azert amikor mondjuk egy hid osszeomlik, akkor jellemzoen nem a komuvest szoktak hibaztatni, ot max azert veszik elo, hogy mi alapjan dolgozott (munkautasitas, meg csak nem is muszaki terv, hanem abbol szarmaztatott epitesi dokumentaciok, stb, stb). AZ epitesvezetot is max azert tudjak hibaztatni, hogy ha nem tartotta be a tervezok altal eloirtakat. tehat az, hogy a tacoma hid osszeomlott, szinte biztosan nem a kivitelezo hibaja volt. a tervezes meg ugye nem lathatta elore, hogy milyen szelcsatornaba tervezte a hidat, ott milyen viszonyok uralkodnak. itt nincs (vagy legalabbis akkoriban meg nem volt) semmilyen tesztkornyezet, poc. visszaterve a repuleshez. szegeny szemelyzetet veszik elo neha olyankor is, amikor bar, mindent betartott, de megis elore nem lathato szituacioba kerult, amit az utolagos nyomozas nem tud igazolni (megsemmisult, vagy nem is letezett muszaki bizonyitekok hianyaban). regebben volt egy ilyen monda epitesz korokben, hogy van az elmelet, amikor tervezel a tanult formulak, meretezesek szerint, es van a gyakorlat, amikor is a meretezesbol kieso adatokat egy biztonsagi szorzoval (10x) alkalmazod :) egy hid az unikum. nem fog 4 ceg egymas mellett 4 hidat epiteni egy folyon, mert majd az ovet tobben fogjak hasznalni. ott a verseny mar hamarabb eldol, ki lesz a gyoztes. a repulesben nagy a verseny, igy a tervezeskor, hogy hatekonyabb (=versenykepesebb) legyen az a gep, nyilvan elokerulnek olyan az eszervek ellen hato indokok is, ami miatt nem az eredeti elkepzelest valositjak meg. illetve azert egy kisse bonyolultabbnak is mondhatni egy gepet egy kvazi-statikus szerkezetnel.
a ket utolso ponthoz. epp a minap olvastam, hogy az europai joggyakorlat mennyire tamaszkodik a tanuvallomasokra, mikozben azok valodisagat semennyire nem tudjak ellenorizni. az emberek szeretik azt mondani egy korabban tortent esemenyrol, ami abbol nekik tetszik, meg ha nem is ugy tortent. minel regebbi az esemeny, annal rosszabb aranyban forul ez elo.
korabban volt itt szo rola, hogy miert nem rogzitenek a fedcompok tobb esemenyt, illetve mondjuk miert irodnak felul regebbi dolgok. akkoriban jottek magyarazatok, hogy mik, mennyi adatot dolgoznak fel hany csatornan, stb, hogy ez tul sok lenne. nekem mar akkor is szemet szurt, kb olyan, mintha azt mondtam volna, hogy legyaloglok 100m-t, de nem lepek se jobbra, se balra, csak egyenesen, mert az a 3-4 lepes mar nem fer bele a kb 130-ba. azert itt nagysagrendekkel gyorsabb rendszerekrol van szo, ahol szamitogep vezerel mindent. annak meg mar mindegy, hogy meg ezt is rogziti, meg azt is. meg akkor is, ha tudjuk, hogy pl, az uriparban az usakok eloszeretettel alkalmaznak p4-es cpu-kat, mert az van hitelesitve, reszletesen bevizsgalva. raadasul azokbol is csak bizonyos tipusok.
mindig a személyzet hibájából zuhan le a gép, amíg annak ellenkezője be nem bizonyosodik. mert:
1. a balesetek 70%-a ténylegesen, reprodukálhatóan a személyzet hibájából történik;
2. míg a szakmai vizsgálati módszer alkalmazásának célja az esemény, rendellenesség okának, körülményeinek feltárása (és jövőbeni preventív intézkedések megtétele, javaslata), addig a jogi eljárás célja a felelős mielőbbi beazonosítása a már meglévő szabályozási keretek között. a meglévő szabályozás meg mindig nagyobb felelősséget ró egy folyamat lezajlásában az aktív közreműködőre (személyzet), mint a folyamatot megelőző események szereplőire, akik az esemény bekövetkezésekor már nem voltak aktívak. ez az elv alapvetően a jogalanyokat védi az előre nem látható következményektől, de a repülésnél gyakori, hogy a személyzeten csattan a jogalkalmazásban amúgy kívánatos hozzáállás;
3. jellemzően a személyzet az utolsó láncszem helyét foglalja el az eseményfolyamban, így valamilyen módon mindig érintett és valamely időpillanatban biztosan aktív közreműködő is volt. nehéz kizárni mindennemű felelősségét;
4. a jogrend nem alkalmas olyan nemlineáris dinamikai rendszerek működésének szabályozására, melyek viselkedése az őket meghatározó determinisztikus törvényszerűségek ellenére sem jelezhető előre huzamosabb ideig. ebből adódóan, ezek létezéséről sem vesz tudomást (értsd: soha nem fognak egyetlen repeseményt sem kaotikus viselkedést mutató rendszer "hibájaként" kezelni);
5. jelenlegi társadalmunkban mind a műszaki tudományok, mind a jogrend kizárja a predesztináció fogalmát.
