Bomba a Keletinél: hatalmas káosz várható a vasútközlekedésben
Ma | 13:05
Több fontos csomópontot és épületet, köztük a Keleti pályaudvar irányító központját is kiürítik egy feltehetően tüzérségi lövedék miatt, amelyet földmunkák közben találtak szombat délelőtt Budapesten, a Kerepesi út és az Asztalos Sándor utca sarkánál.
Várkonyi Melinda, a Magyar Honvédség tűzszerész ezredének kommunikációs tisztje az MTI-nek elmondta: 250 méteres sugarú körben ürítik ki az épületeket, ami lakóházakat feltehetően nem érint majd, de a Keleti pályaudvar irányító központját, továbbá a Fővárosi Csatornázási Művek, a Főtaxi és a Michelin épületét igen.
A MÁV irányító központjának kiürítése miatt vélhetően vasúti forgalomkorlátozásra is számítani kell.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság a police.hu oldalon azt közölte, hogy a rendőrség ideiglenesen lezárta a Kerepesi úton a Hungária körúti, a Dózsa György úti és a Rákóczi úti kereszteződést. A Rákóczi út felől érkezőket a Thököly útra terelik. Tájékoztatásuk szerint a helyszínbiztosítás érinti a Keleti pályaudvar területét, valamint az Aréna Pláza előtti területet is.
Az USÁ-ban véletlenül meg tudom mondani. Tudom, hogy nem ezt akartad kérdezni, máskor majd gondosabban kiteszed a vesszőt. :-)
Az egész USÁ-ban szinte sehol. Az USA állami költségvetését vasúti pályailag egyedül az a kis szakaszrész terheli, ami a North-East Corridor-ból az Amtrak tulajdonában van. Amúgy meg az Amtrak a költségei kb. 80%-át beszedi jegyárbevételben. Az összes többi pályát meg a nyereséges magánvasutak tartják fönn.
Hol az USA-ban? Mert Magyarországon folyamatos adóemelések, és új adó bevezetések történnek, ma már a GDP 53%-át újraosztja az állam, holott 40% a térség átlaga.
Adót kell fizetni, mostanában meg sokféleképpen csökkentek az adóterhek. De attól még az államnak ki kell fizetnie a MÁVnak évi 200+ milliárdot, azt meg csak az adókból lehet :-)
Nem TRAXX-ra gondoltam, hanem csak úgy általánosan
Van még ellenérved?
Igen van: Ha az a külföldi érdekeltségű cég az itt magyarban elkészitett cuccosát visszaszállitja az anyaországába, vagy éppen valahová exportálja akkor pedig a magyar államtól kap még adókedvezményt, de ha a saját országába exportálja vissza, akkor pedig jóval kisebb adóteher terheli őt. (Igaz ez vonatkozik a magyar cégekre is mint export kedvezmény), ha pedig egy idegen (harmadik) országba exportálja, akkor az ottani vevő fizeti meg az adót.
De azt fenntartom, hogy ha jó magyar cég csinálná, akkor a dolog haszna nála maradna, nem menne ki az országból a nyugati céghez.
Olyan nagy haszonra azért ne számits:-)))
Ha egy külföldi cég, amelynek az anyaországban van a központja, és mondjuk magyarban van egy kisebb üzeme, az anyaországban veszi meg hozzá a nyersanyagot, amelynek jóval kisebb az adóterhe mint magyarban. Mivel itt is van cége, ezáltal nem fizet itt ugyanazért az anyagért adót, sőt a saját országában adó kedvezményt kap, mivel az anyaga kikerült onnan (tehát exportnak minősitik), és itt teljesen mindegy, hogy nyersanyag, félkész termékről van szó.
Igy legfeljebb csak az olyan adók terhelik, amely magyarban végzett esetleges kereskedelmi, dolgozók bére utáni kötelező adók befizetése.
Evvel szemben ha magyarban gyártanák A-Z-ig mindent, a nyersanyag vásárlástól kezdve, folyamatosan teszik rá az adó különböző formáit
De azt fenntartom, hogy ha jó magyar cég csinálná, akkor a dolog haszna nála maradna, nem menne ki az országból a nyugati céghez.
