Azért, ha figyelmesen olvasod a szabályokat, akkor egyértelműen szét vannak választva a közlekedési ágak. Abban igazad van, hogy pl. a vasút esetében nem kell az egész szerelvénynek megsemmisülnie, hogy balesetnek hívják. De azért nincsenek komoly eltérések. A vizsgálatok számára következtethetsz abból a darabszámból, ami fent van, mert sajnos nem javul az abszolut helyzet. Mindeközben a forgalom növekedéssel a fajlagos biztonság azért növekszik. Ha megnézed, akár a magyar korábbi vagy az ICAO statisztikákat, kis random hullámzással stabil a balesetek és halottak száma. Ennek a csökkentésére nem igazán van további esély.
Ha rám gondoltál (persze ha nem akkor már mindegy, mert így is írok :-) )
Egyrészt ez a rengeteg alkatrész kód nekem rajz nélkül nem túl sokat mond. Viszont vannak elméleteim.
Egy repülőgépet bizonyos tervezési elvárások alapján terveznek a szükséges méretűre. Általában az előírt biztonsági többleten túl csak véletlenül vannak benne a szükségesnél erősebb (merevebb stb.) részek. Így pl. a gyártásgazdaságossági okok miatti kivételektől eltekintve (ld. teljes terjedelmében azonos profilú (téglalap alaprajzú) szárny) jellemzően egyenszilárdságúak egyrészt az anyag (és tömeg) csökkentés, másrészt a feszültségkeltés elkerülése miatt. Jó példa erre Mo.-n az IS-ek és a Blanikok szárnysérülései. Míg az előbbi jellemzően a csűrő kezdeténél tört, az utóbbit bárhol megütötték, az egész összeomlott. Persze ez egy kis túlzással értendő. Az igaz, hogy pl. szegecselt szerkezeteknél megadják, hogy hány és milyen távolságban lévő szegecs engedhet el, de a repedések azért más tészta. Maga a sárkány teherviselő része nem azonos a kabinplexi repedés megfúrásával. És itt most tekintsünk el a valamilyen anyagstruktúra miatti repedéstől (zárvány stb.). Egy fáradásos törés azért következik be, mert az anyag elfáradt. Konkrétan vagy nagyobb terhelést kapott, vagy gyakrabban, vagy elszámolták a méretét. Mindenesetre, ha a teherviselő elem egy része eltört, akkor a maradékra nagyobb és (elvileg) rosszabb eloszlású terhelés jut, mint amennyit szántak neki. Nem tartom valószínűnek, hogy egy ilyen megindult folyamat lineáris lenne. Hogy egy szárny-törzs csatlakozás miért kezd el törni a számított üzemidő harmada előtt, annak megállapítása súlyosabb kérdés (szerintem), mint a maxok szoftvere.
Utólag hozzátoldott alkatrészek (winglet stb.). Ha azt minden gond nélkül lehet, akkor vagy elcseszték az eredeti számítást vagy eleve úgy tervezték csak anyagi okokból nem építették rá. Külön fejezet a kisgépek esetében az utólag kitalált és ráépített mindenféle mentőernyők. Szerintem hamis biztonságérzetet kelt és emiatt alapból veszélyes. 1. A törzs-szárny bekötéseket nem erre méretezték. Amit a neten lehet látni, azok mind (amiket én találtam) vízszintes repülés közben, egyébként üzemképes géppel készültek. 2. Ha nem elég gyorsan nyitod, akkor vagy a bekötést vagy az ernyőt terheled túl. Nem beszélve arról, ha maga a bekötési pont is sérül, amikor elmegy egy szárny. Nem megfeledkezni arról, hogy eleve van utazó sebesség. Annak, aki most a desszantolásokról szeretne vitázni felhívnám a figyelmét, hogy azok "olyan" és akkora ernyők, lassító-stabilizáló ernyőkkel kezdik a fékezést. Ne keverjük a siklóernyősök és sárkányosok mentőernyőit, azok nyílási paramétereit egy C172-ével. Nagyon nem mindegy, hogy 100 kg-t kell 20 km/h-ról lassítani vagy egy tonnát 150-ről. Ez utóbbi kb. annak felel meg, amikor a nagy teherhajókról 25-30 méterről ledobják a mentőcsónakot a bent ülőkkel együtt. 3. Ha gép egyben van, akkor minek ernyőt nyitni? Kivéve, ha pl. a tüzelőanyag tartály veszi át az irányítást és nincs alattad elérhető leszállóhely.