Egy apa nyilvánosan nem vallhatja be, hogy a fia szándékosan vagy véletlenül 200 ember halálát okozta.
Bevallhatja a gyóntatójának, Istennek ha közvetlenül beszélget vele, de másnak nem.
---------------------------------------------
Ha kiderül csak annyi, hogy máshogy nem történhetett, akkor neki az a dolga keresse meg azt a kiskaput ** amivel a tényekkel szembe szállhat .
** = például = arra repült egy lepke és a lepke szárnycsapkodási frekvenciája véletlenül pont megegyezett azzal a frekvenciával amely az üzemanyag elzáró csapokat mozgatta.
AI171 hír, a kapitány 91 éves apja+pilóták szövetsége új független vizsgálatot követel az indiai legfelsőbb bíróságtól, illetve hogy hozzák nyilvánosságra az egész CVR-t.
az előzmény az, hogy állítólag az AI emberei felkeresték az apát és részvétnyilvánítás helyett gyakorlatilag közölték vele, hogy a fia volt a tettes.
közben a Geoffrey Thomas féle Airline News csatorna eléggé arra a következtetésre jutott, hogy inkább műszaki hiba volt (vízszivárgás, elektromos tüzet gondolnak oknak), és a preliminary inkább terelés.
valószínű eredetileg azt mondták, hogy milyen szép ez a Páka. de valakinek eszébe jutott, hogy haver, Páka tőlünk keletre van 2 versztára, legyen inkább Iklódbördőce.
nagyon könnyen vezethető, precíz, nincs túlautomatizálva az irányítás, tényleg rákényszerít, hogy minden kezelőszervét pontosan használd. centinként tudod mozgatni. kicsit karbantartásigényesebb, mint a többi. sőt, inkább inspekcióigényesnebbnek mondanám, mert nem feltétlenül kell cseréni rajta dolgokat, de sok minden nem üzemórás, hanem nézni kell, hogy megnyúlt, lötyög, kopott...
ha "baj van" akkor azért itt tényleg baj van, mert a hajtáslánc kis tömegéből adódóan, kicsi a tehetetlensége. ha leáll a levegőben, nincs annyi időd üzemmódot váltani, mint amíg kimondod azt a szót, hogy autorotáció.
ezt nem is tudtam. az egyik leggyakoribb oktató gép. én is ezen tanultam. szinte érthetetlen, hogy milyen gazdasági ok van mögötte. nem is ismerek hasonló olcsón fenntarható, egyszerű, megbízható tanuló gépet.
Leszállás közbeni függeszkedésnél közvetlenül szinte a földön egy oldalszél átfordította 180-fokkal és nem tudták megfogni. Az utolsó 100 óráját repülte ki a nagyjavítása előtt. Amihez minden már raktáron van. Így nincs mit nagyjavítani.
Pedig szó szerint történt már ilyen. A levegőben összeütközött (véletlenül) 2 db egymással szemben rámpákról a levegőbe röpített autó egy kaszkadőr show közben.
el lehet jutni racionálisan is az eredményhez, utánajárás nélkül. a repülő autó egy akkora műszaki (meg jogi, meg járműtechnikai, meg biztonsági...) hülyeség, hogy abból legfeljebb egyet épít a gyártója (jellemzően, annyit sem), utána maga is rájön, hogy mennyire alkalmatlan mindenre. így, ha az ember azt olvassa, hogy "összeütközött _két_ repülő autó", annak már eleve nagyon gyanúsnak kell lenni.
Nehéz kihámozni az igazságot. A gyártónál a nyitólapon lehet látni ezt a hasábanvisziakopter ("Land Aircraft Carrier" Modular Flying Car) marhaságot, és lentebb egy valóban szárnyakat kinövesztő kék autót (eVTOL Flying Car).
ha ezeket repülő autóknak hívjuk, akkor a SpaceX Falcon Heavy hordozóit nyugodtan hívhatjuk űrrepülő teherautóknak. annyi közük van az autóhoz, hogy az viszi ki a felbocsátási helyre: https://www.youtube.com/watch?v=KwOrxzWQiW0
