> A helikopter az ország északi, hegyvidékes részén, Tajpejhez közel zuhant le 13 emberrel, köztük több tábornokkal a fedélzetén
??? Nincs az a hadsereg amelyik ne tiltaná csíkos nadrágúak együtt utazását, legalább 1987 óta (amikor a CIA megszerelte az ideiglenesen hazánkban állomásozók Mi8-asát és a Déli Hadseregcsoport teljes vezérkara oda lett...)
Teljesen igazságod vagyon, amiket írsz. Egyet is értek, kiegészítésül lenne pár hozzáfűzni valóm.
A F70 és F100 között azért nem AKKORA a különbség, mert a 70 a RR-TAY 620, de a 100-as 650 hajtóművel volt felszerelve, tehát nagyobb tolóerő is volt. Ez kompenzálja azt a pár tonna MTOW különbséget.
A nagy tapasztalatúról csak egy zárójelben tett személyes megjegyzés: az én szememben nem mindegy, hogy valaki egy sokezer órás SOP-követő pilóta, vagy van párszáz óra kisgépes gyakorlata. Erre itt nincs válasz, ha érted, amire célzok.
Ezt a sejtést erősíti meg a következő: a fórumtársak írták, hogy a galaxis egyik leghosszabb pályája volt... ha így van, akkor miért erőltették a felszállást a hősök? Nyilván rá lehetett jönni, hogy a gép átesésben van, vissza kellett volna engedni, aztán vagy megáll a pálya végéig, vagy gyűjt annyi sebességet, hogy felszáll. Írtam az előzőekben, az ún. "Improved stall margin protection - two step rotation" technikáról, ami az elején jóváhagyott eljárás volt, de aztán kivették az eljárásokból, mert sok balfácán félreértelmezte.
Az is igazság, amit a felverődött latyakról, vagy a leszállás közben a fékszárny résekben összeszedett jégről szól, de ha sokezer órás cpt volt, akkor ezt ott azon a vidéken nyilván nem ette volna meg.
OFF topic (Dec 30-án egy fiatal elsőtiszt lecseszett, hogy nem esik sem eső, sem hó, miért rakom ki indulás előtt, jégtelenítés utána a fékszárnyaz a max 40°-ra, amikor az írás ezt nem írja elő. Mondtam neki, hogy azért, mert lehet, hogy most reggel csillagos az ég és csak mínusz 5 van, de tegnap este éjfélkor a -5 fokos fagyott párában lehet, hogy összeszedtek egy kis jeget, aztán leszállás után behúzták a fékszárnyat, innentől kezdve azt senki nem látja egész addig, amíg itt nem írogattok róla. Tehát flaps 40, aztán ha befolyt a jégtelenítő folyadék, flaps 0 majd flaps 5.)
Ezt csak azért írtam, mert a gép előéletét nem tudjuk, nem tudjuk, mit szedett össze az előző járatán - pont ahogy megírtad.
Összegezve. persze könnyű megint lehülyézni a hősöket. De egyrészt sokezer órásak voltak, másrészt azon a vidéken láttak már havat és jeget.
Tehát hiányzik még valami láncszem ahhoz, hogy ki lehessen jelenteni, hogy pilot error Pedig nagyon szeretik a biztosító társaságok és a hatóságok...
Sok mindenre választ ad egyébként a kiértékelt fekete doboz..... csatolom a képet
A nulla fokos fékszárnnyal való felszállás pedig normális, üzemszerű dolog a Fokkereknél, habár józan ésszel ilyen időjárási körülmények között én a 8°-os fékszárnyat és max tolóerőt választottam volna. Ez a konfiguráció adja ki az adott körülmények között a legjobb felhajtóerő/légellenállás/pályahosszigény/emelkedési képesség arányt. Valamiért 0° fékszárnyat választottak, de miért?
Két nagy tapasztalatú (repült órás) guggolt ott elől. Nyilván a 100-ason teltháznál ezért neked lehet igazad a 8 fokkal. Ez nem 70-es volt (!), és hiába azonos a type rating, a nehezebb (és jól megpakolt) tesóval ilyen körülmények között nekirohanni a pályának fékszárny nélkül, több mint kalandvágy. Talán ki is rakták, majd kiderül, meg tolták is a gázkart megfelelően. De ahogy írtam volt korábban, a leszállás után azért ajánlott kiengedett fékszárnnyal elvégezni a de-icing eljárást, mert a résekben bennmaradt hó és latyak takarva van, másképpen nem lehet eltávolítani. Azért, mert esetleg leszálláskor nem volt hóvihar, még a pályáról bőven mehetett fel anyag oda, ahol nem szereti senki. Aztán oda is köt ahogy kell. Valahonnan csak jött az a gép, mielőtt újra elindult. Tehát ha volt indulás előtt előírt de-icing (de csukott fékszárnyakkal), majd mégis toltak felszállás előtt akár egy 8 fokot, akkor mindent jól csináltak, csak a fékszárny hatásfoka nem biztos, hogy 100%-os volt, és akkor még finoman fogalmaztam.
De ez csak egy lehetséges pici szem a láncolaton belül. Egy ilyen hosszú pályán is a V1-V2 úgy zajlik, mintha csak 2500 méter lenne. Lehet hogy azt gondolták, V2 után már muszáj tenni egy kört, mert ez a szabály. Egy jeges gépet is be lehet gyorsítani a földön V1-ig, majd V2-ig, csak ha az aerodinamika közben leáll (a szárnyak valamiért részlegesen sztrájkba lépnek), akkor az a V2 kb. annyit ér, mint egy használt óvszer. De ez már csak a levegőben derül ki. Ha nem volt (állítólag) műszaki hiba, akkor átestek, nem pedig lepiszkálta őket valaki arról a kis magasságról, amit még valahogy elértek, és kicsit billegtek.