4. Egy asszimetrikussá váló roncs esetében teljesen random a roncs helyzete, tömege, süllyedési sebessége és így a végső lassulása. UL pilóta beszámolójából tudjuk, hogy a 7 m/s süllyedést azért élte túl, mert a fák magasabbak voltak, mint a zsinórok hossza.
De azt hiszem, hogy annak idején elég sokat beszélgettünk egy durva tömegcsökkentés eredményéről. A gépészeti tervezést nem véletlenül tanítják annyi ideig az egyetemen és nem véletlen a prototípus, 0-széria, széria fogalmak a hozzájuk tartozó feladatokkal és repült időkkel. A meghibásodás-gyakoriságok figyelése egy komolyabb légitársaságnál.
Köszi, nézem, csak elég nehéz olvasmány így, hogy össze van keverve a vízi-légi-vasúti, de közben tök más fogalmak tartoznak hozzájuk. De azért ki lehet bogozni, csak nem egyszerű. Informatikusként ezt nem nevezném tiszta kódnak. :-)
A magyar baleset/eseményvizsgálók mit csinálnak egész nap ha KBSz oldala szerint utoljára a 2015-ös év eseményei vannak teljes számban kivizsgálva és lezárva?
Egyébként 3 kategória létezik jelenlegi szabályozás szerint: baleset (a katasztrófa is baleset - halálos baleset), súlyos repülőesemény és repülőesemény.
A fenti jogszabályokban megtalálható, mikor, melyik kategóriát kinek kell és kinek lehet vizsgálnia.
Sok olyan rep-esemény van ami se nem katasztrófa se nem baleset mert sikerült elkerülni azt, de a vészhelyzet kialakulása miatt az esemény-kivizsgálóknak dolguk van vele. Csak az Aero Magazin nov. számában 5 olyan szeptemberi esemény van ami szerintem rájuk is tartozik (főleg siklóernyősök, de szerepel Cessna 152 és A321 is), pedig a szept. az már közel sem repülési csúcs-időszak. De kivizsgálás tárgya pl. egy Mo.-on start közben a hajtóművel madarakat fogó és vészfékezéssel megálló utasszállító esete is, vagy egy sikeresen elkerült légi ütközés - ami persze veszélyes megközelítésnek minősült (lásd pár éve Gripen-géppár kontra utasszállítógép).
Nem teljesen. Úgy érted, hogy sok olyan esemény van, ami nem minősül balesetnek? Magyarországon milyen gyakran van valami, ami ki kell vizsgálni? Amerikában nyilván el vannak látva munkával, meg járnak külföldre is a hazai gyártmányú gépek baleseteihez.
Baleset, incidens, esemény - milyen kategória van még? Sokféle dologgal foglalkoznak a vizsgálók, persze. Unatkozni biztos nem unatkoznak, még ha konkrét baleset nincs is.
"Esés szünetben" lehet válaszolni az elfekvő statisztikai kimutatás kérésekre. Lehet véleményezni tervezett szabályozást. Esetleg némi okosító fejtágítókat hallgatni. Esetleg személyes tapasztalatot szerezni egy légijármű vezetésében. Csak hogy tudja miről ír.
Mit csinál egy balesetvizsgáló két baleset között? Az megvan, hogy egy vizsgálat nem két hétig tart, de ha végzett vele, és nem esik le senki, akkor van egy másik munkája?
Mivel a megtaláló egy vadász volt aki civilben orvos ezért ismerte fel a testrészeket.És szókimondóan elmondta az újságírónak is aki persze örült hogy nem neki kellett kitalálni a bulváros szöveget mert készen kapta-manapság már tutira nem írnák így le...
Nekem még megvannak az akkori helikopter balesetekről az újságcikkek,az orosházi Mi-2es balesetről kétoldalas cikk volt asszem a Mai nap újságban,több fotó is van benne a szénné égett holttestekről mindenféle kitakarás nélkül,még szerencse hogy fekete-fehér volt a lap.
Van benne bulvár gazdagon, aki novemberben este 7 után ilyen háborús körülmények közt meg tudja állapítani, hogy a fák törzsén agyvelő van szétkenve a kemény.
Nem tudom mennyire lehet hinni a Sándor István "papa" ex-nyomozónak de a tizenpár éve az olajozásról írt könyvében azt állította hogy a pilótaülés hátsó zsebében volt egy kis robbanószerkezet a Flaisznak címezve-azért zuhantak le,csak akkor ő épp nem volt a gépen csak a haverjai.
