> Hát aki egy turbulenciáért képes perelni a légitársaságot, azt jól pofán kéne csapni, nem kártérítést fizetni neki. Esetleg beleírni az ÁSZF-be, hogy csak saját felelősségére kérjen kávét.
Ültem olyan Wizz gépen 6-7 éve, ahol repülés közben konkrétan bemondták, hogy a kedves utasok elnézését kérik, de a turbulencia helyzet miatt ezen a járaton nem tudnak cateringet felszolgálni. Akinek orvosi okból szüksége lenne folyadékra, kérjük külön jelezze a légikísérőknek.
Szóval bizonyos fokú turbulencia esetén megvan a fapados légitársaságnak is a felelőssége. Ha az időjárás radar képe úgy néz ki mintha 30 kémrepülő zavarná egyszerre, de a személyzet mégis felszolgál, mert annyira hajtják a 2-3 eurós italokból a bevételt, az nem az utasok felelőssége.
Amerikában volt olyan ügy, ahol valamelyik gyorsétterem lánc (mc bohócos?) indokolatlanul túl forró kávét szolgált ki tető nélkül az autós áthajtós pultnál. Egy női sofőr a lába közé tette, aztán induláskor kiömlött és leégette a csúnyáját. Több millió dolláros kártérítést nyert, mert utána nem tudott többet izélni. Azóta van ráírva a poharak oldalára, hogy Vigyázz forró! és szoktak olyan kvázi leszedhetetlen tetőt rátenni, mini lyukkal.
Szóval az EU bíróság ítélete beleillik a globális tendenciákba.
17 éves amerikai tini ellopott egy kétmotoros turboprop-ot, de szerencsére lány volt, így felszállás-lezuhanás helyett csak egy parkolási balesetet sikerült összehoznia vele:
1-2 kártérítés és a légitársaságok mellőzni fogják a fedélzeti felszolgálást és árusítást. Így majd lehet 186-194-re székezett A320is akár. Spórolnak a súlyon,stb.. az utasok meg kénytelenek lesznek elfogadni és max palackos vizet vagy sportkupakos üdítőt kapnak mert ez lesz az általános....
Tegnap szállította le az utolsó kereskedelmi légitársaságnak gyártott 737NG-t a Boeing a KLM részére ha jól értelmeztem. Innentől akkor csak a Max ami rendelhető a tipusból.
Az hogy konkrétan melyik a jobb, nehezen kijelenthető, ezt az tudná majd megmondani aki 10-15 éven keresztül ugyanolyan körülmények közt párhuzamosan üzemelteti mind a 2 tipust.
a boeingnél mindenképp nagy piacvesztés várható. mert a gépéhség nagy, de a fapadosok élezik a versenyt, a költségeket csökkenteni kell -- az airbus Neo pedig sokkal jobb, mint a 737NG sorozat.
Nyilván sok gondot, nagy veszteséget jelent a 737 MAX gyártásának leállítása.
De.
Olyan nagy a gépéhség, hogy ha nem a MAX változatot gyártják, hanem egy másik (akár régebbi) 737 változatot, akkor is min. 5 évre biztosítva van a folyamatos gyártásuk.
> Nem a 737-k gyártását függesztik fel, hanem a 737-MAX altípus gyártását.
Nagyjából ugyanaz szerintem, mert az elöregedett B737-800 már nem versenyképes az Airbus-320 család gépeivel - nem fogják tudni eladni a fejlett világban, hiába is gyártanák.
> Butább rendszer lenne a vasúténál? A vasúti kutakon folyamatosan van mérve a hőmérséklet, ezáltal a fajsúly, így van egy kiadott és egy átszámított, kompenzált mennyiség.
Talán nem a butaság a különbség, hanem a repterek be szoktak kerítve lenni, a sínek meg nem? Így vasúton könnyebb lopni, ami a mozdonyba bemegy, abból a bokor alatt egy hordónyi átugrik a téesz traktor tankjába, cserében egy hízó felugrik a vezérállásra. Aztán ráfogják a hőtágulásra a hiányt...
Idézném itt a cikket, amit olyan sokszor és hangoson cáfoltak, hogy valószínűleg igaznak kellett lennie:
> az oroszoknak van még valami saját szabványosított kotyvalékuk hidegebb helyekre, de - gondolom - azt nem nagyon engedi meg egy európai (ázsiai, amerikai, ausztrál) légitársaság, hogy megkockáztassa.
Pár napja volt a BBC-n egy cikk, amiben az szerepelt, hogy 1989-ben még csak úgy tudtak egyedi Anglia-Ausztrália nonstop utat lebonyolítani B747-essel, hogy a gorbacsovi nyitást kihasználva vettek spéci szovjet kerozint, aminek magasabb volt az energia sűrűsége.
"Ja meg csak annyi van leírva a limitationban, hogy az üzemanyag hőmérséklete max 49°C lehet, a minimális pedig vagy -43°C, vagy 3 fokkal az adott üzemanyag fagypontja fölött. Namármost én még egyszer sem láttam olyan üzemanyag számlát, ahol ez utóbbi érték fel lett volna tüntetve....."
egy 737-be szerintem többnyire JET-A1-et tankolsz, ha a kutas "véletlenül" el nem nézi és némi fizetéskiegészítési okból nem paliz be valami motorblokk tisztítós V-Pover-es, prémium benzinre.
ezen túl még tölthetsz bele JET-A-t vagy JET-B-t. (az oroszoknak van még valami saját szabványosított kotyvalékuk hidegebb helyekre, de - gondolom - azt nem nagyon engedi meg egy európai (ázsiai, amerikai, ausztrál) légitársaság, hogy megkockáztassa.) aztán több lehetőség nincs is ezekre a hajtóművekre "szokványos" reptereken. mindháromnak (elvileg) szigorúan szabványos a fagypontja, és ha nem annyi, akkor az már nem is az. A1: -47C, A: -40C, B: -60C.