-----------------
Egyet értek.
Alapíthatnának hozzáértők egy Kékestető Kft.-t vagy Árpád fiai Bt-t és a MÁV-on kívüli cégként vállalnák a jövőben beszerzendő új eszközök karbantartását, rendelkezésre bocsátási (db/nap) szerződés keretében.
Úgy állítod be, hogy magyar emberekre bízták, azért lett rossz a Traxxok karbantartása.
------------------
Nem nyert.
NEM úgy állítom be.
Ugyanis Pusztaszabolcson a Stadlernél is magyar emberek dolgoznak.
amennyiben a TRAXX-nak a karbantartását is a Bombardierre bízták volna (nem így tették) akkor ott, Dunakeszin is echte magyar munkáskezek javították volna, tartották volna karban a mozdonyokat.
>Akkor is voltak demagógok akik hangosan és ércesen hangoztatták, hogy ... magyar embernek magyar munkát.
Úgy állítod be, hogy magyar emberekre bízták, azért lett rossz a Traxxok karbantartása.
Pedig magyar emberek tartják karban a nagyon bonyolult digitális távközlő hálózatot, magyar emberek tartják karban a Traxx-nál sokkal bonyolultabb repülőket, tartják fönn a légiforgalmat az ország (sőt, már több ország) fölött, és magyar emberek tartják karban világcégek (megkepődnél, ha cégneveket hallanál) informatikai rendszerét, és van más példám is.
Tehát, úgy helyes, hogy a MÁVnál dolgozó magyar emberekre bízták, azért lett rossz.
Más: ha a Stadlernek dolgozó magyar ember tartja karban a Traxxot, akkor a haszon a Stadleré lesz. Ha magyar cégnek dolgozó magyar ember teszi, akkor a haszon a cégnél marad.
Biztos vagyok benne, hogy van az országban tíz olyan ember, aki fel tudna építeni egy mozdonykarbantartó céget, kívül a MÁVon, mert
belül már van,
és ami a MÁVon belül alakul, az olyan lesz, mint a többi :-)
Ezt persze a MÁV nem hagyta volna, mint a térségi közlekedési egységeket sem.
Ez úgy lehetséges, hogy a TRAXX-k vásárlása előtt, igen komoly csatározás folyt az akkor önálló MÁV Gépészet-MÁV Vezig - Minisztérium között, hogy a 25 db TRAXX-t ki tartsa majd karban.
Márkus úr és a gépészet akkori csapata, teljes mellszélességgel és vehemenciával küzdött azért, hogy feles kapacitásukat lekössék és a TRAXX-k karbantartása a MÁV-on belül maradjon.
Velük szemben álltak azok, akik már akkor azt mondták a STADLERR-rel kötött rendelkezésre állási szerződés típusoké a jövő, amikor az üzemeltető társaság (START-Gépészet) nem tart fenn bütykölő apparátust, hanem köt egy szerződést, miszerint naponta 24 db TRAXX-t ki kell adni.
A nyertes dolga, hogy a napi 24-t TRAXX-t, 25-ből vagy 28-ból adja ki.
Lényeg, hogy minden nap ott legyen, tisztán, üzemképesen, a 24 db.
A gépészet nyert.
Sajnos.
Pedig előre látható volt, hogy ha ők nyernek az első amit nem teljesítenek a mosás lesz.
A második a különböző karbantartások, alkatrész beszerzések elhanyagolása.
Mindíg lesz egy indokuk, hogy mit miért NEM tudtak megcsinálni.
Nem kaptak elég pénzt az anyavállalattól.
Közbeszerzés miatt nem tudtak időben alkatrészt rendelni, holott tudták előre mikor kell az az alkatrész.
Stb.
Magyarul ha a Gépészet nyeri a karbantartást, a gépészet, saját, belső bürokráciája lesz a legnagyobb kerékkötője a végrehajtásnak.
Sajnos így lett.
Akkor is voltak demagógok akik hangosan és ércesen hangoztatták, hogy a Bombardier mozdonyokat ne a Bombardier szakemberei tartsák karban, hanem magyar embernek magyar munkát.