Szerintem nem kevertél össze, mert én voltam itt a Fokker70, csak a Malév tönkretétele után típust, céget, életformát és nicknevet is váltottam. És még sokminden mást, de ez OFFtopic.....
Visszatérve a Fokkerre, ez a billegés teljesen tipikusan annak a jele, hogy az átesés határán küzdöttek.
Nem szeretem a "katasztrófa turizmust", de nézzétek meg ezt a videót. Először is, a gép farka majdnem leér, annyira kell húzni, hogy eljöjjön a földtől. Rögtön utána már csúszni is kezd lefelé. A pilóta sajnos erőlteti felfelé ahelyett, hogy gyorsítana. Látszik, hogy minél jobban húzza, annál jobban merül a gép. Most itt ebben az egy esetben relatíve mindegy, hogy túlterhelt gépről vagy jeges szárnyprofilról beszélünk, csak a gép viselkedését akartam demonstrálni.
Szerintem egyébként nem az a fő kérdés, hogy miért mondott az irányító 200-at 300 helyett másodikra, mert tévedni emberi dolog (habár bizonyos munkakörökben nem nagyon illik). Inkább az, hogy rendszerszinten fel van-e készülve mindenki egy ilyen zavaróan zsúfolt frekvenciára.
"az irányító FL300 helyett FL200-ra küldte a Wizz Air HA-LPM gépét"
Pontosabban először FL300-ra küldték, de nagy volt a forgalom, zsúfolt volt a freki, a Wizz személyzet nem kapta meg ezt az adást, csak a következő, FL200-ra való utasítást. Én ezt olvastam ki.
Kicsit most volt idom, olvasgattam az esetrol. Kuzdottek azert, tobbszor kibillentek minden iranyba, viszont azt irjak nem igazan tudtak elemelkedni, de futot huztak? A kepeken azt kerestem latszik e valahol a futo.
Az a kerdes igazan, miert tertek ki menthetetlenul jobbra. De az adatok kiolvasasa utan okosabbak leszunk. Sot a helyszinen levo vizsgalok szerintem a nyomokbol mar most is valoszinusitenek dolgokat, de vegso bizonyossagot a teljes bizonyitekok utan akarnak kozolni.
Vagy volt veszély Madridban egy éve, vagy nem, de ezekből a cikkekből nehéz kihámozni.
Az index cikke "irányítóközpontról" beszél, de érdeme, hogy nem másolta szolgaian a HVG cikkét, hanem megnézte az eredeti forrást, és javította a felcserélt szeparációt.
A HVG felcserélte a vízszintes és a függőleges szeparációt, amit magunk között nevezhetünk menthetetlenül durva hibának.
"a legkritikusabb pillanatban mindössze 370 méterre voltak egymás fölött, oldalirányban pedig csak 65 méter volt a két gép között" (Azért másolom ide, hogy ne nézzek ki hülyének, ha közben kijavítják.)
A lényeg, hogy az irányító FL300 helyett FL200-ra küldte a Wizz Air HA-LPM gépét, ahol közel került egy Embraerhez, de időben észrevették és korrigálták a hibát.
Spain's CIAIAC reported the separation between the two aircraft reduced to 200 feet vertical and 0.2nm horizontal.
Most valaki nálam hozzáértőbb derítse ki ebből, hogy mennyire volt meleg a helyzet.
Közép-Ázsia legnagyobb pályája (4400/4500 m), még a 747 sem tolat ki a végébe a felszálláshoz. én nem látok rajta semmit, azon túl, hogy "jobbra elég magas hegyek vannak": friss térkép (a bal felső sarokban kattints a pdf-re. a szöveg ugyan orosz, de az összes chart, táblázat, térkép angol.)
amit egy azeri fórumon olvastam róla, hogy a társaságok nem szeretik, mert nagyon drága. kiszolgálás, jégtelenítés... minden. és a kero sem olyan olcsó. Moszkvában a JET A1 most 2.56 míg Almatyban 3.26 USD/USG. (ez még persze mindig jóval kevesebb, mint LHBP)
Végigolvastam a sok infót, kezd a puzzle összeállni.
Először is, nézzük meg a wake turbulence esetet, amit a 2 perccel előtte felszálló A321 miatt feltételeznek.
Az idpjárás 14001MPS volt, a pálya 05R. Ez 1m/s tökéletes, 90°-os oldalszelet jelent. A kb másfél perces elkülönítést figyelembe véve, az Airbus wake turbulenciája 90 másodperc alatt 90 métert ment el oldalra, ez az átlagos 45 méter szélességű futópálya esetében kijelenthető, hogy önmagában ez nem valószínű, hogy okozhatta a balesetet.
A nulla fokos fékszárnnyal való felszállás pedig normális, üzemszerű dolog a Fokkereknél, habár józan ésszel ilyen időjárási körülmények között én a 8°-os fékszárnyat és max tolóerőt választottam volna. Ez a konfiguráció adja ki az adott körülmények között a legjobb felhajtóerő/légellenállás/pályahosszigény/emelkedési képesség arányt.
Valamiért 0° fékszárnyat választottak, de miért? Nem hiszem, hogy üza spórolás miatt, hiszen azon a vidéken nem gondolnám, hogy a kerozin ára lenne a fő tényező. Valami más oka volt? Tudja valaki, milyen hosszú az a pálya? Van-e akadály a pálya után, ami az "obstacle clearance limit"-be beleszólt volna? Azért kérdem, mert nincs térképem róla.
