámpás? (Én nem találtam olyat.)