Mintha a Dunakeszin a Bombardiernél dolgozó (lehetséges karbantartó) Kisspista János kevésbé lenne magyar ember, mint a gépészetnél dolgozó Nagypista János.
Nem öröm azoknak akik az akkor vesztes táborhoz tartoztak, hogy :.....Lám, mi megmondtuk előre............
Azért nem öröm, mert - szerintem - ez nem presztizs harc, hogy ki mondta meg előre és kinek a jóslata vált be (sajnos) hanem a cél, hogy a 25 mozdony, minden nap teljes műszaki paraméterét tekintve a pályán legyen korlátozások nélkül.
Na jó.
elég ha 25-ből csak 24 van szolgálatban naponta....................:-)))
--------------------------
Tanulság ?
Bármilyen új beszerzésnél a jövőben tartózkodni kell attól, hogy a karbantartás házon belül történjen.
Kell kötni egy rendelkezésre állási szerződést, és a szerződő fél reggelente annyi üzemképes mozdonyt/motorvonatot/akármit adjon ki tisztán, üzemképesen a megrendelőnek.
Most annak, hogy miért nem megy a 25 TRAXX, könyvtárnyi irodalma van már, jelentések, beszámolók, stb. formájában.
És a 60 db STADLER FLIRT-ről?
Ott meg semmi.
Ki nem füttyenti le, hogy milyen anyag- pótalkatrész beszerzési gondjai vannak a STADLER-nek azért, hogy a 60-ből 58 FLIRT-t minden nap kiadjon?
Bizonyára vannak gondjaik nekik is, de ez belső ügyük.
A MÁV-ra csak annyi tartozik, hogy reggelente (jelképesen) a STADLER már sok éve átad 58 db, tiszta, üzemképes FLIRT motorvonatot a forgalomnak.
(Különben van egy fogadásom, hogy a szokásos történt. Vagyis futószalagon csinálják az előfogatolást, előfogat-leakadást, százszámra, és minden vezér csukott szemmel áll a megfelelő pontra az állomáson, az előfogat meg csukott szemmel akad rá. És a homokszem ott csúszott a gépezetbe, hogy valami miatt háromszekciós előfogatot használtak, két szekció helyett. És nem számolt vele senki, hogy az picit hosszabb a kelleténél.)
November 5-én, moszkvai idő szerint hajnali 5:13-kor, a Szverdlovszki Vasút (központja Jekatyerinburg) Szabik állomásán a 99-es számú Vlagyivosztok-Moszkva járat (ez nem a Rosszija, hanem egy "sima" gyors) a váltókörzetben tehervonati mozdonycsoportot horzsolt. A személyszállító vonat mozdonya és a vonat elejében lévő, két poggyászkocsi siklott. Személyi sérülés nem történt. Néhány távolsági vonat késést szenvedett, amelyek tehették, azok pedig Nyizsnyij Tagil-on át kerültek. A bulvársajtó szokás szerint elképesztő sztorikat gyárt (pl. sokuknak nem sikerült megemészteni a "tehervonati mozdony" kifejezést, ezért mindenáron azt vízionálták, hogy a személyszállító vonat tehervonattal ütközött). Az eddigi információkból, fórumokban nézelődve, a következő adódik. Szabik állomáson tehervonat várakozott két szekciónyi VL11-essel, kezdőpont felé (amerre ott emelkedő van - lévén meg kell mászni az Urál gerincét). Három szekciónyi VL11 előfogat akadt rá a vonatra. Ennek a mv-je viszont túlságosan is biztosra akart menni, ezért nem takarékoskodott a homokkal. (Ott ilyenkor már tél van, hó van - valamelyest érthető volt az "óvatossága": minél nagyobb vonóerőt alkalmazva kívánt elindulni, neki az emelkedőnek.) Gyakorlatilag "felült" a homokra, aminek hatására a vágányszakasz foglaltságérzékelése nem működött. A mozdony túllógott a biztonsági határjelzőn, de ezt nem vette észre a vezér (sötét volt hajnalban), és a forgalom sem (sötét+foglaltságérzékelési probléma). Ezek után állítottak kijáratot a 99-es számú vonatnak, amely ezen az állomáson előzte a tehert. A többit már megoldotta a fizika...
